航空货运和物流价值链 ： 以澳大利亚为例

The 航空货运和物流价值链 ： 以澳大利亚为例* Christopher FINDLAY 澳大利亚国立大学 July 2024 Abstract:新冠肺炎疫情期间提供了机会来考虑将运输系统调整以应对冲击。本文回顾了航空货运系统的经验。讨论了最初疫情导致运价上涨，特别是由于旅客旅行限制所致，进而引发供应响应，使运力得以恢复。还使用澳大利亚按模式的产品进口数据来考察贸易成本的影响。疫情期间航空货运成本上升幅度显著，但低于海运成本的上升幅度。识别了影响产品和原产地经济层面贸易成本变化的因素，包括距离、单位价值和制度变量。长期趋势是海运和空运两种模式下的贸易成本均呈下降趋势。通过在航空货运领域实施创新，特别是在应用数字技术方面，可以进一步降低与航空货运相关的成本。这一转变得到了一系列政策措施的支持，包括更开放的航空货运服务政策框架以及《世界贸易组织贸易便利化协定》中所作承诺的落实。 关键词 ： 航空货运、 COVID - 19 、贸易成本、服务贸易限制性JEL 分类: R41, F14 1. Introduction 货运系统值得关注的原因有若干。首先，它与参与全球价值链条（GVCs）有关。图1显示了航空货运活动相对于国内生产总值（GDP）的比例与GVC出口占总出口的比例之间的关系。该图表明存在正向关系，即参与GVC的程度与使用航空货运之间存在正相关性。这意味着航空货运是促进GVC活动的因素之一。1 GDP = 国内生产总值, GVC = 全球价值链, kg = 公斤 注意：纵轴表示各国航空货运相对于GDP的标准位置，范围为0到1，表明航空货运在国家生产中的重要性。横轴提供了反向和正向全球价值链参与度占出口总增加值的比例之和。数据来源：Findlay, Roelfsema, and Van deWouw (2021)。 对航空货运系统感兴趣的另一个原因是新冠疫情期间货物运价的经验。图2展示了自2020年起运价的变化情况。航空货运价格受到了显著的新冠冲击，运费率几乎翻了一番，并且仍高于2019年的水平。 然后值得关注的问题是这些运费率变化的原因是什么，以及这些变化带来了什么后果，尤其是在商品贸易中的贸易成本方面。我们此处重点分析澳大利亚的经验。 首先，本文提供了航空货运过程的相关背景，包括物理移动、数据和信息流动以及财务流动。随后，对COVID-19期间的影响因素进行了讨论。在此基础上，我们转向研究澳大利亚贸易成本的趋势和变动，并探讨与该价值链相关的贸易成本前景的一些因素。 2. 航空货运价值链 在航空货运价值链中，需要考虑物理流、数据流和资金流。这里的重点是跨越国际边界的运营链条，以及货物的全程交付——这是航空货运所贡献的目的，也是对其角色进行考量的原因。 在考虑链内互补活动的情况下，贸易成本的趋势比仅考虑航班活动能提供更多的见解。此外，航班活动本身也有其价值链，但我们在此不再做进一步详细讨论。有关该价值链的更多信息，请参见Pearce（2013）。 图3展示了航空货运物理活动的整体画面。这一图表的一个特点是，空中运输本身仅占整个活动集（机场部分右侧）的一小部分，其中包括大量的地面运输、文件处理、预订流程以及其它货物处理等活动。此外，还需注意的是，在这些物理流动和数据及资金流动的同时，还有人员跨境流动，例如参与运输服务的机组人员。 图4展示了与物理流动同时发生的纸流数据。另一个特点是涉及的步骤数量。而在图5中，我们展示了建立在数据和物理流动之上的金融流动过程，这是熟悉的信用证流程。 资料来源 ： 国际机场运输协会 (IATA) 电子货运基本面 (2013 年)基础知识 | PPT (slideshare. net)（ 2024 年 2 月 12 日访问) 。 来源 ： Trade Finance Global 。信用证。 https: / / www. tradefinanceglobal. com / letters - of - credit / 复杂性是所有这些图表的主题，进一步的评论将讨论技术变革如何减少这一复杂性，同时也预期这将导致贸易成本降低。 在此背景下，我们现在将更仔细地考察新冠肺炎疫情期间货运费率变化的一些驱动因素。 3. 运费变化的起源 鉴于这一过程的复杂性，COVID-19 对与航空货运系统相关的活动组合的供需产生了什么影响？运费率的上升趋势较早出现，通常可以识别出三个主要因素。 一个是与人员流动限制有关的客机容量减少。 图6显示了2020年座位容量的显著下降。由于货运（约占总运量的50%，如后文所述）主要是在客机的货舱内进行运输，因此这一减少也导致了货运容量的下降，如图7所示。2 ASKs = 可用座位公里。资料来源 ： IATA(2022a) 。 ACTKs = 可用货物吨公里。来源 ： IATA(2022b) 。 航空货运与客运 Capacity 趋势相似，但2022年增幅放缓。这一变化的原因将是下一个讨论点。 图7指的是航空货运市场的供应侧。运费率是由供需双方因素共同决定的结果，在COVID-19期间，需求侧发生了一件特殊事件，即货物需求相对于服务需求的增长。由于COVID-19导致的封锁措施影响，货物消费迅速增加，这导致全球货物贸易迅速增长，这种转变在图8中得到了体现。这增加了对航空货运的需求。鉴于容量限制，运费率上升，同时新的运力也被吸引出来，因此货吨公里（CTK）的数量也增加了。3 CTKs = 货物吨公里。来源： IATA(2022b) 。 更高的货运费率以及客运运营的限制导致了行业内的有趣反应。这表现为将客运飞机替换为货机，有时称为“预货机”。图9显示了这种份额从2020年中开始上升的情况，但随后份额又开始下降（PortCalls, 2022）。该图还显示了货物处理能力严重不足的客运飞机份额急剧下降，然后恢复到大约原来的一半。将客运飞机替换为专用货机以及客运飞机的替代使用，帮助维持了图7中容量的增长。到2022年，可用吨公里（ACTKs）比客运可用座位公里（ASKs）更接近于新冠疫情前的水平（尽管客运容量恢复得更快）。总体而言，在COVID-19期间，专用货机的份额从不到50%上升至约60%。 CTKs = 货物吨公里。资料来源 ： 国际航空运输协会(2022c) 。 与此同时 ， 全球货物贸易增长放缓是 2022 年图 7 产能增长放缓的驱动因素。 另一项COVID-19期间的特征是对航空机组人员实施的政策（如疫苗接种、检测、隔离和其他限制）。这些条件在不同经济体之间存在差异，导致决策和机组排班复杂化，并改变了飞行模式，增加了成本。例如，航空公司会通过最后一段短程飞行绕过更严格的地区，避免在更严格的地区进行中转（APEC，2021）。对机组人员流动实施的政策及其不确定性也增加了延误。各种关于危机时期促进人员流动的提案已经提出，反映了良好监管实践的原则（ASEAN，2019）。4这些建议是在疫情期间制定的，现在的问题是这些想法是否可以在任何时候适用，而不仅仅是危机时期。 4. 贸易成本 这些事件如何在COVID-19疫情之后转化为贸易成本？我们可以利用澳大利亚贸易数据来回答这个问题。Pomfret和Sourdin（2010）在之前的研究中使用了同样的数据，他们解释了为什么贸易成本会有所不同。他们指出，随着关税的降低，贸易成本已成为贸易的主要障碍。他们认为，在澳大利亚数据中可用的成本、保险和运费（CIF）与离岸价（FOB）价值之间的差距是一个衡量贸易成本的有效指标。然后，他们利用澳大利亚的数据来识别距离、重量和双边贸易流量规模等因素对贸易伙伴和贸易模式下贸易成本变化的贡献。Pomfret和Sourdin（2023）已更新了他们早期的工作，以涵盖COVID-19疫情之后的时期。 图10显示了1990年至2012年期间与澳大利亚进口相关的贸易成本变动情况，基于2010年的论文。1992年，平均CIF/FOB差值占进口FOB价值的8%，到2007年，这一差值已降至不到5%，至2012年，该差值进一步下降至4%。这些平均贸易成本（4%至5%）高于当时澳大利亚的平均关税水平。 使用最近的数据 ， 可以更新 2010 年的研究。图 11 显示了平均值从价澳大利亚进口商品在2013年至2021年期间的贸易成本。到2019年，平均贸易成本低于4%。然而，在2020年和2021年，这一趋势发生了逆转，贸易成本显著上升至5%至6%。这一水平与前几年（根据相关的计量经济工作）有显著差异：最初的增加幅度更大，但总体上海运的成本增幅更大。我们可以推断，新冠肺炎事件对贸易成本确实产生了显著影响。导致这一结果的原因已在上述部分中进行了识别。 如前所述，贸易成本的变化与前几年显著不同。然而，根据图2中所示的变化，这一增加（约25%到50%）并不像运费上涨那样具有重要意义。这些结果还受到空运价值链讨论中提到的影响，即空运并非贸易成本中的唯一组成部分。 关于贸易成本差异的决定因素，Pomfret和Sourdin发现以下显著变量。 表1显示了贸易成本变化的重要解释变量（这些结果与2010年研究的结果一致）。这些变量包括距离、价值与重量的比例以及贸易规模，其中距离的系数为正，而其他两项的系数为负。对于海运和空运而言，这一模式相似，只是2021年空运的贸易规模系数为正（而在使用面板数据估计模型时，该系数是不显著的）。6 5. 降低空运贸易成本的力量 新冠肺炎疫情的后果以及需求模式的调整很可能会使贸易成本恢复到疫情之前的水平。有趣的是，我们将观察这一过程的速度。7航空公司报告的一个制约因素是更换先前在 COVID - 19 期间被解雇的员工。8 但仍然存在继续降低贸易成本至甚至更低水平的兴趣，尤其是在疫情之前的基础上。在本节中，我们考虑了在这方面的一些机会。表1显示，机构质量也是显著且负向的，即贸易伙伴的更高机构质量会降低贸易成本。Shepherd等人（2016）报告了类似的结果。他们构建了一个贸易便利化形式的质量指数，主要针对航空货运（主要指的是海关行政系统的质量），发现不同经济体在收入水平上的这一指标存在显著差异。该指数的增加也导致了全球价值链参与度的显著提高。他们还构建了另一个集中于信息技术使用的指数，结果也显示了相似的趋势。通过这些渠道提高机构质量有望降低航空运输货物的贸易成本。910 考虑到数字技术的应用，许多报告指出航空货运领域该技术的应用步伐较为缓慢。例如， 大量航空货运代理乃至航空公司仍然依赖手动流程，这阻碍了从客户角度看端到端的可见性和透明度（即，通过采用数字预订、电子发票和持续的状态更新来推动利益相关方运作方式和互动方式的根本性转变，以创造无缝的数字化旅程）。此外，航空货运公司需要停止对手动数据录入的依赖， 为与运营商、供应商和最终客户的即时连接让路 (格洛巴利亚物流网络 ， 2022 年) 。 波士顿咨询集团(BCG) 指出 ， 航空公司可以从数字化中受益 ： 销售系统能力在航空货运业务中落后于其客运同行，无论是在支持一致或相似请求的报价惯例方面，还是在提供动态定价方面。数字预订在2019年之前几乎不存在，而即时确认预订对大多数航空公司和货运代理来说仍然非常新。因此，航空公司往往难以根据短期的供应或需求变化调整价格。创建单个预订可能需要多封电子邮件，针对个别客户的价格执行具有挑战性，响应时间通常非常缓慢（BCG，2021）。 BCG 还注意到回应 ： 许多承运人已经开始或加速向在线销售迁移，认识到如果不进行数字化转型，他们将无法有效运营货物运输业务。这包括将其内部货物管理系统（CMS）连接到一个电子销售渠道，无论是自己的网站还是数字分销市场，例如（www.cargo.one）。一个运作良好的市场平台将显著增加收入机会，通过使承运人能够接触到更广泛的潜在客户群体，包括小型和中型货运代理。这样的市场平台还将捕获其他渠道通常无法获得的数据，使航空公司能够进化其营销和定价策略并衡量绩效。这将使他们在需求低时填