集运指数（欧线）专题：多家船司相继下调现货运价，短期不宜过分高估供需缺口

集运指数（欧线）专题 多家船司相继下调现货运价，短期不宜过分高估供需缺口 研究员：贾瑞林 从业资格证号：F3084078投资咨询证号：Z0018656:021-65789256:jiaruilin_qh@chinastock.com.cn 自2023年11月中旬胡塞武装袭击红海过路商船开始，2024年2月1日达飞集装箱船也开始绕行好望角后，目前三大联盟几乎所有集装箱船均已绕航。目前主流集装箱船司在红海危机刚发生后给出的高报价已随着船司对运力的重新调控和淡季货量的减少而逐步回落，近期多家船司相继下调3月上旬欧线运价，调降幅度超出预期。 在集装箱船舶绕航好望角后，欧线航程增加30%左右，地线航程增加60-70%左右，欧线整个loop的航程时间从75天增至95天左右。绕航后航程拉长船舶周转变慢的确导致了有效运力供应的减少，但船司已通过投放闲置运力、提速、新船下水、不同航线船舶调配等手段弥补部分供应缺口，以保证航线正常的排期。我们认为，持续绕航背景下4月运价合理估值将明显高于正常水平，但短期在货量淡季背景下，不宜过分高估当前的供需缺口和运价弹性，除非欧洲提前开启补库节奏导致需求端货量超出预期。 核心观点梳理： 1、近期欧线现货运价如期开启下跌通道，继马士基之后多家船司下调3月上旬FAK2、具备绕航条件的船司几乎已全部绕航，红海局势再升级对基本面边际影响减弱3、绕航后同样的供应缺口在淡季和旺季弹性不同，短期不宜过分高估缺口弹性4、淡季GRI能否成功仍取决于货量，关注后续现货下跌速率和货量恢复情况 策略建议： 预计近期欧线SCFI和SCFIS跌幅均将扩大，近期盘面驱动向下不宜追多，前期推荐的高位空单建议短期继续持有。目前现货运价处在淡季下跌通道逐渐修复基差，后续重点关注节后下游复工节奏以及现货运价的下跌速率、货量恢复情况以及红海局势的演变。 风险提示：开启补库周期货量超出预期、船舶营运成本增加、环保成本增加 目录 一、欧线集装箱船绝大部分已绕航，冲突再升级的边际影响减弱.........................................3 二、船司已采取多种手段弥补运力供应，短期不宜过分高估淡季供需缺口.........................4 （一）船司已采取多种措施弥补绕航运力损失，相较绕航初期供需缺口有所收窄.4（二）2-3月船司欧线周班排期正常，淡季不宜过分高估运价弹性.......................8 三、近期主流船司相继下调现货运价，关注后续现货下跌速率..........................................10 （一）盘面已提前打入部分淡季贴水，近期主流船司继续下调3月上旬运价......10（二）装载率偏低情况下对3月GRI保持谨慎，关注后续货量的恢复情况..........10 四、风险点梳理......................................................................................................................11 （一）班轮调价节奏通常“快涨慢跌”，04合约估值面临空间和时间双重制约......11（二）红海扰乱货物发运节奏后，后续货量恢复情况仍待观察...........................11 一、欧线集装箱船绝大部分已绕航，冲突再升级的边际影响减弱 集装箱船绕航已逐渐达到稳态，三大班轮联盟集装箱船已几乎全部绕航。自11月9日胡塞武装开始袭击红海入海口的商船，目前袭击行动次数已超过百余次。出于对被袭击的担忧，绝大部分集装箱船已选择绕航好望角，2/1日起，达飞所有最初经由红海地区的航线都改为绕行好望角后，除了部分小船司欧线仍在继续红海航行之外，至此三大联盟集装箱船司几乎已全部绕航好望角，绕航情况逐渐达到稳态。 根据船视宝数据，截至2024/2/21日，合并观测欧线和地中海航线的集装箱数据，欧地航线集装箱船绕航船舶260艘，不绕航船舶81艘，绕航船舶占比76%（该统计数据仅供参考），欧线集装箱船绕航比例更高，三大联盟班轮公司的欧线集装箱船舶几乎均已绕航。 从苏伊士运河的集装箱船舶通行量来看，在主流班轮公司改道好望角后，通过苏伊士运河的集装箱船舶数量大幅减少，并逐渐达到稳态水平。根据Clarkson数据，2024年1月至今，苏伊士运河集装箱船舶日均通行量5艘，相较2023年1-11月的日均通行量16艘已出现明显下降。可以看到，即使胡塞武装的袭击仍在继续，但集装箱船的通行数量不再进一步下降，基本达到稳态水平，目前仍在红海和苏伊士运河通行的以小型集装箱船舶为主，因小船运输成本明显高于大船，绕航好望角不具备经济性和竞争力，因此仍在红海冒险通行。 尽管不排除巴以冲突和胡塞武装打击继续升级的可能，但是在具备条件绕航的集装箱船绝大部分已经绕航的背景下，地缘政治继续升级对于欧线集装箱运价供需基本面的边际影响在减弱。 图1：2024/1/21日欧地集装箱船绕航船舶合计260艘，占比76% 二、船司已采取多种手段弥补运力供应，短期不宜过分高估淡季供需缺口 （一）船司已采取多种措施弥补绕航运力损失，相较绕航初期供需缺口有所收窄 我们在2023-12-20日发布的专题《红海冲突绕航对航运市场的影响及EC策略建议》中已提出船司有多种手段进行运力的调控，绕航后影响运力再平衡的因素包括闲置运力的重新投放（短期）、船舶提速（短期）、新船交付和全球航线的重新部署（跳港、调 船）等，目前以上运力调控手段都在一一得到验证。其中： （1）从闲置运力的投放来看，红海危机发生后，船司将前期供应过剩背景下闲置的集装箱船运力重新投放至市场，目前热停闲置处于2019年以来同期的底部水平。 截至2/19日，全球集装箱船闲置运力62.9万TEU，相较一周前+3.1%，同比-43.9%。目前8000TEU+船舶闲置13艘，折合运力13.5万TEU，占所有闲置运力的比重为23.6%。其中，17000+TEU的Post-Panamax闲置0艘，12000-16999TEU的Neo-Panamax闲置3艘，8000-11999TEU的Neo-Panamax闲置10艘。 数据来源：Clarksons、银河期货 （2）从航速来看，自1月下旬开始航速较绕航发生初期已出现减速，侧面反映目前运力供应缺口并不如预期紧张。 截止2024/2/17日，全球集装箱船平均航速14.03节，相较于前期的高点已出现减速（红海绕航发生初期船司加快回程和去程航行速度，见图）， 其中17000TEU以上的大船航速仍高于其他船型。从对于运力的影响来看，航速能够直接影响船舶的周转速度，航速每提升1%，相当于新增了1%的动态运力供应。根据我们对欧线运营的集装箱船舶的梳理，全球15000TEU+的集装箱船的平均设计航速约为21.6节，其中，超过70%的15000TEU+集装箱的设计航速集中在20-24节区间，集装箱船舶淡季航速有所下降，侧面验证运力紧张态势已有缓解。 但需要指出的是，由于燃油成本的消耗和航速呈三次方的关系，航速的提升会导致燃油消耗量的指数型增幅，从而导致碳排放量和环保成本增加。根据JOC和Seaintelligence的数据，由于燃油消耗量和航速呈三次方关系，航速提升1%，碳排放提升14%。 数据来源：Clarksons、银河期货 数据来源：Clarksons、银河期货 （3）从新船的运力供应来看，2024年上半年新船的大量交付将弥补部分因绕航导致的动态运力下降 不同班轮航线的运营船舶和船舶结构存在差异，欧线部署的集装箱船舶以大型和超大型集装箱船舶为主。根据Linerlytica的数据，目前欧线部署的集装箱船平均箱量为15000TEU左右，而其他航线如地中海航线部署的集装箱船平均箱量仅为5000TEU左右。考虑货量、航程距离、挂靠港口的数量等多种因素，大船部署在其他航线并不经济，通常无法满足装载率要求。 仅考虑8000TEU以上的集装箱船舶的交付排期，2024年上半年仍处于交付高峰。截至2024年2月份全球集装箱运力2816.5万TEU，同比+9.0%，其中15000+TEU集装箱船运力合计605万TEU，同比+30%，8000+TEU集装箱船运力合计1624万TEU，同比+11.6%。根据集装箱船舶的交付排期预测，2024年2月开始，2-12月仍有170万TEU的8000+TEU以上的集装箱船待交付，其中2-4月份仍有超过40万TEU的集装箱待交付，新船的交付预计逐渐弥补部分周转的下降带来的运力减少。 数据来源：Clarksons、银河期货 （4）从全球航线的重新部署来看，集装箱船司通过从其他航线调船和跳港等措施，来保证航线的正常排期 以COSCO欧洲航线船期为例，运力充足的背景下，回程船在新加坡靠港后，部船舶会选择停泊2周左右的时间再度启航回到上海港。在红海绕航发生运力短缺后，该船舶能够通过减少新加坡港口的停泊时间，加快整个loop的周转，使得船舶缺口明显缓解。 另外，更多的欧地支线船在投入运营，班轮公司通过业务调整和航线重新规划正在对冲部分损失的运力。例如，2月20日，赫伯罗特宣布推出全新土耳其-红海支线航线TRS（Türiye Red Sea Feeder Service）。欧地支线船的运营能够优化航线运营，弥补欧地航线集装箱船绕航运力损失。 （二）2-3月船司欧线周班排期正常，淡季不宜过分高估运价弹性 由于船司选择绕航好望角后，北欧航线航程多出30%左右，地中海航线航程多出60-70%左右，如果维持其他条件不变，则船司在欧线和地中海航线的运力供应将明显减少。但由于集装箱发运需求有明显的淡旺季，同样的运力供应缺口给淡季和旺季带来的价格弹性大相径庭。 根据欧线的船期表和停航情况可以看到，2-3月船司周班排期正常，并未出明显缺船现象。对比春节后第一周至第六周的停航情况，2023年wk5-wk10欧线一共84个航次，其中停航15个航次，2024年wk8-wk13欧线一共78个航次，其中停航15个航次，停航率略高于2023年。目前淡季船司排期正常并未出现明显缺船现象，我们认为在淡季不宜过分高估绕航供应减少给运价带来的弹性。 三、近期主流船司相继下调现货运价，关注后续现货下跌速率 （一）盘面已提前打入部分淡季贴水，近期主流船司继续下调3月上旬运价 短期淡季运价预计继续回落，从盘面表现看，已提前打入部分淡季贴水。船司淡季运价下调幅度超出预期，未来需重点关注现货运价的下跌速率。2/19日马士基wk9和wk10开盘价下调，小柜和大柜开盘价分别报2250/3700美金，相较春节前对wk8的开盘报价大柜下跌400美金。在马士基发布降价通知后，EMC、OOCL、CMA、MSC、HMM、HPL等船司也随之下调3月上旬运价（大部分船司将3月上旬大柜运价下调300-400美金至3800-4100美金/FEU，其中MSC下调幅度较大，大柜下调至3500美金/FEU）。 （二）装载率偏低情况下对3月GRI保持谨慎，关注后续货量的恢复情况 淡季是否宣涨以及宣涨是否能成功取决于货量，装载率偏低情况下对3月GRI保持谨慎。船司主动挺价的行为能够成功需要基于高度的默契（如：年底前欧线的签约季、红海危机刚发生时船司的默契），但若货量不支撑，船司即使主动宣涨，后续涨价成功的概率及后续落地的幅度也并不乐观（参考2023年8月涨价失败的情况）。我们认为，在货量疲软的背景下，3月15日的GRI涨价大概率不会出现，4月是否会宣涨GRI则取决于货量的恢复情况。 数据来源：Clarksons、银河期货 四、风险点梳理 （一）班轮调价节奏通常“快涨慢跌”，04合约估值面临空间和时间双重制约 班轮公司的调价通常是快涨慢跌的节奏，短期受红海事件冲击影响后运价调至高位，后续实际的供需缺口需要逐渐消化和反应，在此背景下，04合约估值面临