Dire Strait ： 红海航运公司的深影响 （ 汉 ）

红海航运危机的深远影响 MENAFCV经济系列简介 这是一系列新的笔记中的第一个，这些笔记描述了中东和北非（MENA）的脆弱，冲突和暴力（FCV）局势中最近的经济和社会发展以及特殊问题。1 维持健全的货币兑换和财政政策框架，以限制经济对新冲击的脆弱性。根据影响的严重程度和财政空间的存在，他们可以考虑采取反措施，包括反周期干预措施。此外，正在进行的全球重新支撑，近支撑和友好支撑，虽然增加了贸易成本，但为地理上接近欧盟和海湾国家等主要经济集团的国家提供了一线希望。例如，能够提供有利的投资环境和健全的政策框架的北非国家可能会吸引来自这些地区的外国直接投资，从而有可能促进当地投资和就业，增加收入并促进技术转让-所有这些都可以促进当地经济的韧性和增长。 红海是一条重要的海洋动脉，引领着全球集装箱运输的30％，正处于不断升级的航运危机之中，后果深远，影响正在加剧。近几个月来，中东冲突导致对商船的袭击，导致海上活动急剧下降。截至2024年3月，通过战略性苏伊士运河和Bab El -Madeb海峡的交通减少了一半，而好望角航线的航行增加了两倍。危机所必需的弯路不仅使货物和油轮的旅行距离增加了53％，而且还造成了环境损失，由于在非洲之角周围改航的船只所消耗的额外燃料而产生的二氧化碳排放量激增。金融影响非常严重：运费上涨，航运保险费用达到前所未有的高度，对区域和国际航运经济造成打击；这也将增加通货膨胀的成本压力。红海港口和相关经济体承受着这场动荡的大部分，大多数人都在努力减少数量，只有少数人受益于转移的交通。也门港口中断的连锁反应是显而易见的，特别是在沙特阿拉伯，尽管它们随着距震中的距离而减弱。本简报深入探讨了一场危机的多方面层面，这场危机正在重塑全球航运和贸易的格局及其相关的环境和经济影响。面对这些挑战，政策制定者应该怎么做？他们必须保持警惕，不断评估不断发展的情况。授权公开披露 利用最新地理空间和经济数据的力量，本简报提供了截至2024年3月结束的红海航运危机的级联影响的快照。它绘制了海上交通，航程长度，排放输出以及货运成本增加的变化模式。然后，分析缩小了重点，剖析了各个港口的细粒度影响以及在附近和更远的国家中荡漾的更广泛的经济冲击波。 冲突的位置和趋势 自2023年10月以来，红海地区，特别是也门周围的冲突挂毯变得越来越复杂。从2023年11月17日红海危机开始到2024年4月11日，该地区一直是86起冲突事件的舞台，最终导致11起悲惨的生命损失。 图1自2023年10月以来，红海地区报告的袭击事件大幅增加 这些事件激增，2024年3月见证了27起冲突事件的高峰-这是迄今为止最激烈的月份，如图1A所示。这些事件发生了一系列针对安萨尔·阿拉（Hothis）的航运目标的敌对交战，而美国，英国，德国，法国和意大利海军的联盟则采取了对策。在更广泛的背景下，这些行动与986起冲突事件有关，自冲突开始以来，中东和北非（MENA）地区导致956起与冲突有关的死亡，如图1B所示。 相对于历史标准下降了一半，而冒着长途旅行绕好望角的船只数量激增，频率翻了一番（图2A和2B）。这种战略错位不仅重塑了全球航道的地图，也标志着海上商业的不确定性新时代。 旅行时间和排放影响 为了应对红海不断升级的危机，船只被迫寻求替代途径，特别是好望角周围的延伸路线这种战略绕道导致了旅行距离和时间的显着增加，以及增加的燃料消耗，包括以更高的速度行驶的船舶保持时间表。对区域供应链的影响是深远的，贸易转移导致曾经经常光顾红海的船只每月行驶距离急剧上升。数据描绘了一幅鲜明的画面：从2024年1月开始，到2024年3月达到顶峰，货物的每月行驶距离。 贸易转移 自2023年11月以来，红海-全球近三分之一集装箱运输的重要管道-因商业船只的袭击而陷入混乱。这些攻击动摇了国际海上贸易的支柱，迫使长期以来被视为理所当然的过境路线发生了转变。在这些中断之后，曾经繁荣的海上通道因其在欧洲和亚洲之间最便捷的联系而备受赞誉，见证了船只运输量的急剧下降。2为了规避动荡，船舶公司一直在大规模改道，这一趋势在胡塞进攻的最初弹幕之后几周就开始了。影响已经很明显：到2024年3月，通过苏伊士运河和Bab El - Mandeb海峡的贸易流动 与2023年1月至9月的冲突前基线相比，油轮和油轮分别膨胀了53%和28%。这导致货物的旅行时间相应增加了51%，油轮的旅行时间增加了39%，这表明 全球海运物流的重大重新校准(图3和图4)。 红海危机引发了海上物流的急剧重塑，船只 在更长时间的航行中，消耗更多的燃料，并在这些路线上排放更多的二氧化碳。从理论上讲，这应该导致全球航运温室气体排放量激增。然而，有趣的是，最新数据揭示了一个悖论：尽管由于燃料消耗的增加，更高的速度以及潜在的低效率船舶的部署，预计会增加排放，但红海航线沿线的排放量却激增。 前往北欧和地中海的航线的次数达到了惊人的260％至354％3-全球马里- 3世界经济论坛。2024年。什么是“慢蒸”，为什么红海危机会影响航运排放？2020年3月19日。https://www.weforum.org/agenda/2024/03/slow-steaming-emissions-红海贸易/。 船舶排放水平估算与运营商信息相关联,然后汇总估算中所代表的所有国家或地区。 （图7A）。沿红海路线的暴风雨最猛烈，一月份价格飙升至危机前的四倍至四倍半。尽管此后它们已经消退，但在2024年4月仍保持在高出两倍半的高位（图7B）。6追踪从中国到美国的运费的波罗的海货运指数（FBX）反映了这一趋势，描绘了航运业在艰难的风暴中航行的画面。7此外，国际货币基金组织最近的一项分析表明 二氧化碳排放量超出预期的时间，一直稳定到2024年3月（图5）。 全球排放的这种出乎意料的稳定可以归因于船舶活动的同时下降-这导致了相关排放的抵消下降。这与阻止运输成本上涨或其他全球中断有关，例如水位波动造成的巴拿马运河拥堵。可能受到红海航运危机的影响，从2023年12月到2024年4月，全球港口访问量和海上贸易量都在持续下降（图6A和6B）。这种复杂的因素相互作用突出了危机的多面性及其广泛但平衡的全球环境影响。 增加运输和保险费用 红海危机引发了一波经济混乱，使航运价格达到新的高度。4德鲁里世界集装箱指数是衡量全球运输成本的关键指标，从2023年11月风暴前的平静上升了170%，达到2024年1月的峰值，一个40英尺集装箱的运输成本接近4, 000美元。5尽管此后利率从顶峰回落，但截至2024年4月，利率继续徘徊在危机前水平的90％ 法赫德国王以及埃及的埃尔索赫纳都经受住了这次最糟糕的衰退。(图8C、8D和附件1)。然而，在这种暗淡的景观中，埃及 的Safaga和Sways港 口 ， 沙 特 阿 拉伯 的Dba和 也 门 的AlHdaydah都闪耀着一丝韧性，那里的进口激增标志着贸易模式的挑衅，因为这些较小的港口不太可能成为转移交通的避风港（图8A和8B）。 运费翻番已被证明会影响世界各地的通货膨胀，平均约0.7个百分点，影响在岛国和低收入国家更为明显。8 中东冲突和随之而来的红海危机导致航运保险费用飙升。保险公司为应对高风险而努力，大幅提高了穿越也门水域的船只的保费，2024年1月的战争险保费飙升至船舶价值的1％-比12月初跃升了3, 200％。9到2月，保费再次翻了一番，达到2％。10这种激增不仅给航空公司增加了在苏伊士运河航行的成本，而且还可能在全球经济中产生连锁反应，因为不断飙升的运费和保险费增加了全球通胀压力，也给石油市场蒙上阴影。11 加拿大。LaRocco，LoriAnn。2024年。“尽管红海危机带来了通货膨胀冲击，但中美主要贸易路线上的海运运费仍在下降。”2020年1月13日。https://www.cnbc.com/2024/01/12/托运人-尽管-海危机-china-the-reason.html。8 9联合国粮食及农业组织。2024年。“红海危机升级对也门粮食不安全的潜在影响”。2020年2月28日。https://reliefweb.int/report/yemen/special-technical-paper-potential-impactts-红海危机升级-粮食不安全-yemen-issued-28-fubruary-2024- 10汤森，莎拉。2024年。“红海航运保险成本上涨270%。”AGBI，2024年2月1日。https://www.agbi.com/logistics/2024/02/成本-红海航运保险-上涨-20倍/。11Alfares Cargo。2024。“红海危机对阿拉伯地区和世界的运输和供应链 的 影 响 将 在 哪 里？” 2024年4月16日 。https: / / www. alfar -escargo. com / where - where - where - will - the - effects - of - the -红海-crisis - reach - into - shipping - supply - ch 端口中断 红海危机给该地区的港口蒙上了长长的阴影。从2023年12月1日至2024年3月31日，港口活动的贸易额急剧收缩，与上一年的繁华活动形成鲜明对比。尽管少数港口勉强获得了边际收益，但大多数港口的进出口均出现了显着下降。约旦的AlAqabah，也门的Al Mukalla和Aden，沙特阿拉伯的Jeddah，Rabigh和 图8自2023年10月以来，大多数红海港口的贸易活动减少（2023年12月1日至2024年3月31日，与2022年1月1日相比 资料来源：国际货币基金组织的PortWatch平台，https: / / portwatch. imf. org；世界银行工作人员估计。 港口中断的溢出影响 他们庞大的经济只是一个小扰动(图9A、9B和9C)。 也门主要港口的90天瘫痪引发了一连串的经济动荡，沙特阿拉伯处于震中，承受了超过110万吨的出口能力损失。12也门港口中断对沙特阿拉伯的影响最大，影响了1.25亿美元的出口价值。吉布提也面临重大影响，出口100万吨。尽管中国距离遥远，但对价值9600万美元的出口面临迫在眉睫的威胁，但对其他国家出口总值的相对影响是微不足道的，几乎不到百分之一。阿曼和科威特也感受到了涟漪，尽管力量较小，即使是遥远的南亚国家，也不能完全免受干扰的影响。 对决策的影响 红海航运危机给区域政策制定者带来了新的困难，他们现在面临着应对贸易中断和利用潜在机会的双重挑战。这场危机在全球经济中引起了涟漪，成本推动型通货膨胀将扩大到该地区和欧洲市场。 12在这种情况下，溢出是指海运网络中断对全球贸易流动、供应链和经济活动的间接影响，包括港口关闭和影响多个国家和行业的冲突。 图9也门一个关键港口的90天瘫痪引发了一系列经济动荡，特别是沙特阿拉伯遭受了重大出口损失 运费和保险费用的飙升以及港口及其周围经济的压力。这影响了该地区的外汇收入以及进出口能力，进而有可能减缓经济活动。为了最大限度地减少这种冲击的影响，健全的货币兑换和财政政策框架至关重要。 临时反周期措施，以缓解对弱势群体的影响。 此外，这种情况是在全球转向重新布局和近地支撑战略的背景下出现的，这些战略旨在使生产更接近最终消费市场。这种转变虽然导致贸易成本增加，但为地理上靠近欧盟和海湾国家等主要经济集团的国家提供了一线希望。能够提供有利的投资环境和健全的政策框架的北非国家可能会吸引来自这些地区的外国直接投资，从而有可能促进当地投资和就业，增加收入并促进技术转移-所有这些都可以促进当地经济的韧性和增长。 因此，政策制定者必须保持警惕，不断评估不断变化的影响，并维持健全的宏观经济政策框架。低通胀和可持续公共财政的政策是限制宏观经济脆弱性和红海危机等新冲击影响的关键。在经济下滑特别严重的地方，如果预算条件允许，政府可以考虑 附件：红海危机对该地