Robobus专家交流纪要20240722

会议要点1、RoboBus 的投放和运营情况∙目前RoboBus 在多个城市进行试运营，包括深圳、济南、绵阳、沈阳、大连、青海、天津和大理等地。文远知行在深圳的试运营也已经持续了一段时间。∙RoboBus 的运营场景主要包括城市公交、接驳和包车服务。城市公交模式类似于传统公交系统，接驳服务则需要提前预定并达到指定人数才发车，而包车服务多用于景区，提供私人化的旅游体验。2、运营成本与经济效益∙RoboBus 的单车改造成本约为20 万元，主要包括传感器、激光雷达、毫米波雷达、摄像头和预控制器等自动驾驶套件。随着技术的成熟和采购数量的增加，成本有望进一步下降。∙目前RoboBus 的运营仍需配备安全员，增加了运营成本。安全员的工资大约在4000到5000 元每月，类似于普通公交车司机的薪资水平。3、商业模式与市场前景∙公交行业本身盈利能力较弱，主要依靠政府补贴维持运营。RoboBus 在短期内难以大规模推广，主要原因在于其商业模式尚未成熟，盈利空间有限。∙景区类RoboBus 项目由于其盈利模式和盈利空间较大，具有较高的市场需求。例如，大理的项目投放了十几台RoboBus，提供景区内的环线服务，每张票价约为二三十元。4、技术与法规∙RoboBus 的技术发展需要时间迭代，法律法规的健全也是关键因素。目前法律法规尚不允许全无人驾驶车辆在开放场景中运营，因此安全员的配备是必要的。∙数字孪生技术可以提高监管效率，但其实时性较低，主要用于已有数据的可视化展示，对实际运营帮助有限。5、竞争格局与供应链∙RoboBus 与Robotaxi 的主要区别在于主机厂不同，其他如传感器、激光雷达、毫米波雷达、摄像头等核心组件基本通用。供应链的稳定性和成本控制是关键因素。∙RoboBus 的市场推广速度较慢，主要原因在于公交行业本身盈利能力较弱，商业公司缺乏足够的动力投入。相比之下，Robotaxi 由于市场需求较大，推广速度较快。6、政府与政策推动∙中国的技术发展通常依靠国家或地方政府的补贴和投资。RoboBus的发展也不例外，政府的政策和补贴对其推广起到重要作用。∙车路云协同和智慧城市建设是未来发展的方向，能够提高自动驾驶车辆的覆盖率和数据的实时性，从而推动RoboBus 的发展。Q&AQ：目前Robobus 在中国的投放情况如何？哪些区域的进展较快？A：目前Robobus 在中国的投放情况比较广泛，已经在沈阳、大连、青海、天津等地进行了运营项目。深圳是较早开始试运营的城市。普洱大理等地也有相关项目。这些地区的进展相对较快。 Q：Robobus 的运营场景有哪些？不同场景的落地节奏和运营模式是什么样的？ A：Robobus 的运营场景主要包括公交、接驳和包车三种。公交是按照常规路线运行，接驳则需要提前预定并达到一定人数后发车，包车则类似于景区的定制服务，提供私人密闭空间。这些场景可以大致分为两类：一类是公共城市交通，另一类是封闭园区的人员运输。Q：百度在无人驾驶领域的阿波罗项目的进展如何？后续发展前景怎样？A：百度的阿波罗项目已经进行了大约两年时间，技术发展需要时间迭代和积累。随着法律法规的完善，包括责任认定、数据上传和保密等方面的规范，阿波罗项目将逐渐在不同领域落地。商业公司的参与将取决于能否在不同业务模式下产生足够利润。Q：Robobus 的运营成本和单车成本是多少？目前的利润情况如何？A：Robobus 的改造成本大约在20 万人民币左右，这是不包括人力和硬件成本的。运营成本包括充电效率低导致需要更多车辆运行、安全员配置、系统检修、维修和充电等。不同厂家的主机厂成本不同，车辆可能需要在配件、底盘控制和车内设施上进行改造，这会增加一部分成本。Q：Robobus 的安全配置比例是怎样的？A：目前法律法规不允许全无人运营，因此Robobus 需要配备安全员，他们时刻准备接管车辆。安全配置的比例与普通公交车类似，只是执行驾驶操作的是软件设备而非人。Q：Robobus 的竞争格局和供应链情况如何？A：Robobus 的供应链与robot taxi 相比，主要区别在于主机厂。Robobus 使用的是巴士，而robot taxi 使用的是轿车。其他配件如传感器、激光雷达、毫米波雷达、视觉摄像头、预控系统以及车内外屏和视频监控系统等基本相同。主要区别在于控制的是巴士还是轿车。Q：目前每年有多少台Robobus 在整个行业内运营？A：整个行业的具体数据没有统计，但根据我们的项目落地情况来看，每个城市一家公司大概运行4 到10 台车。多数属于前期国家投资，给一定补贴，然后试运营，或者在这个领域进行一些摸索和探索。目前还没有大规模开展的业务。Q：未来几年Robobus 的需求和数量会有多少增长？A：目前无法预估具体的增长数量。公交行业本身就不是一个特别赚钱的行业，主要依靠政府补贴来维持运营。即使引入Robobus，商业模式上也未必能盈利。Robobus 可能在园区类、封闭场景类和景区类等特定场景中有发展空间，因为这些场景用户愿意为额外的体验付费。Q：Robobus 在景区的应用前景如何？ 的动力去做这个事情。例如，在大理的项目中，我们投了十几台Robobus，用于景区内的环线公交线路，票价大约二三十块钱。Q：Robobus 与接驳车相比，市场前景如何？A：Robobus 在较大的园区内有市场，因为园区足够大时，使用小巴车比接驳电瓶车更有优势。接驳车的成本较低，适用于短距离运输，而Robobus 适用于更长距离的定制化路线。Q：自动驾驶套件的改造成本是多少？A：自动驾驶套件的改造成本大约是20 万元，主要包括传感器、激光雷达、毫米波雷达、摄像头、预控制器、RTK 等组件。控制器的成本占比最大，大约占到总成本的30%到40%。Q：自动驾驶套件的选型和供应商是如何确定的？A：一般来说，自动驾驶方案的提供商负责选型。一旦方案固化，所需的参数和配置型号基本固定。Q：自动驾驶套件的成本有下降趋势吗？A：是的，自动驾驶套件的成本有下降趋势。例如，激光雷达的采购成本从前几年的十几万元降到了现在的1 万元。Q：Robobus 需要多少个传感器？A：Robobus 需要多个激光雷达和其他传感器来覆盖其感知范围。由于体型较大，Robobus 需要更多的传感器来确保覆盖全面。通常会采用一个主激光雷达传感器，再配套几个辅助传感器。Q：Robobus 的传感器数量是普通taxi 的多少倍？A：Robobus 的传感器数量大约是普通taxi 的1.5倍。Q：Robobus 方案的成本是否会下降？A：随着采购数量的增加和技术的成熟，Robobus 方案的成本有望下降。Q：地方政府为什么会有意愿推广Robobus，尽管成本较高？A：地方政府推广Robobus 的意愿主要源于国家和地方政府的补贴政策。中国的技术发展通常由政府主导，通过补贴和投资来推动。虽然短期内可能不盈利，但通过基础建设可以带动上下游产业链的发展，创造就业机会。此外，自动驾驶技术的发展也需要探索和实践，政府的支持有助于技术的逐步成熟和应用。Q：Robobus 的运营成本如何下降？与网约车相比有什么优势？A：Robobus 和网约车是完全不同的运营模式。引入自动驾驶技术会增加运维成本，包括自动驾驶套件的维护和更强的客服系统。为了保证运营安全，还需要配备足够的安全员和备用车辆。 Q：Robobus 的安全员工资与公交车司机相比有什么差别？ A：普通公交车司机的月薪大约在4000 到5000 元之间。安全员的薪酬可能会略高，因为他们需要具备驾驶技能和安全证书，但总体上不会有太大差别。 Q：在当前竞争激烈的网约车市场，Robobus 如何与传统网约车竞争？ 网约车则是私人出行服务。Robobus 的竞争优势在于其自动驾驶技术和政府的政策支持。 Q：增加地图虚拟站点会带来测试量的指数级增加，这个问题如何解决？什么时候才会铺开这些站点？ A：站点的铺开不复杂，因为站点之间的轨迹基本上可以用电脑生成和校准。可以通过仿真和模拟测试来进行，之后在运营之前进行试车。这部分成本没有想象中那么高，60%到70%的工作可以通过程序工具链来实现。 Q：在无驾驶人的情况下，如果找不到客人或者乘客有重的行李要搬怎么办？ A：如果是无驾驶人的Taxi，可以区分是否有人驾驶。后备箱的开启权限取决于车辆主机厂提供的底盘权限。如果有权限，可以通过指令开启后备箱。对于搬运行李，小女生可能有些难度，但男性应该没有问题。 Q：对试点城市的铺开展望如何？单个城市的量有上量的预期吗？ A：目前没有看到明显的上量预期。因为如果由地方政府承担成本，各地政府可能没有足够的资金。如果由公交公司承担成本，他们可能没有足够的动力。因此，短期内公交类项目并不乐观。景区类项目由于盈利模式和空间的问题，诉求较高，可能更容易落地。例如大理的项目在招标阶段竞争激烈。 Q：未来端到端和单车智能为主的方式是否会淘汰需要后台大批运营和监控的方式？ A：特斯拉的方式与现有的to C 单车自动驾驶和面向商业的自动驾驶技术方案有差别。现有方案多为有图方案，数据更精准，可控性更高，但成本较高。对于运营类需求，可以满足诉求。商业公司更愿意投入高成本技术方案和高清地图，以降低风险。单车自动驾驶和车路云自动驾驶在本质上没有区别，云测只提供宏观指令，具体操作由单车自动驾驶控制。 Q：数字孪生技术是否能减少车辆运营成本？A：数字孪生技术主要是将已有数据以另一种形式展示，实时性可能较低。它可以提高监管效率，但与减少运营成本关系不大。 Q：数字孪生技术在自动驾驶中的实际应用效果如何？ A：数字孪生技术主要用于构建现实场景的复制，通过已有数据的可视化展现来模拟实际情况。然而，实时性仍有一定差距，数据从产生到上云大约需要四五百毫秒，再加上处理时间，总共约一秒多的延迟。这种技术在自动驾驶中的应用，虽然可视化成本较低，但对实时性要求高的场景 仍需进一步优化。 Q：当前Robobus 的安全员配置情况如何？ A：Robobus 的安全员配置分为两类：在线安全员和实车安全员。在线安全员的比例大约为1比10 以上，而实车安全员则是1 比1。目前法律法规要求车辆上必须有安全员，因此完全无人驾驶尚未被允许。未来要实现全无人驾驶，还需要技术升级和法律法规的支持，预计至少需要2 到3年的时间。 Q：Robobus 的经济性如何，是否可以减少安全员的数量？ A：从经济性角度考虑，Robobus 在低速运行时的安全性较高，可以实现1 比3 或1比4 的安全员配置比例。多数情况下，尤其是中低速运行时，不需要安全员频繁介入，远程安全员可以通过平行驾驶系统进行必要的干预。 Q：Robobus 的推广速度为何较慢？ A：Robobus 的推广速度较慢主要因为公交车业务本身不赚钱，商业模式吸引力不足。相比网约车，公交车需要牌照且多数时间空载，盈利能力较差。此外，公交车作为民生服务，政府补贴仍是必要的。要实现大规模推广，需要有足够的业务数据验证其商业模式的可行性。 Q：Robobus 的成本如何，是否比普通公交车更贵？ A：目前，Robobus 的自动驾驶套件成本大约为20 万元，批量生产后可能降至15 万元左右。这些套件主要是后装的，相比普通公交车，初期成本较高，但可以节省司机成本。 Q：目前在武汉，Robobus 是否只在特定的区域试行？ A：是的，目前Robobus 在武汉只在特定区域试行。北京的情况类似，主要在亦庄和顺义这些有专门自动驾驶道路的区域。各地方政府在试运营阶段会要求所有数据上传，包括定位、视频、车内外监控和系统运行的关键节点等。如果车辆驶出划定的试运营范围，车联网系统会实时监控并询问原因。 Q：政府是否有动力开放更多公交车的试运营权限？ A：政府和商业公司在这个问题上有不同的考虑。政府可能会因为政策原因引入新技术和方向，但商业公司更关注能否盈利。市政可以投钱做一些基础建设和民生项目，但商业公司需要有足够的商业价值。Robobus 的定价完全取决于用户能接受的价格。 Q