可持续交通的微交通政策 ： 波哥大和墨西哥城案例研究

可持续交通的微动政策 ：波哥大和墨西哥城案例研究2021 年 3 月 17 日至 19 日 可持续交通的微动政策 ：波哥大和墨西哥城的案例研究。Karina Licea March 18 2021 波哥大和墨西哥城微移动环境在中部核心城市的两个城市都成立了微动公司，在 Migel Hidalgo 的墨西哥城有 353 534 名居民，Cahtemoc 有 521 348 名居民，在 Chapiero 的波哥大有 156 274 名居民 （ 1 ） 。在这两种情况下，大多数旅行都被吸引到这些地区进行经济活动和服务。先前存在的模式划分集中在公共交通和汽车上，非机动车的出行比例非常低。然而，自行车的使用正在增长，因为墨西哥城拥有世界上最大的公共自行车共享系统之一，波哥大拥有比其他拉丁美洲城市更多的自行车基础设施，拥有超过 550 公里的自行车道。● 超过 16 家公司申请许可证或参与试点计划●2018 年 ， 超过 5, 000 辆微型汽车上路 政策回应 ， 之前和今天停车使用限制在这两个城市，车辆许可费都用于建立微型机动车辆和其他非机动车的停车站。在墨西哥城建造了 75 个地块，在波哥大建造了 60 个地块。这些是公司可以放置车辆的唯一空间。许多运营商抱怨这些地点，因为他们的配置与旅行的起点和目的地的需求不一致，这使得用户的可访问性非常困难。如今 ， 当地的 MC 政府在使用公共空间方面更加灵活 ， 允许将自行车存放在不会妨碍行人的地方 ， 例如人行道和公共花园中的凹槽。这样的位置为用户提供了良好的通道。车辆供应限制最后的许可证是 3005 辆。MC 限制了共享自行车和踏板车的数量试点计划分析表明，许多运营商未充分利用其单位，因此试点计划几乎没有增加。新设立的限制是 4, 800 辆自行车和 3, 500 辆电动踏板车，要求在服务区域分配它们以促进竞争。经过招标过程，总共只有 3500 人获得了许可证。今天只有 900 辆自行车在运行。波哥大没有运营 ， 但他们将启动一个新的公共系统道路安全a. 最大速度限制为 20 kph ， MC 25 kphb. 强制佩戴头盔 ， 不适用于 MCc. 骑行时不使用手机 ， 作为 MC 的一种糖食d. 安装在车辆上的反光元件e. 禁止在醉酒或非法物质影响下使用共享移动公司必须持有保险政策 ， 以涵盖用户和第三方 ， 以防发生事故 整车技术要求一些受访者说 ， 政府进行了一些实物检查 ， 更多地关注车间而不是车辆 ， 绝大多数车辆没有全球定位系统 ， 可能导致大多数车辆丢失。 经济贡献CompanyUnits单位年费年度付款总额USD自行车Dezba (机械师和电动)500MXN 1 800$900.000,00$44.074,44跳转 （ 电动 ）1 900MXN 1 300$2.470.000,00$120.959,84摩拜2 400MXN 2 600$6.240.000,00$305.582,76共 3 家公司4 800$9.610.000,00$470.617,04电动微型滑板车石灰1 750MXN 7 200$12.600.000,00$617.042,12Grin1750MXN 14 000$24.500.000,00$1.199.804,112 家公司合计3 500$37.100.000,00$1.816.846,23计算是基于机动车辆停车场的成本和可以停放在标准地段的微型机动车辆的数量，为停放共享自行车和踏板车分配专用空间的建设成本以及这些车辆对城市的影响。在拍卖中，公司可以以每辆车的底价或高于每辆车的底价，提出多达 20 个出价，其中包括要运营的车辆数量和准备支付的不同组合。通过软件提交提案以计算其价值，并向最高出价授予许可证。该过程旨在使公司审查其商业模式 ， 并根据他们可以支付的费用优化要运营的车辆数量。最终 ， 收集的金额将用于公共基金 ， 用于自行车和行人基础设施投资 （ FONACIPE ） 。 广告和赞助在这两个城市，法规都禁止使用运营商品牌以外的任何形式的广告。在墨西哥城，政府根据一项合同，通过 Clear Chael 收购了该市的 Ecobici 共享自行车系统，这是一项例外，该合同授予该公司使用公共场所进行广告的权利。Ecobici 系统也获得了政府的补贴，但仍在财务上挣扎。今天 ， 在 MC Dezba 正在启动一项试点计划 ， 赞助 2021 年。 我们学到了什么以及如何改进微移动法规● 法律框架 ： 公司需要在构成监管框架的法律规定和许可证制度中保持更长的稳定性 ， 以便为投资提供确定性。● 商业模式 ： 几乎所有接受采访的政府机构都提到，他们从未对共享微移动公司采用的商业模式的经济可持续性和持久性抱有信心。可悲的是，那里是对的。糟糕的商业模式和管理与过度约束的监管相结合，消灭了大多数公司。许可应在未来与能力相关，由获得的操作相关服务和财务计划的经验表明。● 广告和赞助 ： 应授权应用内广告等其他资金流来支持共享微移动，广告空间公共合同的公共收入可能会与共享微移动相关，从而为某些公共自行车共享系统提供支持。例子包括曼哈顿的花旗自行车，波哥大的新系统以及最近为墨西哥的 Ecobici 达成的赞助协议。 我们学到了什么以及如何改进微移动法规● 车辆要求: 在某些情况下, 不适当的车辆跟踪系统增加了监管违规行为, 并使车辆更容易受到抢劫。● 基础设施 ： 城市需要制定道路安全计划 ， 以产生更多的微移动用户 ， 建设更多的基础设施 ， 包括受保护的自行车道 ， 30 公里 / 小时的区域 ， 交通平静的干预措施以及不安全的街道和大道的几何重新设计。● 城市应建立 KPI 以激励良好的车辆利用率, 但反映需求并允许系统增长。● 税收贡献 ： 从该部门获取收入的公共政策需要与促进可持续性保持一致。政府怀疑公司商业模式的经济可持续性，但同时将微移动视为一项非常有利可图的业务，有可能从中提取高租金，这是矛盾的。这导致许多利益相关者将监管框架解释为针对税收征收，而不是促进可持续流动的政策的一部分。 我们学到了什么以及如何改进微移动法规● 经济贡献 ： 从根本上说，自行车比出租车或其他机动交通方式对公共空间的影响产生更大的直接贡献是荒谬的。如果像公共当局认为的那样，未经证实的商业模式无利可图，那么用于允许微型移动服务的拍卖将不可避免地不可持续。Gri 的滑板车在墨西哥城每辆车支付 336 美元，几乎是一个单位的成本。有更好的方法来分配许可证，而不是授予出价最高的人。在这两个城市，许多公司因监管不当而失败，而不是固有的不可持续性。正如大规模公共交通运营所证明的那样，可持续交通是一个非常艰难的商业环境，在这个环境中盈利。监管应基于对私人成本和外部性的更好分析。最好制定政策来激励使用环境更可持续的模式，并考虑补贴而不是征税。● 社会公平 ： 改善社会公平的政策对两个城市的流动部都很重要，但在微观流动的监管中却忽略了这一点。墨西哥城希望看到共享系统在该市的边缘化地区启动。然而，没有授权在这些地区开展业务，也没有提供激励措施，包括防止盗窃。应引入政府补贴这些领域或扩大服务提供领域的试点计划。至少应该授权操作。 Conclusions从墨西哥城移动部收集的数据以及两个城市的监管影响来看 ， 很明显 ：● 没有必要建立受限制的服务区域。出于安全原因 ， 运营商本身包含运营区域的大小 ， 如果一个城市想要促进服务提供的公平性 ， 它就不应该限制服务区域。● 电动无码头自行车代表了一个机会 ， 可以代替长途旅行的汽车旅行 ， 这是通勤和工作活动的典型特征 ， 并且已经成功地与公共交通联系在一起。● 电动滑板车的轮廓有所不同 ， 因为大多数情况下 ， 尽管并非所有旅行都是出于购物和娱乐目的。●Micromobility could be a very good business, but not if there are only 2.9 trips per vehicle per day. Operators naturally seek higher utilisation and can be encouraged further through the design of the regulatory framework.● 公共当局可以发挥作用 ， 鼓励使用提供更多保护的基础设施。 展望未来● 新冠肺炎大流行时期需要更敏感和灵活的监管。大多数公司的需求减少了 70 ％ 至 80 ％ 。在波哥大，现在对车辆的监管具有更大的灵活性。车辆数量或服务区域不再有限制。许可证费用也已暂停，直到 2021 年 3 月。然而，在大流行之后，一切仍然不确定。● 墨西哥城于 2020 年 9 月宣布将分配更多优惠。2021 年的新要求与上一轮非常相似，但每辆车的最低费用将降低，自行车至少有 21% 的折扣，电动滑板车至少有 41% 的折扣。Dezba 自行车公司已免费将其许可证延长一年，反映出政府对微移动性选择的多价性越来越感兴趣。● 合作伙伴关系和赞助是支持微移动商业模式的非常好的下一步。