中国民航行业运行与评级关注点

工商企业评级部张佳 摘要： 2023年我国民航运力供给有序恢复，运输效率指标回升；年内重大节假日机票价格普遍上涨，客运市场量价齐升，但燃油成本居高，航司成本控制压力不减，同时美元利率高企和人民币贬值等利率和汇率波动带来费用控制的挑战。我国民航机场基础设施初步形成体系布局，但机场实物量仍然距离中远期规划有差距，资本支出预期保持规模当量；2023年民航行业需求持续释放，我国机场旅客吞吐量恢复态势明显。从我国民航业经济效益看，2023年部分航司陆续实现扭亏，机场企业有所减损，但亏损消耗的多年历史利润仍有待时间去修复，基于民航业短期恢复情况和中期发展规划，行业经济效益未来仍可期（“道阻且长，行则将至；行而不辍，未来可期”）。 我国民航业评级关注点： 我国民航运输行业绕不开三大关注点：监管管制、景气程度和资本开支，监管管制的程度带来竞争性差异，逐步演化出现有竞争格局，景气程度和供需关系紧密相连，进而影响经营效率和经济效益，行业资本密集特性下的资本开支决定了杠杆和资本补足的必要性。我国民航机场行业绕不开三大关注点：政策、规模与资本支出，政府政策对行业管控、机场定位、区域专营、收费定价、中央与地方政府支持等方面产生影响，规模主要是观察机场经营阶段和生产指标波动形成的收入与现金流量，资本支出为交通基建类行业重要的关注点，影响行业内企业的权益债务配比等财务状况变化。 我国民航行业2024年重要信用观察：（1）美元利率波动和人民币汇率变动；（2）航油价格趋势变化；（3）国际运输市场恢复可能遇到的抑制因素；（4）机场企业非航业务的价值变现。 一、中国民航行业2023年运行情况 2023年我国航空客运市场明显回暖（国内航线运量恢复速度优于国际航线）；国内货运在第二季度开始发力，市场表现改善，国际货运市场仍有不确定因素干扰，增幅相对乏力。2023年民航运力供给有序恢复，运输效率指标回升，但尚未恢复至2019年水平。 2023年，民航运输总周转量1为1188.3亿吨公里，同比增长98.3%，恢复至2019年91.9%；其中国内航线总周转量867.3亿吨公里，同比增长123.6%，恢复至2019年104.6%，国际航线总周转量321.0亿吨公里，同比增长51.8%，恢复至2019年69.2%。从运输量看，2023年民航旅客运输量6.20亿人，同比增长146.1%，恢复至2019年93.9%；其中国内航线旅客运输量5.91亿人次，同比增长136.3%，恢复至2019年100.8%，国际航线旅客运输量0.29亿人次，同比增长1461.6%，恢复至2019年39.1%。同期，货邮运输量735.4万吨，同比增长21.0%；其中国内航线货邮运输量456.4万吨，同比增长32.8%，国际航线货邮运输量279.0万吨，同比增长5.8%。 2023年国内航线客运需求释放推动运输量快速恢复，国内航线客运量已超过2019年；国际航线与航班有序恢复，但因地缘政治、航权/时刻/出境手续/境外机场保障能力等因素下，国际航线民航客运量恢复相对滞后。2023年第一季度航空货运市场略低迷，在二、三、四季度的消费市场回暖、腹舱运力提升等因素影响下，货邮运输加快市场节奏；而国际货邮市场则更多受到全球贸易不确定因素影响，2023年增幅相对乏力。 截至2022年末，我国民航全行业运输飞机期末在册架数4165架。近年来，我国民航客运机队规模低速扩张，2019-2022年增量分别为166架、72架、139架和86架，存量和增量多为窄体飞机，同时根据各大航司发布的运营数据，2023年各航司机队规模仍在增长；2019-2022年，货运飞机增量分别为13架、13架、12架和25架，2022年航空公司加快货机引进节奏，据中国民航网披露：2022年引 进机型中，波音757F、波音767F和波音777F等中远程货机占比达到74%，大部分航空公司都将国际航空货运市场作为目标市场。 纵观我国机队引进历史，2003-2018年机队建设增速均超过10%，2019年波音安全事件下737Max停飞和暂停交付压制当年运力增速（4.92%），随后因公共卫生事件导致市场需求不足、飞机制造商生产计划调整、以及国内各航司资产负债表现不良，2020-2022年机队运力增速均在4%以下；同期因国际航线航班缩减的情况下，宽体客机增量交付仅为个位数，窄体客机交付优于宽体客机。而根据部分航司公开披露飞机引进和退出计划：净引入绝对量多为空客系列（A320NEO和A321NEO颇受欢迎），波音机型多以退出或暂无交付引进安排。此外，2019年起国产机型也进入三大航司重点机型引入系列，截至2023年末南方航空和中国东航分别拥有中国商飞制造的ARJ21机型飞机29架和17架，东航另引进了4架中国商飞制造的C919机型飞机。 2023年以来各大航司逐步对国内、国际和地区的主要市场新开/复航/加密航线，航线网络持续恢复。根据民航局信息，2023年10月29日起全国民航执行冬春航季航班计划：新航季共有175家国内 外航空公司计划每周安排11.7万个客货运航班。国内航线航班方面，51家国内航空公司计划每周安排96651个国内（不含港澳台地区）航班，较2019/20年冬春航季增长33.95%；新开辟516条国内航线，计划每周安排7202个航班，主要包括湘西、阿克苏、和田等支线机场与北京、上海、广州等枢纽机场间的干支衔接航线和支线航线。国际航线航班方面，150家国内外航空公司计划每周安排16680个航班，涉及68个境外国家。 民航运输效率方面，2013-2019年我国民航运输飞机平均日利用率2基本保持在9.3小时以上，2020-2022年在外部因素影响下，利用率下滑明显，2023年我国民航全行业在册运输飞机平均日利用率8.1小时，同比增加3.75小时，较2019年减少1.23小时，仍尚未恢复至2019年前平均日利用水平。2013-2019年，我国民航运输正班客座率3基本保持在81%以上，正班载运率4基本保持在71%以上，2020-2022年在外部因素影响下，客座率和运载率下滑明显；2023年正班客座率和正班载运率较同比分别增加11.3个百分点和2.7个百分点至77.9%和67.7%，航班效率指标回升，但距离恢复至2019年水平仍低5.3个百分点和3.9个百分点。 2023年重大节假日机票价格普遍上涨，民航客运市场量价齐升，景气度回升；但同年燃油成本居高，附加费的征收难以覆盖增量成本，民航行业控成本压力不减，同时美元利率高企和人民币贬值等利率和汇率波动带来费用控制的挑战。 票价方面，根据航班管家发布《2023年中秋国庆假期民航数据小结》：2023年国庆假期经济舱平均票价超900元，日均票价同比2019年提升13.3%，其中9月28日票价达假期峰值，同比2019年同期增长40.3%。航班管家暑期机票价格显示，2023年暑期国内机票（经济舱）均价950元，同比2022年增长30%，同比2019年增长11%。此外，携程信息显示，2023年五一假期国内单程含税机票均价为1211元，较2019年增长近四成；跨境单程含税机票均价为2104元，较2019年增长34%，但假期后两周（5月5日至5月18日）机票均价则降低至760元，降幅达到三成左右。 航空公司业务运行最大的成本支出为燃油费5，2023年航空煤油价格居高，当年6月触及低值5733元/吨，并于10月达到峰值8025元/吨，全年均价较之2019年同期增长近38%。燃油附加费是航空公司收取的反映燃料价格变化的附加费，国家发改委和民航局印发文件规定，国内航线旅客运输燃油附加与航空煤油综合采购成本实行联动，公布了燃油附加最高标准计算公式，允许航空公司在不超过按公式计算的最高标准范围内自主确定具体标准；国内航空煤油出厂价和综合采购成本随国际市场油价变化每月调整一次。燃油附加最高标准计算公式相应调整为：800公里（含）以下航线燃油附加最高标准=燃油附加单位收取率×（国内航空煤油综合采购成本-5000）×800，800公里以上航线燃油附加最高标准=燃油附加单位收取率×（国内航空煤油综合采购成本-5000）×1500。即国内航空煤油综合采购成本超出基准油价（5000元/吨），航空公司可以适当收取燃油附加费弥补成本，但附加费的征收难以覆盖油价上涨带来的增量成本。 美元兑人民币汇率中间价由2022年底的6.9646贬值至2023年6月30日的7.2258（年内最高点）至2023年底的7.0827（依旧居高），民航运输公司或多呈现汇兑损失状态，并进一步影响其运力补充计划、资产负债和利润表现。 我国主要上市航空公司中三大航司贡献主要机队规模、运力和运量，吉祥航空和春秋航空等运力、运量和载运率相关指标恢复良好并已超过2019年水平，且客座率高于行业均值。 我国主要上市航空公司包括南方航空（600029.SH）、中国东航（600115.SH）、中国国航（601111.SH）、海航控股（600221.SH）、吉祥航空（603885.SH）、春秋航空（601021.SH）等，上述航司机队规模合计约占全行业运输飞机在册量的70%以上，2023年末上述航司机队规模详见下表。运输飞机引进方式主要包括“购买”、“融资租赁”和“经营租赁”，三大航司引进方式分布上三种形式分布较均匀，吉祥航空以经营租赁为主，春秋航空以购置自有和经营租赁为主；引进系列上，截至2023年末，南方航空存量机队系列中波音、空客和ARJ分别占比50.33%、45.81%和3.19%，东方航空存量机队系列中波音、空客、ARJ和C919分别占比39.13%、58.18%、2.17%和0.26%，吉祥航空存量机队系列中波音和空客分别占比25.64%和74.36%，春秋航空全部为空客系列。 注1：根据上述数据来源整理、计算； 注2：2023年3月末，山东航空股份有限公司（简称“山东航空”）机队并入中国国航机队统计。 航空公司载运力指标包括可用座公里（ASK）、可用吨公里（ATK）和可用吨公里—货邮运（AFTK） 三大指标；2023年各大航司运力供给持续恢复，其中中国国航要约收购完成对山东航空股份有限公司的股份过户登记。以ASK为例：2023年三大航贡献主要运力绝对值，吉祥航空和春秋航空恢复态势已超过2019年水平；分区域看，除了海航控股外，多数航司国内运力恢复已超过2019年水平，地区和国际线运力上，吉祥航空客运运力恢复态势相对优于其他航司。 注1：根据上述数据来源整理、计算； 注2：2023年3月末，山东航空并入中国国航，2019年相应运力指标同步还原进中国国航计算； 注3：可用座公里ASK是指飞行公里乘以可出售座位数量；可用吨公里ATK指飞行公里乘以可用运载吨位数量；可用吨公里—货邮运是指飞行公里乘以可运载货物及邮件吨位数量。 航空公司载运量指标分为周转量和运输量两大类，其中周转量指标包括收入客公里（RPK，即旅客周转量）、收入吨公里（RTK，即运输周转量）和收入吨公里—货邮运（RFTK，货邮周转量），运输量指标包括载客人数（即旅客运输量）和货运及邮运量（即货邮运输量）。以RPK和载客人数为例：2023年三大航司贡献主要运量绝对值，吉祥航空和春秋航空恢复态势已超过2019年水平；分区域看，除了海航控股外，多数航司国内运量已超过2019年水平，地区和国际线运量上，吉祥航空客运量恢复速度均优于其他航司。 航空公司载运率指标是运输量和运力的比值数，主要包括客座率（RPK/ASK）、货邮载运率（RFTK/AFTK）和总体载运率（RTK/ATK）。以2023年客座率观察：春秋航空89.39%＞吉祥航空82.81%＞海航控股81.42%＞南方航空78.09%＞中国东航74.41%＞中国国航73.26%。同期行业均值为77.9%，中国东航和中国国航尚不及行业均值。同年，春秋航空国内和地区客座率已超过90%（地区客座率已超过2019年水平）。 我国民航机场基础设施初步形成体系布局，但机场实物量仍然距离中远期规划有差距，资本支出预