促进东盟的电动汽车 ： 国家 ， 汽车制造商和国际生产网络

1由编辑Martin Schr ö der Fusanori Iwasaki Hideo Kobayashi 2在东盟推广电动汽车 ：国家、汽车制造商和国际生产网络东盟和东亚经济研究所 （ ERIA ） 中央 Senayan II 6 楼Jalan Asia Afrika no.8, Gelora Bung Karno Senayan, Jakarta Pusat 10270印度尼西亚© 东盟和东亚经济研究所 ， 2021 年 ERIA 研究项目 2021 财年第 03 期发表于 2021 年 5 月保留所有权利。本出版物的任何部分不得复制、存储在检索系统中，或在没有事先书面通知和许可的情况下以任何形式通过电子或机械方式传输。本文所表达的发现，解释和结论不一定反映东盟和东亚经济研究所，其理事会，学术咨询委员会或其代表的机构和政府的观点和政策。在其各自章节中表达的发现，解释，结论和观点完全是作者 / 他们的观点，并不反映东盟和东亚经济研究所，其理事会，学术咨询委员会的观点和政策，或他们所代表的机构和政府。各章节中的任何内容或引用错误均由作者自行负责。本出版物中的材料可以自由引用或转载 ， 并附有适当的确认。 3TABLE OFCONTENTS图表列表 viChapter1东盟电动汽车现状 1Chapter232 年电动汽车和电动汽车零部件生产泰国Chapter3马来西亚的汽车工业 61Chapter4汽车零部件行业的现状和未来 87在越南 ： 分析供应商公司的生产工艺专业化 4PREFACE马丁 · 施罗德、岩崎富萨诺里和小林英夫本节将概述研究背后的动机以及本卷后续章节的框架。首先，应该解决这个问题。应该强调的是，东南亚国家联盟 （ ASEAN ） 可能不会立即与电动汽车 （ EV ） 联系在一起。关于电动汽车的大量学术文献涵盖了发达国家和中国，它们大力支持电动汽车，特别是电池电动汽车，以改变汽车行业并确保国内公司的领先地位。在中国的情况下，很明显，政府支持电动汽车跨越国家汽车工业超越内燃机汽车技术 （ Wag 和 Kimble，2011 ； Wa 等人。， 2015)，尽管一些中国公司取得了成功，但它们仍然基本上由欧洲、日本、大韩民国和美国的公司主导。Smita （ 2016 ） 将中国的汽车行业标记为 “尽管有政策，但还是成功 ”，因为尤其是乘用车生产仍然依赖于外国合资企业合作伙伴或供应商提供的技术。从这个角度来看，向电动汽车的飞跃可能是中国独立于现有汽车制造商并与之竞争的唯一现实选择。解决电动汽车如何影响中国以外的发展中国家的问题并不常见。Masiero 等人。(2017) 调查了巴西如何参与电动汽车供应链的问题。他们的研究结果表明，即使是巴西等大型发展中国家，参与电动汽车供应链的潜力也有限。跨国原始设备制造商和供应商可能会利用原材料，并依靠新兴国家开发控制电动汽车组件的软件，这些组件都是电动汽车供应链中附加值较低的过程。尽管对中国以外的新兴国家进行的研究很少 ， 但现有文献表明 ， 如果这些国家不希望被降级为提供未经加工的原材料和合格但廉价的白领工人的次要角色 ， 则需要通过政策积极参与新技术。通过关注东盟成员国的汽车政策，特别关注电动汽车的支持，本书旨在填补新兴国家电动汽车生产和销售学术研究的空白。东盟成员国在人口，地理规模，财富和工业发展方面的多样性为强调具有不同特征的国家在向电动汽车过渡的过程中面临的不同挑战提供了机会。同时 ， 这种多样性也意味着目前从事或甚至只是寻求从事电动汽车生产的东盟成员国数量有限。因此 ， 对个别国家的一些贡献没有讨论电动汽车相关问题 ， 而是强调了发展汽车行业的国家特定挑战。首先 ， Schr ö der 和 Iwasaki 概述了东盟成员国的汽车政策 ， 特别强调了与电动汽车相关的政策 ， 并在适用的情况下 ， 汽车制造商的立场 ， 并将这些案例与中国相当研究的案例进行了对比。他们得出结论 ， 中国与东盟之间的主要区别在于 ， 前者显然正在寻求建立国内电动汽车产业 ， 并且 5全球行业领导地位和后者 (的一个小组) 只是在寻求保持个别国家在外国主导的价值链中的地位。他们的分析表明，东盟国家可能分为四个不同的群体，它们对电动汽车的立场截然不同。第一组包括该地区的三个主要汽车生产国，即Procedres.泰国、印度尼西亚和马来西亚。这三个国家已经开始积极促进电动汽车生产，似乎主要是出于捍卫或扩大其作为生产基地的作用。第二组由次要生产地点组成，即Procedres.菲律宾和越南。虽然两国在原则上都支持电动汽车生产，但到目前为止，他们还没有为此制定一致的政策。第三组由文莱达鲁萨兰国和新加坡组成。这两个小国对电动汽车相当谨慎，但根本原因却有很大不同。最后一组由柬埔寨，老挝和缅甸组成。这三个国家对电动汽车基本上没有明显的立场。由于它们都是最不发达国家，并且仍处于机动化之前的阶段，因此这种立场并不令人惊讶，因为电动汽车仍然比传统的内燃机汽车昂贵得多。因此，东盟电动交通方式的多样性植根于经济和汽车工业发展的不同阶段以及政策取向。然后，施罗德在所谓的 “产品冠军方法 ” 的背景下分析了泰国的电动汽车政策，该方法被用来推广在泰国生产的特定类型的汽车。他的分析首先质疑产品冠军的标签是否适合该政策的第二次迭代。Procedres.当小型客车被推广时。他表明，尽管政策与增加生产和乘用车出口相吻合，但出口增长实际上发生在超出目标车辆类型的乘用车中。因此，他得出的结论是，该标签不合适，因为小型乘用车不像最初的产品冠军一吨皮卡车那样是主要出口产品。其次，对产品冠军政策措施的比较分析发现，电动汽车推广受到明确的生产目标的影响。虽然以前的政策平衡了对高产量目标的支持，但电动汽车政策基本上只支持投资者，而不要求目标。因此，可以得出结论，产品冠军方法 - 与其他目标政策一样 - 对追赶有用，但不适合促进创新技术。因此，得出的结论是，产品冠军方法作为促进标准技术的政策工具可能是可行的，但缺乏支持更多创新技术的可行性，这意味着决策者必须了解现有政策工具的局限性，而不是继续遵循过去有效的方法。Aazawa 主要从历史角度讨论马来西亚的汽车行业。他追溯了从进口替代时代行业诞生以来的历史发展，通过国家主导的发展推动以及国家汽车制造商 Proto 和 Peroda 的创建，以及缺乏发展，特别是关于前者及其相关供应商基地。最后，他讨论了产业政策的演变，观察到政策在很大程度上未能实现既定目标。有趣的是，失败似乎并不伴随着改变政策或设定更温和的目标，但政策目标似乎变得更加苛刻。Kobayashi，Ishioa 和 Schr ö der 利用独特的数据源从供应商公司进行的生产流程的角度调查越南的供应商活动。他们发现，当地供应商公司集中在冲压，加工和金属成型操作，但在需要深化专业知识的生产过程中表现得更弱。相反，外国公司大力从事装配业务，这表明外国公司倾向于利用越南作为廉价劳动力的来源。他们通过概述潜在的发展情景来跟进。 6对于当地供应商行业 ， 这取决于将最有能力的摩托车供应商升级为汽车零部件制造商的想法。参考文献Masiero ， G. ， M. H. Ogasavara ， A. C. Jussani 和 M. L. Risso （ 2017 ） ， “电动汽车的全球价值链 ： 日本 ， 韩国和巴西案例回顾 ” ， 可再生和可持续能源评论 ， 80 ， 第 290 - 96 页。Smitka ， M. (2016) ， “中国的汽车工业 ： 尽管有政策 ， 但成功 ” ，“ 国际汽车杂志 ”技术与管理 ， 16 (2) ， 第 114 - 29 页。Wan ， Z. ， D. Sperling 和 Y. Wang (2015) ， “中国电动汽车的挫折 ” ， 交通运输研究D 部分 ， 34 ， 第 116 - 21 页。Wang, H. and C. Kimble (2011), “跨越电动汽车 ： 中国汽车工业的模式和情景 ” ， 《国际汽车技术与管理杂志》 ， 11 (4) ， 第 312 - 25 页。 7LIST OFPROJECTMEMBERSMartin Schr ö der ， 日本九州大学综合前沿科学研究生院汽车科学系副教授Fusanori Iwasaki ， 东盟和东亚经济研究所 （ ERIA ） 政策研究主任和高级研究助理小林英夫 ， 早稻田大学综合研究机构汽车零部件工业研究所高级顾问 ； 日本早稻田大学名誉教授< Contributors >Anazawa Makoto ， 日本小山商业大学校长日本早稻田大学综合研究机构汽车零部件工业研究所兼职研究员 8LIST OFFIGURES图 3.1乘用车和商用车的汽车生产量马来西亚的车辆64图 3.22018 年主要公司市场份额65图 3.3乘用车进出口67图 3.4商用车的进出口68图 3.5零部件进出口68图 3.6质子的销售和市场份额73图 3.7销售和市场份额或 Perodua75图 4.1按年度建立的摩托车和汽车零部件企业数量和按年度建立的摩托车和汽车制造商数量93图 4.2本地和外国附属摩托车和汽车零部件的供应链108LIST OFTABLES表 1.1 用于内燃机车辆的部件和 2电动车辆子类型表 1.2 印度尼西亚电动汽车当地含量要求8投资激励表 1.3通过燃油效率实现生态高效的车辆规格10表 1.4车辆排放方案14表 1.5截至 2018 年 1 月的泰国汽车消费税计划16表 1.6东盟电动汽车的定义 ， 电动汽车车队 ， 电动汽车目标和充电站数量22表 1.7电动汽车采用和生产的激励措施24表 2.12019 年泰国电池类型和组件贸易36Table 2.22019 年泰国电子元件贸易37表 2.32019 年泰国锂离子电池原材料贸易39Table 4.1按年度建立的摩托车和汽车零部件企业的资金来源92Table 4.2企业所在地对摩托车汽车零部件企业的资本来源94 9表 4.3地方摩托车和汽车零部件企业的企业规模按公司所在地95表 4.4按原产国分列的外国附属摩托车和汽车零部件企业97表 4.5按原产国划分的外资摩托车和汽车零部件企业的公司规模99表 4.6按行业类型划分的本地和外资所属摩托车和汽车零部件企业的资金来源101表 4.7摩托车、汽车零部件企业供应商排名分类标准103表 4.8按供应商排名划分的摩托车和汽车零部件企业资金来源105表 4.9按资金来源划分的摩托车和汽车零部件供应商的主要产品109Li 1CHAPTER1:CURRENTSITUATION OFELECTRICVEHICLES IN东盟Martin Schr ö der 和 Fusanori Iwasaki1. Introduction东南亚国家联盟 （ ASEAN ） 和东亚对电动汽车 （ EV ） 的兴趣正在增长。根据东盟汽车联合会的数据 ， 2019 年 ， 东盟成员国的汽车销售总数为 340 万辆。1由于人口增长和经济发展，这一数字将在未来 50 年内增加。由于预计随着经济增长，汽车将越来越受到追捧，因此有必要考虑如何应对不断增长的燃料消耗和空气污染需求，例如某些城市地区的温室气体 （ GHG ） 排放，颗粒物 （ PM ），氮氧化物 （ NOx ） 和硫氧化物 （ SOx ） 。新兴的电动汽车技术可以改善能源效率以及人类的环境和健康。2根据国际能源署 （ IEA ， 2018 年 ） 的数据 ， 2017 年全球新型电动汽车的销量超过 100 万辆。电动汽车的总存量超过 300 万辆 ， 其中中国占据了全球总量的 40 ％ 左右。我们将概述分析东盟地区 EV3 供应链的基本定义。在 EV 内, 存在各种子类型, 即混合动力电动车辆 (HEV) 、插电式混合动力电动车辆 (PHEV) 、电池电动车辆 (BEV) 和燃料电池车辆 (FCV) 。 4 尽管这些子类型之间和内部存在差异, 但所有这些子类型共享许多部件, 这些部件将它们与内燃机车辆 (ICEV)