航空公司将巨额收入优先用于座位选择

2023年5月23日发布 航空公司为座位选择分配了较大的收入优先级 本报告回顾了美国分配座位费的状况，以及如何改善这项价值数十亿美元的辅助收入业务。 Contents 我们如何从12美元到10亿美元？4分配的座位收入RIVALS行李5分配座位的路径是复杂的7坐下或不坐下，这是问题9收入管理正在发展13创建产品，而不仅仅是费用14 本报告的分发是通过CarTrawler的赞助实现的. CarTrawler是为旅游业提供汽车租赁和移动解决方案的全球领先B2B提供商。我们的目的是推动成功的合作伙伴关系。 CarTrawler的端到端技术平台扩展了我们的航空公司和旅行合作伙伴为客户提供的服务，创造了大量的辅助收入机会。我们在全球范围内提供无与伦比的内容广度和深度，包括汽车租赁，私人机场接送和乘车服务。 CarTrawler为世界上一些最大的旅游品牌，包括联合航空公司、美国运通、easyJet、阿拉斯加航空公司、瑞士航空、Hotels. com和阿联酋航空，创建创新的数据主导解决方案。作为一家B2B公司，我们专注于帮助我们的航空公司和旅游合作伙伴建立自己的品牌，而不是我们自己的品牌。 IdeaWorksCompany. com LLC Shorewood,威斯康星州,美国www. IdeaWorksCompany.com 关于Jay Sorensen，报告的作者 Jay Sorensen的研究和报告使他成为飞行常客计划和辅助收入运动的主要权威。他是辅助收入和航空公司零售会议的定期主题演讲者，并就辅助收入问题向美国国会作证。他发表的作品受到整个航空公司高管的信赖 世界，包括关于辅助收入和忠诚度营销主题的首个指南。 Mr. Sorensen has 38 yearsexperience in product,partnership, and marketingdevelopment. As President of theIdeaWorksCompany在咨询公司，他帮助提高了航空公司的收入，启动了忠诚度计划，并共同- 品牌信用卡，开发服务业产品，并帮助创办了一家航空公司和其他旅游公司。他的职业生涯包括在中西部航空公司工作13年，负责市场营销、销售、客户服务、产品开发、运营、规划、财务分析和预算。他最喜欢的活动是与家人一起在美国国家公园远足，探索和露营。 关于Eric Lucas，报告编辑 埃里克·卢卡斯（Eric Lcas）是一位国际记者，他的作品曾出现在《米其林旅行指南》，《阿拉斯加航空超越杂志》，《大纪元时报》，《Westways》和许多其他出版物中。他是中西部航空杂志的创始编辑，是八本书的作者。Eric已经关注并撰写了30多年的旅游业。他住在华盛顿州的圣胡安岛，在那里种植有机大蒜，苹果，豆类和干草；在TrailNot4Sissies在线访问他。. 埃里克，在他最喜欢的夏季度假胜地，俄勒冈州的斯蒂芬斯山。 IdeaWorsCompay尽一切努力确保本报告中信息的质量。在依赖信息之前，您应该获得与您的特定情况相关 的适当专业建议。IdeaWorsCompay不能保证信息的准确性、货币性或完整性，也不承担任何法律责任或责任。IdeaWorsCompay没有得到报告中描述的行业供应商的补偿。报告中表达的观点是作者的观点，并不代表CarTrawler的官方观点。 航空公司为座位选择分配了较大的收入优先级 我们是如何从12美元到10亿美元的？ 我从未想过分配座位费的话题会出现在总统国情咨文中，但在2023年2月7日，它确实出现了。拜登总统在国会大厦的讲话中提到了这一具体参考：“我们将禁止航空公司为家庭坐在一起收取高达50美元的往返费用。行李费已经够糟糕的了— —他们不能像对待行李一样对待你的孩子。“这一刻强烈表明，现在是时候审查分配的座位费状况，以确定活动规模，如何实施这些费用，以及如何改善这种辅助收入业务。 分配座位费的最早例子是加拿大航空公司2003年迁至简化票价。1到2004年，这导致加拿大和美国航班的最低票价为12美元的分配座位费。西北航空公司（后来在2008年与达美航空合并）实施了 2006年额外腿部空间座位的费用为15美元。《2008年辅助收入年鉴》参考了SkyEurope的（2009年已废止）分配的座位费，最后一排客舱起价为2欧元。 曾经有一段时间，这些费用在 个位数和整个行业的分配座位收入达到了数百万。 IdeaWorksCompany在2007年调查的航空公司经理中只有13%表示他们的航空公司收取分配座位费。快进到今天几乎所有的航空公司-从全球网络运营商到LCC - now charging seat fees and achieving a revenue result in the billions. The谦卑的从2008年开始的2欧元费用确实已成为一项大业务。 分配的座位收入RIVALS袋 42亿美元是我对美国八家主要航空公司(阿拉斯加、Allegiant、American、Delta、Frontier、JetBlue、Spirit和United) 2022年美国国内网络分配座位费收入的估计。相比之下，这八家航空公司在美国国内航班上的行李收入估计为51亿美元。没错–分配座位收入已达到超过行李收入80%的水平。 生成这一估计是一项复杂的任务，包括许多假设。下面的表1表示评价的第一步。我们对列出的航空公司进行了180次总预订查询，以收集指定座位的价格样本范围。每家航空公司在美国国内市场的距离（600 - 800、900 - 1, 100和1, 600 - 1, 800英里）和提前预订窗口（100、75、50、25和15天）方面都有相同的航班查询。表中的结果是苹果对苹果的比较，因此可以在不同的运营商和座位类型之间进行最佳评估。数据未反映各个运营商分配的座席费的统计有效平均值。 提供以下座椅类型的定义，以增强您对数据的理解： 额外腿部房间区域:阿拉斯加，美国，三角洲，边境，捷蓝航空和联合航空创造了多排座位，在机舱前部提供了额外的腿部空间（例如5至7英寸）。阿拉斯加，美国和达美航空包括较早的登机和免费的啤酒或葡萄酒，试图创造迷你商务舱体验。精英会员通常免费进入这些座位。美国品牌这些座位“主舱额外”，捷蓝航空称它们为“更多空间”。. " 退出行:由于座椅布局的安全规定，每家航空公司都在其出口行中提供额外的腿部空间座位。当航空公司提供额外的腿部空间区域时，这些座椅就包含在该类别中。首选座位:该品牌已被业界广泛采用，以定义在额外的腿部空间区域后面和出口排前面的座位。出于一个原因，它们是“首选”的；因为它们在前面，所以到达时退出飞机要快得多。标准座椅:这些是出口排后面延伸到客舱最后一排的座位。对于表1，查询了标准座位区的最后一排。这些座位上的乘客是抵达后最后离开飞机的乘客。 表1查询中缺少阿拉斯加和达美航空，因为这些航空公司不允许购买基本经济舱机票的消费者选择并支付分配的座位。因此，我们无法查询基本经济预订的费用。 美国航空的主要客舱票价包括标准座位，或者您可以为首选座位支付更多费用。 为每家航空公司指定了平均分配座位价格。对于传统航空公司，费用为 使用了$20，LCC的价格增加到$25。传统航空公司的较低价格反映了尝试容纳分配的座位in the cost of higher - priced standard fares. For basiceconomic fares, the price is transparent because it ’ sdisplayed on the seat map. For standard farms (which arehigher - priced to include various 设施）分配的座位部分捆绑在票价中。对于传统航空公司，20美元的费率被分配为混合费率，以反映点菜购买以及分配的座位是否包含在标准票价中。 然后，我们在航班起飞前一天查看了America和Spirit的座位图。这使我们能够在入住期间发生的免费座位分配例程之前观察分配的座位活动。对于美国人来说，已经分配了大约65％的席位，对于Spirit来说，大约是35％。这可能表明传统航空公司比LCC实现更高水平的分配座位活动。但在可以假设之前，还必须进行另一种调整。 大多数飞行常客计划为精英会员提供免费访问指定座位的机会。对于传统航空公司来说，精英成员代表了每个航班上的大量乘客。我们假设传统航空公司航班上20%的乘客具有精英地位，不会为分配的座位收入做出贡献。从65%的总分配服用率中减去该活性,得到45%的调整服用率。由于航空公司没有精英阶层，因此未对Allegiat进行此调整。具有较新的精英阶层（Frotier，JetBle和Spirit）的忠诚度计划的精英地位因素要低得多。 42亿美元的分配座位收入估算是通过乘以每家航空公司的分配数字得出的：2022年客运量，分配座位价格和调整后的乘坐率。八家航空公司的平均每位乘客收入为9.12美元。相比之下，行李的每位乘客费率为10.94美元。 请记住，这些数字适用于八家航空公司的美国国内运营，并且不包括国际航班，这无疑会为分配的座位收取更高的费用。您可能会想象全球总数会增加数十亿美元的结果。 分配座位的路径很复杂 消费者开始预订路径时选择了一个选择，该选择决定了他们到达目的地的旅行命运：票价。我建议航空公司采用品牌票价方法，向消费者展示一个好的、更好的、最好的选择。这是一种直观的方法，可以立即传达初始的功能数组。表2描述了美国航空公司出售指定座位的两种主要方法。在列出的八家航空公司中，只有捷蓝航空使用经典的品牌票价方法。 基本经济定价模型借鉴了品牌票价方法，被美国最大的传统航空公司使用，并且具有不幸的不一致之处。基本经济并不总是可以在每个查询中出售，并且在竞争激烈的市场中似乎经常被用作折扣工具。 因此，消费者有时会遇到基本的经济舱票价，有时只会看到标准票价。询问任何杂货店，零售的主要规则是确保货架上有充足的产品。提供基本经济的“有时”方法会造成消费者的困惑和预订路径的不一致。 不在架子上。在3月的美国芝加哥枢纽到枢纽市场上查询到8月出发的达拉斯沃思堡的直飞航班中，没有找到基本经济。 当传统航空公司提供基本经济舱票价时，消费者必须单击一条消息，警告票价的限制，例如最低登机优先级和要求为指定座位付费。这是一个尴尬的信息，表明这些票价不是传统航空公司的合适报价。在导航LCC的预订路径时找到等效的“警告”是不寻常的。这是因为消费者进入“商店”时知道这是沃尔玛，而不是大街上的百货商店。 这是美国人预订路径中遇到的两个基本经济信息之一。另一个描述了升级到主舱票价的好处。 如果消费者选择基本经济，则America和Uited的预订路径会显示航班的座位图。这发生在消费者将自己标识为飞行常客计划的成员之后。如果旅行者具有精英身份，则座位地图会显示可用的免费座位以及需要升级到更好座位的费用。对于阿拉斯加和达美航空旅客，预订路径不提供选择基本经济舱座位的选项；这些由航空公司在办理登机手续后提供。对于选择价格较高的标准票价的乘客，座位地图提供了该票价可分配的所有座位。同样，有机会升级到一个更好的座位收费。 还有与分配的座位相关的条款和条件。这给决策过程增加了另一个层次的复杂性。这个过程在笔记本电脑上更加透明，但是这个增加的细节在手机的较小屏幕上提出了理解挑战。表3列出了与美国航空公司相关的一些条款和条件。一些航空公司通过座位地图页面上的链接提供其他详细信息，而对于某些航空公司，找不到这些详细信息。 Table 3: Examples of Assigned Seat T & C 我们尽一切努力确保您获得选定的座位，但不能保证座位分配。如果客户在购买后自愿更改其航班或座位选择，则不会为原始购买提供退款。我们保留出于操作、安全或安保原因更换座位的权利。如果客户没有被转移到可比或