环境署全球环境基金项目 ： 雅加达快速公交和行人改善项目的终端评估

联合国环境规划署环境署 / 全球环境基金项目 “雅加达快速公交和行人改善项目 ” 的终点站评估编制人Philip Sayeg 和 Harun al - Rasyid Lubis评价办公室2014 年 5 月 目录I.II.III.A.B.C.D.E.F.G.H.I.IV.A.B.C.(i)(ii)(iii)(iv)D.(i)(ii)(iii)(iv)(v)E.F.(i)(ii)(iii)(iv)(v)(vi) (vii)G.V.A.B.C. 雅加达快速公交和行人改善项目的终端评估最终评估报告3首字母缩略词和缩写微克亚行亚洲开发银行BLUBadan Pelayanan Umum ， 公共服务实体快速公交快速公交BUMDBadan Usaha Milik Dearah ， 地方政府公司CEO 首席执行官CNG压缩天然气DGEF全球环境基金协调司 (环境署)DisHubDinas Perhubungan ， DKI 运输机构DisPUDinas Pekerjaan Umum ， DKI 公共工程机构DKI特别首都地区 Daerah Khusus Ibukota ， 指的是雅加达或其省政府DPRD地区议会 Dewan Perwakilan Rakyat Daerah ， 指的是 DKI 议会FY 财政年度GEF全球环境基金温室气体GIZ德国国际合作组织 (德国国际合作组织)GoI 印度尼西亚政府IndII印度尼西亚基础设施倡议ITDP交通与发展政策研究所KemenhubKementrian Perhubungan ， 交通部KPI关键绩效指标捷运大众快速交通 (铁路)M & E监测和评价财政部财政部 MoHA 内政部MSS最低服务标准MTE中期评价非政府组织非政府组织NMT非机动运输Pergub123Peraturan Gubernur nomor 123 tahun 2006 ， 关于任命 DKI 公交公交运营商的州长法规PIR项目实施评审ProDoc项目文件PTPerusahan Terbatas 有限公司RPJMNRencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional ， 国家中期发展计划RToC重构的变化理论SatpolPP地区执法机构 Satuan Polisi Pthern PrajaSekdaSekretalis Daerah ， 地区秘书SOP标准操作程序SMART具体、可衡量、可实现、相关和有时限TE 终端评估TDM运输需求管理TOD交通导向发展职权范围UNEP联合国环境规划署 雅加达快速公交和行人改善项目的终端评估最终评估报告4项目一般信息表 1. 项目摘要GEF 项目 ID:2954综管系统编号:GFL - 2328 -2720-4960重点领域 ：气候变化GEF OP #:11GEF 战略优先级 / 目标:SO - 6全球环境基金批准日期 ：11 月 28 日2006环境署批准日期:2006 年 11 月 21 日第一次支付 ：1 月 22 日2007实际开始日期:2006 年 12 月计划持续时间:60 个月预期完成日期:2011 年 12 月实际或预期完成日期:12 月 31 日2012项目类型:FSP全球环境基金分配 ：$ 5,812,000PDF GEF 成本 ：$ 348,300PDF 共同融资 * ：$预期 MSP / FSP Co -融资:$ 187,975,000总成本:$ 194,135,300中期审查 / 评估。(计划日期):2009 年 8 月终端评估 (实际date):2013 年 7 月中期审查 / 评估。(实际日期):2010 年 4 月 - 6 月修订编号:2指导委员会上次会议日期 ：2012 年 12 月 17 日上次修订日期:10 月 17 日2011截至 12 月 31 日的付款 ：EA - 5, 721, 539.00MTE - 50, 460.73财务结算日期:未在财务上关闭完成日期:2012 年 12 月报告的实际支出截至 2012 年 12 月 31 日 ：$5,524,884.64截至 31 日实现的共同融资总额2012 年 12 月:总计 ： 117, 888, 282.11 美元截至 12 月 31 日在综管系统中输入的实际支出2012:$4,904,931.27杠杆融资 ：总计 ： $802, 800.00 雅加达快速公交和行人改善项目的终端评估最终评估报告5执行摘要S1. 联合国环境规划署 (环境署) 在全球环境基金 (全环基金) 的资助下 ， 于 2006 年 12 月至 2012 年 12 月实施了 “雅加达快速公交和行人改善 ” 项目。全球环境目标1 该项目的目的是减少城市交通中的温室气体 （ GHG ） 排放。它的目的是通过改善雅加达快速公交 （ BRT ） 系统 （ 称为 Transjakarta ） ， 并支持其系统管理员 ， 该部门的同名部门是雅加达 DKI 市政府的一部分。S2.该项目在 Trasjaarta 作为当时的雅加达 DKI 州长的倡议首次启动三年后开始实施，在此期间，实施了四个质量普遍较差的 BRT 走廊。在相关赠款 PDF - B 的帮助下，该项目由执行机构运输与发展政策研究所 （ ITDP ） 与环境署 / 全球环境基金合作于 2006 年设计。S3.项目设计具有战略相关性，技术上很全面，但高估了 Trasjaarta 的地位和能力，因此低估了项目实施的风险 (见第 32 - 34 段) 。此外，项目设计必然会为雅加达 DKI 的运输机构，DisHb，Trasjaarta 和其他机构提供辅助咨询作用。也就是说，ITDP 没有控制执行的任何方面，因为这项任务掌握在雅加达 DKI 的现有机构手中。Spports尽管项目小组很快发现了与 Trasjaarta 的法律基础不足和技术能力不足有关的问题，但从一开始就大大阻碍了该项目的宏伟目标的实现。该项目扩大走廊的目标主要是通过 4.19 亿美元的投资实现的，尽管没有达到 ITDP 评级所显示的足够质量。但是，执行机构对提高公交车服务质量，减少运营延误，改善票务和票价以及优化公交车送线的关注不足，降低了使用 BRT 系统的便利性 （ 请参阅第 77 段 ） 。S5. 在项目设计期间未预见的 CNG 供应限制是 BRT 运营的一个基本问题 ， 并且仍然影响其今天的效率 （ 参见附件 6 ） 。尽管 Transjakarta 对 BRT 用户和非用户进行了年度感知调查 ， 但仍改善了向公共汽车乘客提供的公共汽车服务的质量比建设 BRT 基础设施的优先级低。S6 。该项目从 2006 年到 2012 年实现的赞助增长不到计划增长的 60 万乘客 / 天的一半2 （ 与 2006 年底的实际 105, 000 人 / 天相比 ） 。到项目结束时 ， 尽管 BRT 系统得到了扩展 ， 但 BRT 的乘客人数正在下降 （ 请参阅附件 1 ） 。如图所示 ， 在项目结束时 ， 公众对 BRT 的态度很差 （ 请参阅第 57 段 ） 。S7.更加注重满足现有和潜在公共汽车用户的旅行需求可能会导致对减少温室气体的估计增加，但更重要的是，通过减少旅行时间和提高旅行时间可靠性，雅加达旅行者的福利成果得到改善 (参见第 52 段) 。旅行时间和质量的这种改善更有可能导致有益和互补的土地利用举措，例如以过境为导向的发展。1可能更好地描述为 “目标 ” 或“ 影响 ” 。2事实上 ， 目标是在 2011 年底关闭的原始项目。 雅加达快速公交和行人改善项目的终端评估最终评估报告6[[步骤 1]]项目小组在实施期间的早期重点支持加强 Trasjaarta 的法律基础。这导致在 2010 年之前相当迅速地实施了 DKI 雅加达的业务部门 BLU 。鉴于有利的国家法规仅在 2007 年制定，ITDP 的支持可以说是成功的。但是，Trasjaarta 的 BLU 结构的全部潜力并未被外部管理专业知识所利用，DisHb 及其政治大师几乎没有努力要求 Trasjaarta 改善公交运营。未能意识到 BLU 结构的潜力是一个谨慎的理由，因为它希望通过将 Trasjaarta 转换为 DKI 雅加达议会于 2013 年 12 月 30 日批准的 BUMD 来实现 BRT 性能的快速转变。S9.Trasjaarta 仍然面临新的挑战，预计在捷运建设的第一阶段期间，走廊 1 是 BRT 系统的主要走廊，占其乘客量的 25 ％ 。此外, 仍然存在以下可能性: 当 MRT 阶段 1 在 2018 年左右完成时, 走廊 1 可能部分或完全关闭。然而，如果结构和资源合理，BUMD 的创建将为未来提供巨大的潜力。S10.该项目的直接成果的实现被评为 “适度满意 ” （ 请参阅第51).使用基于重建的 TOC 的影响结果审查 （ ROtI ） 方法评估影响的可能性是 “适度不可能的 ”，对计划的项目目标和目的的实现进行评估。此评估主要基于影响 Trasjaarta 提供的公交服务性能的普遍限制，即使转换为 BUMD 也是如此。此外，一个有效的 BUMD 可能需要几年的时间才能开始有效运作，这使得扭转当前不断下降的赞助趋势变得具有挑战性，因为它试图改善成本回收。在更大的多式联运快速运输系统中与捷运有效整合也存在相当大的挑战。考虑到所有因素，包括项目的成就，具有挑战性的环境以及在不久的将来在某些直接成果上取得进一步进展的可能性，TE 对项目绩效和潜力的总体评价为 “中等满意 ” （ 请参阅第58 - 59).每个评价标准的各个等级的总结在表 Si 中列出。表 Si: 评价等级概述3Criterion额定值A. 战略相关性满意B. 产出的实现满意C. 有效性 ： 实现项目目标和成果适度满意1. 取得直接成果适度满意2. 影响的可能性中度不太可能3. 完成项目目标和计划目标适度满意D. 可持续性和复制中等可能性3有关详细信息 ， 请参阅第 37 页的表 6 。 雅加达快速公交和行人改善项目的终端评估最终评估报告7Criterion额定值1. 社会政治很可能2. Financial很可能3. 体制框架中等可能性4. Environmental中等可能性5. 催化作用和复制中等可能性E. 效率满意F. 影响项目绩效的因素满意1. 准备和准备中度不满意2. 项目实施与管理满意3. 利益相关者的参与和公众意识满意4. 国家所有权和驱动性适度满意5. 财务规划和管理满意6. 环境署的监督和支助满意7. 监测和评价满意a. M & 设计中度不满意b. 监测和评价活动的预算编制和供资满意c. M & E 计划实施满意8. 与环境署战略和方案的互补性未评级整体项目评级适度满意S11. 根据 TE 的分析和结论 ， 主要经验教训如下 ：一个重要而重要的教训是 ， 项目设计必须切合实际 ， 适合现有机构的体制环境和技术能力。如果没有强有力的政治指导、提供充足的资源、为高管和工作人员提供适当的激励机制、提高技术能力以及与需要其他服务和投入的其他机构达成协议 ， 建立适当的机构并不能保证它们将自动按照预期执行。对当前和潜在的 BRT 乘客 （ 或客户 ） 的关注可能会提高项目绩效。 雅加达快速公交和行人改善项目的终端评估最终评估报告8S12. 确定了三项建议 ， 以协助环境署 / 全球环境基金开展类似项目 ， 以及今后的 Transjakarta ：项目设计应包括对机构和能力限制的彻底诊断 ， 并准备技术方面。环境署质量保证科应核实未来的项目设计包括具有适当深度的机构分析。环境署应考虑使用世界银行和亚洲开发银行等国际金融机构使用的经济评估来衡量运输项目以及可以说是所有缓解气候变化项目的投资 “效率 ” 。环境署质量保证科应积极促进在未来项目设计中使用经济评估。环境署应鼓励其他发展伙伴为新的 Transjakarta BUMD 提供进一步支持 ， 以在未来发挥更有效的作用。 雅加达快速公交和行人改善项目的终端评估最终评