检查航空价值链的复苏

旅游、物流和基础设施 检查航空价值链的复苏 年度航空价值链分析结果为：所有子行业都在复苏，但总体来看，价值链仍呈现大幅亏损。 作者：Jaap Bouwer，Vik Krishnan，Nina Lind和Steve Saxon 近20年来,我们进行了年度航空价值链分析，最近完成了2022年数据的刷新。结果表明，所有子行业在2022年都继续复苏，但总体而言，航空价值链仍表现出明显的损失。正如预期的那样，该行业的整体财务表现正在恢复-整个价值链的综合经济表现导致该行业的净亏损从2021年的1590亿美元减少到2022年的690亿美元。如在。 前几年，航空公司仍然是价值链表现的最大拖累。令人惊讶的是，这对所有地区都适用。即使是需求复苏最强劲的北美，航空公司也产生了与该地区机场相当的损失。 本文按细分行业概述了2022年全球航空业的表现，以了解该行业的财务复苏情况以及目前的状况。与2021年相比，每个子行业的表现都与2021年持平或有所改善。尽管令人鼓舞，但改善并不一定指向盈利能力或价值创造。 衡量价值创造 自2005年以来，麦肯锡与国际航空运输协会（IATA）合作，评估了每个航空子行业获得涵盖其资本成本的回报的程度。我们衡量价值创造的标准是经济利润。这考虑了投资资本回报率（ROIC）和投资者可以获得的同等风险机会的替代回报之间的差异，以加权平均资本成本（WACC）来衡量。绝对经济利润是ROIC和WACC的差额乘以投入资本。 我们考虑价值链中的所有参与者：生产飞机和发动机的原始设备制造商（OEM）；出租方；空中导航服务提供商（ANSP）；机场；餐饮供应商；地面服务公司；维护，维修和大修（MRO）供应商；航空公司；货运代理；以及全球分销系统（GDS）/旅行技术提供商。今年，我们将喷气燃料生产子部门纳入了价值链。 除货运代理和燃料生产外，所有子行业在2022年都出现了巨大的损失（图表1）。航空公司的绝对经济损失最大，超过45亿美元。 尽管有这些巨大的经济损失，但结果仍呈上升趋势。与2021年相比，所有子行业的业绩都有所改善，除了ANSP保持不变。但是，该行业尚未完全恢复到大流行前的水平，因为11个子行业中有7个子行业的ROIC低于2019年。复苏程度因子行业而异（图表2）。 附件1 2022年投资资本回报率（ROIC），包括商誉，% 2022年与2019年的ROIC变化，百分点 航空公司的亏损已经放缓，更多的航空公司正在显示利润 早在COVID - 19受损之前，航空公司就表现不佳。事实上，至少从1996年开始，子行业的ROIC就一直低于加权平均资本成本。航空公司在航空价值链中的其他参与者中脱颖而出，因为他们的回报更低，更不稳定（图表3）。原因是多方面的，但主要在于航空公司由于庞大的固定成本基础和可变的收入而受到外部冲击的风险较高；对价格高度敏感的乘客为边际定价提供了动力；低进入壁垒；高退出壁垒；以及日益巩固的供应商市场。除此之外，航空公司的成本正在上升，例如燃料、零部件和劳动力的成本。许多人看到了劳动力成本的结构性增长。为了说明这一点，在美国，一家航空公司最近的薪酬谈判达成了一项协议，即在四年内将飞行员薪酬提高40％。这可能不是全行业的情况，也不是总劳动力成本的代表，但它表明劳动力市场紧张，通货膨胀高企，成本上升。 航空价值链子行业投资资本回报率(ROIC)和平均ROIC水平的波动性，2012 - 22 航空公司2022年450亿美元的经济损失是巨大的，但比2020年和2021年分别损失的1800亿美元和1110亿美元有明显改善。子行业正在复苏- 2022年行业收入约为2019年水平的87％，交通量（通过收入-乘客公里数衡量）占2019年数据的69％，表明收益率更高。事实上，强大的后COVID - 19乘客。 需求加上几乎所有其他产品(包括飞机、机组人员和地勤人员)的短缺，从2021年到2022年，按名义价值计算，乘客产量增长了约10%。 所有地区都是2022年整体亏损的原因，包括北美。这是出乎意料的，因为该地区的交通量恢复最大。从2012年到2019年，其航空公司的表现也超过了世界其他地区，累计实现了270亿美元的经济利润。从历史上看，10家最赚钱的航空公司中约有5家是北美航空公司。 即使子部门产生经济损失，也总是有运营商支付其资本成本。只有五家航空公司在2020年创造了经济利润-所有货物都集中在一起。2022年，这个数字上升到19。随着客运需求的增长和供应的反弹有助于航空货运正常化，2022年的价值创造者是以客运和货运为重点的航空公司。航空公司。创造的价值是一个子行业的异常值，其特征是盈利能力和广泛亏损的显著差异(图表4)。 2022年航空业经济利润动力曲线，$billion 航空公司可以采取一些措施来模仿一小部分航空公司，这些航空公司一直表现出强劲的业绩。在过去一年左右的时间里，这些行动基本上没有改变。它们包括建立弹性和致力于推动价值创造的因素，例如最大限度地提高资产利用率，产生辅助收入，以及通过为乘客提供飞行网络来确保特权。 确实，随着供应逐渐恢复并对收益率施加压力，经济不确定性影响需求，成本基础增加，对这些因素采取行动变得更加紧迫。 低交通量影响机场和ANSP 机场通常被认为能够产生稳定的利润，毕竟大多数航空公司都必须使用它们。与直觉相反的是，在过去的十年中，机场的经济利润率与航空公司没有太大不同，平均分别为- 6％和- 6.6％。 2022年，机场亏损约为300亿美元（利润率- 21.9％），而航空公司亏损为 450亿美元（利润率- 6.2%）。尽管由于需求强于预期和供应疲软，航空公司的收益率有所上升，但机场并未受到直接影响。低迷的结果可能是机场的大量固定成本，相对较低的交通量以及变化的组合，而长途交通量较少，这通常会为机场带来更多收入。相比之下，在大流行之前，机场的经济利润率为0.9％，而航空公司为- 2.7％。 2022年亚太地区机场经济损失最为明显，分部门表现出各地区的广泛差异。北美的机场通常会产生经济损失（甚至在COVID - 19之前就是这种情况），而其他地区的机场则显示出积极的经济利润优势。其中一些是设计的，因为大多数美国机场是由单独的地方政府机构或地方政府的企业基金运营的。政策禁止这些机场产生盈余收入。同时，欧洲机场拥有更大程度的公司化和私有化机场。 同样，ANSP（管理空中交通的安全流量）的经济利润率在价值链中排名第二（- 10.4％）。与机场一样，低交通量和高固定成本也是其中的原因。 在喷气燃料价格上涨的帮助下，燃料供应商公布了利润 考虑到炼油厂生产多种产品-通常，喷气燃料占产量的8％左右-并且炼油厂不可能仅生产喷气燃料，因此喷气燃料生产子部门的经济表现很难解开。为了在我们的分析中包括子行业，我们将下游石油和天然气行业的表现应用于航空公司的喷气燃料支出。因此，我们估计。喷气燃料生产的经济利润平均每年约为16亿美元，对原油价格的敏感性很高。 2022年，该子行业的经济利润率为3.3％，大大高于2012年至2022年的平均水平1％。与货运代理一起，它是价值链中仅有的两个盈利子行业之一。喷气燃料价格在2022年飙升，这可能解释了该子行业盈利能力的跃升。 货运代理保持了出色的盈利能力 自2012年以来，货运代理（绝大多数航空货运的中间商）一直保持稳定的经济盈利能力。而且，自从COVID - 19大流行爆发以来，盈利能力一直在急剧增加。2022年，这一趋势仍在继续，货运代理公司的经济利润率为5.4%，是我们分析中所有子行业中最高的。子行业也受益于运费的飙升，并且可能是价值链中最轻资产的行业之一-这些因素可能会提高盈利能力。 目前，航空货运行业面临不确定的市场需求，而库存与销售比率持续增加。随着航班时刻表的填满和腹部货运能力的持续恢复，航空货运产量预计将从峰值略有下降，但仍高于2019年的水平。2022年投资资本回报率约为12%，航空货运公司继续表现强劲，尽管略低于2021年(当时ROIC约为15%)。 制造商和出租人的损失较小，一些公司实现了正利润率 2022年，制造商公布的经济损失为17亿美元（占收入的1.9％）。这比2021年损失的44亿美元（占收入的6.9％）有所下降。流量的恢复使窄体和宽体飞机的订单数量从2020年的约470架增加到2022年的2250架。然而，由于供应链挑战和新技术问题，原始设备制造商的生产率明显低于大流行之前。费率现在正在恢复，但在大多数情况下，该行业仍在经历供应短缺，生产的飞机数量少于航空公司要求的数量。 同样，出租人公布的经济损失占收入的7%。鉴于需求变化和整体供应短缺，租赁利率继续恢复。为了说明这一点，2020年空中客车A320eo的租赁费约为每月25万美元。到2023年，这将花费每月约360, 000美元-名义上与2019年观察到的利率相差不远。一些出租人经历了与战争有关的特殊损失，这些损失没有包括在分析中。 GDS提供商显示受高收购率影响的持续亏损 GDS /旅行技术提供商在2022年损失了5亿美元的经济利润，占子行业收入的8.8％。这比2021年损失的8亿美元(占收入的22.4%)有所改善。GDS是受疫情影响最明显的子行业之一：大多数在2020年之前都实现了持续的利润。由GDS推动的间接预订仍然比整体客流量相对更低迷，部分原因是公司旅行复苏放缓。2022年，直接航空公司预订（主要通过航空公司自己的网站）的价值比2019年下降了约12％。相比之下，间接预订（主要由GDS提供支持）的价值比2019年下降了约38％。随着公司差旅的逐步复苏，GDS的利润率也可能会恢复，因为基本的基本面，例如建立此类系统的高进入壁垒，没有改变。 餐饮、地面服务和MRO提供商 餐饮子行业在2022年损失了1亿美元的经济利润，占其总收入的0.5％。与此同时，地面服务报告亏损11亿美元，占收入的2.9％。这表示2021年至2022年间ROIC提高了1.3%。这些子行业都严重依赖客运量，因此两者都将遵循类似的复苏轨迹。在大流行期间，餐饮和地面服务的经济利润率不如固定成本较高的航空子行业。 MRO子行业在2022年创造了2亿美元的经济利润（占总收入的0.7％）。尽管行业收入仍低于2019年，但子行业的ROIC比2019年高出1个百分点，使MRO成为仅有的三个航空子行业之一。 与2021年相比，整个航空价值链的所有子行业的经济表现都有所改善，但在COVID - 19大流行之后，整个价值链继续遭受损失。与往年一样，在结构性挑战的推动下，航空公司正在产生最大的经济损失 在行业。2022年，受固定成本基数较高和客流量较低的影响，机场的负利润率最大。整个价值链的参与者可以继续共同努力，为每个人改善行业的经济可持续性。在每个子行业中，都有创造价值的公司：那些拥有正确的市场地位、战略和运营的公司都有超越业绩的机会。 Jaap Bouwer是麦肯锡阿姆斯特丹办事处的高级知识专家, Vik Krishnan是湾区办公室的合伙人,尼娜·林德是斯图加特办公室的合伙人史蒂夫·撒克逊是深圳办事处的合伙人。 作者希望感谢Regis Huc对本文的贡献。