释放印度尼西亚的电动汽车潜力

C O N T E N T 1.印度尼西亚E vs的现状1 8 2. REGUL ATORY PUSH & MARK E T MOVEMENT SS P A R K O P T i m i s m2 6 3 23.印度尼西亚的K E Y挑战A S E V H U B 4 24.印度尼西亚ELEC TRIC MOBILIT Y RE ADINES SI N D E X 5.印度尼西亚的E V E卷和重新定位E V D R E A M5 0 5 5C o n c l u s i o n DAO LE业务分析师东南亚le. dao @ adlittle. com HIROTAKA UCHIDA ADL泰国合伙人，主管，汽车和制造东南亚和太平洋地区uchida. hirotaka @ adlittle. com VUTTIMET CHATISRAWICH案件小组助理东南亚chatisarawich. vuttimet @ adlittle. com AKSHAY普拉萨德汽车及制造高级经理东南亚prasad. akshay @ adlittle. com DUC (BRYAN) TRAN案件小组助理东南亚tran. bryan @ adlittle. com THAO DO业务分析师东南亚do. thao @ adlittle. com 我们要感谢所有在审查本报告中作出贡献的人，特别是：Andreas Schlosser博士和Philipp Seidel博士. F O R E W O R D 印度尼西亚传统上是一个强大的汽车该地区的市场，销售100万台，最大的东南亚国家联盟（东盟）和生产150万台(第二高，仅次于泰国）在2022年。该国现已开始一个雄心勃勃的电气化计划，目标是600K四轮(4W)电池电动汽车(BEV)和到2030年，245万辆电动两轮车（e2W）。 印度尼西亚计划带头促进区域电动汽车生态系统发展，致力于建设电动汽车生态系统，并成为上游供应链的重要组成部分东盟。印度尼西亚向电动汽车的转变，然而，将有它的挑战。东盟国家需要与印度尼西亚合作方法，每个国家在整个电动汽车生态系统。 亚瑟·D·利特尔(ADL)分析了当前的市场印度尼西亚的局势并提出建议汽车原始设备制造商、电池制造商的高管，和行业新人来支持他们，因为他们转变他们的产业。我们对印度尼西亚的概述电动汽车的准备和挑战提供了解目前的情况，而我们的促进电动汽车采用的关键因素分析提供了转变所需的广泛行动结构印度尼西亚成为电动汽车制造中心。 在本报告中，我们总结了印度尼西亚，其中包括环境概述电动汽车采用率低的担忧和原因率。然后，我们研究监管问题和市场运动并确定印度尼西亚的主要挑战通过将其电动汽车准备指数与其他指标进行比较来面对国家。ADL EV评估，详细解释在本报告的后面，从一项基于市场的调查中成长起来以及行业专家的意见。我们的结论是推荐解决方案以实现所需的EV进化，实现既定目标。 Hirotaka Uchida ADL泰国合作伙伴，汽车和制造主管东南亚和太平洋地区 E X E C U T I V E S U M M A R Y 汽车行业是印度尼西亚最温室气体(GHG)的重要贡献者排放量；占27%，排名第二发射器。鉴于政府2060年的净零目标，运输部门的脱碳至关重要，需要电气化。此外，电气化呈现这个有巨大机会减少石油的国家进口并开发其锂离子电池（LIB）供应通过开发其丰富的镍储量来连锁。电气化也有助于减少空气污染，直接影响生活质量。 自2013年以来，印尼政府引入激励措施以支持xEV (BEV、插件混合动力电动汽车[PHEV]和混合动力电动汽车[HEV])通过低碳排放车（LCEV）计划和总统第55 / 2019号条例，旨在制定最终-终端电动汽车供应链。政府，根据部委工业法规第6 / 2022号，还设置了一个国家600K电池电动四轮车(e4W)的目标和到2030年245万e2W。 印度尼西亚为电动汽车提供了一些激励措施制造商，如进口关税豁免机械及原材料企业所得税在5至20年内减少高达100%，适用投资价值在720万美元和美国之间$21 billion. EV manufacturers are also offered gross所得税扣除高达300%的成本从研发、技术创新活动和培训加强电动汽车行业的能力建设。关于需求方面，政府推出了补贴使用40%本地制造的e4W的5, 130美元材料，469美元用于本地生产的e2W，40%当地材料，并免除奢侈品销售税进口电动汽车。在充电基础设施上，它提供客户的最高费率为0.16美元/千瓦时的服务成本用于快速和超快速充电器和补贴费率 用于电动汽车充电(US $0.05 / kWh)。没有激励此时向基础设施运营商收费。然而，电动汽车采用率仍然很低，尽管有这些和其他政府提供的奖励。 低采用因素 -车辆负担能力。入门级的成本电动汽车车型起价为18, 125美元(五菱航空电动汽车)，而类似的内燃机模型（ICE）车辆的起价仅为9, 825美元（DaihatsuAyla)。初始收购成本很重要，因为个人做出购买决策前期成本，而不是整个生命周期成本。一个ADL分析发现驾驶员必须旅行每天84公里最低收支平衡的成本EV和ICE之间的差异，即高于平均每日行驶距离印度尼西亚每天34公里。因此，当前价格ICE车辆和EV车辆之间的差速器限制B2C采用。 --电动汽车需求补贴覆盖面有限。目前，印尼ICE与EV的比率为16: 1，而市场领导者中国的比例为2.2: 1，展示了ICE和EV在模型可用性方面。只有两个模型在印度尼西亚、五菱航空电动汽车和现代提供IONIQ 5，有资格获得美国政府补贴$5, 130，因为它们是唯一满足40%的地方材料法规。充电基础设施有限。根据ADL调查显示，超过65%的受访者认为缺乏充足的充电基础设施作为采用电动汽车的关键障碍。目前，那里没有为基础设施充电提供激励运营商。印度尼西亚在建设方面缺乏进展充电基础设施也延迟了电动汽车的采用。 市 场 走 势 上游：将本地单元组件商业化/电池和包装生产 -伙伴关系和合资企业(JV)一直是用于加工原材料，比如镍。在印度尼西亚，各种公司已经进入合作伙伴关系和合资公司建立新的电池组件和增加制造能力。例如，PT印尼淡水河谷与中国浙江华友合作钴和美国福特汽车公司的工作镍加工项目。印度尼西亚的Harita Group和中国宁波Lygend矿业成立了一家合资企业建立高压酸浸(HPAL)装置，镍和钴的八年供应协议中国创业板股份有限公司。 -电池组件，如阴极，正在由非传统玩家开发。中文公司正在加紧努力，以确保在印度尼西亚的上游活动中占有重要地位，尤其是阴极。2023年2月，中国化学公司江苏Lopal Tech进军细胞通过投资2.9亿美元建造组件电动汽车电池正极材料生产项目印度尼西亚中爪哇省。 -印度尼西亚电池公司（IBC）领先努力成为全球LIB电池供应商在CATL和LG的技术支持下大约美国的累计投资168亿美元。此外，IBC已经签署了与马来西亚的谅解备忘录（MoU）Citaglobal Bhd生产电动汽车电池和电池储能系统(BESS)。电动汽车原始设备制造商大多是在内部进行包装组装。印度尼西亚主要依靠关于BMS的海外公司。VKTR是一个突出的BMS供应商和国家唯一的本地选项。 中游：汽车销售涵盖e2W、e3W和e4W -日本的原始设备制造商，如丰田、DHATSU和本田尚未表明具体的电动汽车计划。然而，其他日本原始设备制造商，如日产和三菱，市场上有产品或有计划相比之下，韩国的原始设备制造商，如现代，在印度尼西亚的Cikarang建立了生产工厂，生产电动汽车。像特斯拉这样的美国原始设备制造商在与印尼决策者讨论建立一个电动汽车生产工厂。包括宝马在内的欧洲原始设备制造商和戴姆勒，也计划在2023年推出电动汽车乘用车和商用车类别。此外，中国汽车制造商五菱汽车、奇瑞汽车、上汽集团和比亚迪汽车已经开始他们通过推出EV模型在印度尼西亚推动EV2022年。印度尼西亚第一个国家品牌PT Solo作为Esemka交易的Manufaktur Krasi正在努力邀请海外合作伙伴搭建电动汽车平台。-截至2022年12月，只有21K摩托车印度尼西亚是电动的，顶级球员这样作为Gesits电机，Viar Motor Indonesia，以及SELIS约占65% - 70%市场份额。七年前，这些领先的玩家带着各种各样的模型进入e2W空间，风格和范围，以满足客户需求和preferences. Other local startings followed with类似的策略，包括印度尼西亚Volta，Ilectra汽车集团，并向印度尼西亚收费，并推出他们的电动汽车车型分别在2017年、2021年和2022年上市。此外，日本的OEM，如本田，有宣布计划推出七辆电动摩托车到了十年的尽头。本田也是与松下合作进行可行性电池交换的研究。 下游：充电基础设施需要更多的牵引力 -作为电动汽车充电的主要能源供应商在印度尼西亚,PLN正在引领供应向公共和私人充电站供电。由2023年，PLN计划安装24, 720个公共e4W充电站（从当前600）和12K e2W充电站（从目前的6, 700）。该公司的目标与私营部门合作安装更多充电站。 -交换和充电基础设施运营商是共存的。一些本地大公司，如作为Astra集团、PT Starvo Global Energi和SwapEnergi，处于充电基础设施的最前沿和印度尼西亚的电池交换。此外，一些石油和天然气公司，如壳牌、Pertamina和MedcoEnergi也进入了交换业务，但牵引力有限。设备提供商ABB施耐德电气在市场上充电基础设施；然而，他们的存在有限并选择了“观望”策略。 尽管有这些举措，ADL评估预测印尼政府的宏伟目标将可能无法满足，因为预测显示只有到2030年81K e4W。预计将取得重大成就对于e2W，估计内有200万辆BEV相同的时间框架。这些数字显示出缺口519K e4W和450K e2W。 5个关键挑战 ADL确定了印度尼西亚的五个主要挑战需要解决以实现其成为电动汽车和电池制造枢纽。四个挑战是：(1)日本人的谨慎原始设备制造商，(2)扩张充电的雄心不足基础设施，(3)镍加工不发达，（4）威胁NMC存在的LFP电池，以及（5）平衡区域依赖性和国家优先事项。 1.日本原始设备制造商的谨慎 日本原始设备制造商在印度尼西亚的汽车行业面临重大挑战for the country as it aims to become an EV hub. Thus,日本OEM在发展中的作用至关重要印度尼西亚作为电动汽车中心。鉴于日本原始设备制造商的低一般来说，印度尼西亚必须把重点放在电动汽车上鼓励其他国家的原始设备制造商领导电气化革命。中国OEM和印度OEM正在密切跟踪SEA市场，因为最近由政府推动的电气化。 2.扩张野心不足 充电基础设施 充电基础设施可以采取家庭的形式充电站、目的地充电或电池交换。印度尼西亚政府正在强调考虑到它对e2W的关注，电池交换；然而，整体充电基础设施仍然有限。而政府已授权PLN扩大充电基础设施，进展速度仍在慢。目前缺乏供应方面的激励措施充电基础设施限制了潜在的提供商进入充电基础设施市场。这问题是印度尼西亚政府应该解决，因为它试图扩大电池通过电池标准化等举措进行交换。 3.镍加工开发不足 由于其丰富的镍储量，印度尼西亚生产镍锰钴的潜力强（NMC）电池来支持电动汽车。但是，它缺少1级镍生产电池的能力，这可能会阻碍国家的目标。镍，这可以约占电池总成本的10%，是一个重要的电池生产中的组件。印度尼西亚持有世界上最大的镍储量，使该国金融和经济的战略机遇增长。重要性水平进一步提高为基于NMC的镍含量较高cells. Nickel producers in Indonesia have mainly focused2级采矿和冶炼