【工业与周期（汽车）】专题报告：全球化系列（欧亚篇），自主车企出口的空间有多大？中信期货

【中信期货工业与周期（汽车）】全球化系列（欧亚篇）：自主车企出口的空间有多大？——专题报告20230731 中信期货研究所工业与周期组 重要提示：本报告非期货交易咨询业务项下服务，其中的观点和信息仅作参考之用，不构成对任何人的投资建议。中信期货不会因为关注、收到或阅读本报告内容而视相关人员为客户；市场有风险，投资需谨慎。如本报告涉及行业分析或上市公司相关内容，旨在对期货市场及其相关性进行比较论证，列举解释期货品种相关特性及潜在风险，不涉及对其行业或上市公司的相关推荐，不构成对任何主体进行或不进行某项行为的建议或意见，不得将本报告的任何内容据以作为中信期货所作的承诺或声明。在任何情况下，任何主体依据本报告所进行的任何作为或不作为，中信期货不承担任何责任 研究员：郑非凡从业资格号：F03088415投资咨询号：Z0016667 预计到2025年自主车企在亚/欧销量CAGR22-25达26%和52% ◼汽车出口成为对冲内销疲弱的重要抓手，预计到2025年自主车企在亚/欧洲销量约为300万辆，CAGR22-25达37%。2023H1整车（按金额）累计同比+108%，显著高于整体出口增速（-3.2%）。从分布区域看，整车出口仍主要集中在亚洲和欧洲（占比约为70%），自主汽车品牌在非洲、南美等地区市占率较高，但在欧洲等发达国家仍式微。 ◼西欧市场依靠自主新能源突破（CAGR22-25达52%），东欧市场以自主油车为主（CAGR22-25达56%）。西欧传统市场品牌认同度高，但本土油车转型成本高昂，故中系新能源突围机会敞口较大，预计到22-25年自主新能源西欧销量为230万辆；出口东欧动力来自于德系/日系车退出俄罗斯市场，自主车企替代空间较大，中性预计到22-25年自主东欧销量为195万辆。 ◼日韩汽车市场壁垒较高，东南亚等为出口核心市场（CAGR22-25达26%）。日韩市场呈现寡头垄断局面，自主车企突破难度较大。东南亚和南亚等地人口基数较大，汽车工业快速发展，且本土缺乏自主品牌，预计到22-25年自主亚洲（除日韩）销量为270万辆。 ◼预计西欧市场以CKD出口为主，东欧和东南亚或以本土建厂为优。西欧市场建厂成本高昂，中短期内或仍以自主车企组装出口方式为主；东欧和东南亚等地关税较高，且地域内存在贸易保护协定，中期来看自主当地设厂或为扩大市场份额主要方式。 目录 第一章引言：汽车出口是对冲内销疲弱的重要抓手 第二章欧洲：西欧依靠自主新能源突破，东欧以自主油车为主 第三章亚洲：日韩汽车市场壁垒较高，东南亚为出口核心市场 引言：汽车出口延续高增，成为对冲内销疲弱重要抓手 ◼我国汽车出口自2021年起迈入量价齐升的高质量发展阶段，国内汽车产业链完备，受缺芯影响较小，2023H1我国乘用车出口178万辆（同比+88%），商用车出口万辆29万辆（同比+33%），H1整车/汽零出口（按金额）累计同比+108%/+13%，显著高于整体出口增速（-3.2%），成为对冲内需的重要抓手。 分布区域：主战场在亚洲，欧美发达市场逐步突破 ◼从分布区域看，汽车出口仍主要集中在亚洲，中系汽车品牌在非洲、南美等地区市占率较高，但在欧洲和北美等发达国家仍式微。全球汽车出口大国主要是日韩德，2023Q1我国整车出口量已超越日本，成为第一大汽车出口国。供应危机缓解后，全球汽车消费量逐渐复苏，若以日韩汽车出口领先我国出口2个月来看，预计我国汽车出口量向上动能仍充足。 注：2023年用前四个月披露数据均值年化计算 动力类型：以燃油车为主，新能源提供增长潜力 ◼出口仍以燃油车为主，新能源提供增长潜力。2023H1新能源商用车出口2万辆（同比+153%），新能源乘用车出口52万辆（同比+164%），剔除特斯拉出口后，H1自主新能源出口量达35万辆（同比+321%），欧洲是主要新能源乘用车出口流向，其余地区出口仍以燃油车为主。 目录 第一章引言：汽车出口是对冲内销疲弱的重要抓手 第二章欧洲：西欧依靠自主新能源突破，东欧以自主油车为主 第三章亚洲：日韩汽车市场壁垒较高，东南亚为出口核心市场 第四章汽车产业链出海战略 出口西欧：新能源乘用车占比高，客车快速发展 ◼新能源乘用车占比高，客车快速发展。2023H1整车出口（英国、比利时、西班牙、意大利、德国、法国）为41万辆（同比+119%）。乘用车中油车占比较少，出 口 欧 洲5国 的 新能源 乘 用 车销 量 为31万辆（同 比+119%）；2023H1样本企业出口到欧洲四国的客车销量为263辆（同比+298%）。 P(政策)：本土补贴增速换档，关税对华新能源友好 ◼西欧具有全球较为严苛的碳排放标准（2035年完全零碳排放），新能源补贴政策有所退坡，但部分国家陆续开启客车电动化补贴周期，推动商用领域碳中和进程加快。在严苛标准下本土油车企业转型成本高昂（产业较协会估计高4-5倍)，给国内电动车提供良好的发展机遇，同时像挪威对华汽车关税政策优惠额度较高，国内多数企业把其作为出海第一站。 E(经济)：能源阴霾渐散，工业和居民部门修复分化 ◼去年能源危机下，欧洲工业和居民部门均受到较大影响，本土汽车产业链一度停摆。随着能源危机逐渐过去，欧洲主流国家消费者信心均有所回升，但居民可支配收入复苏仍显缓慢。目前6月服务业PMI（54）和制造PMI（41）有所分化，显示工业部门修复不及预期，但相较而言居民消费韧性较强。 S(社会）：偏爱小车型，换车周期较长 ◼欧洲道路较为狭窄，偏爱小车型（以B-C为主，类比国内A0-A的车型），对类似理想6座以上的大家庭车接受度较弱。同时欧洲汽车的普遍车龄在12年以上，卡车在14年左右，客车在13年左右，主力消费人群为40岁以上，平均换车周期较长。 重要提示：本报告非期货交易咨询业务项下服务，其中的观点和信息仅作参考之用，不构成对任何人的投资建议。中信期货不会因为关注、收到或阅读本报告内容而视相关人员为客户；市场有风险，投资需谨慎。如本报告涉及行业分析或上市公司相关内容，旨在对期货市场及其相关性进行比较论证，列举解释期货品种相关特性及潜在风险，不涉及对其行业或上市公司的相关推荐，不构成对任何主体进行或不进行某项行为的建议或意见，不得将本报告的任何内容据以作为中信期货所作的承诺或声明。在任何情况下，任何主体依据本报告所进行的任何作为或不作为，中信期货不承担任何责任 T(技术)：大象转身，欧系车企电动化规划慢于国内自主 ◼2020年中国汽车研发支出同比+10%，在全球范围内维持领先地位，新能源对原先汽车制造提出了较大挑战（柔性化生产程度更高），极大考验供应链响应程度，而欧洲传统自主本身制造流程审批较繁琐，从具体车企规划来看，其25年纯电+插混占比为50%左右，对比国内新势力或是上汽、长城等车企，其电动化规划仍较慢。 格局(乘):欧系品牌占主导，非欧系生存空间较稳定 ◼西欧市场主要以本土品牌占据主导，以德国为例，本地油车和新能源市场中德系车占据半壁江山（55%/51%），其余系别车生存空间较小。但像英国等无本土强势品系的市场，虽然仍以欧系车为主，但其市场竞争集中度有所下降，CR3为68%，对于非欧系车的包容度更高。 格局(客车)：燃油格局稳固，国内龙头站稳电动市场脚跟 ◼西欧（大中）客车市场整体年均销量在3-5万辆左右，主要集中于英法德意四国（占比为50%+），传统客车市场呈稳态多头格局，22年CR5为70%。新能源市场格局分散，国内龙头企业凭借三电技术领先+快速响应优势已在西欧市场中站稳脚跟，22年整体在欧洲新能源客车市场占比接近25%（其中宇通市占率11%，比亚迪市占率8%），初步形成出口优势。 潜力市场：新能源渗透以大中型车领先，小车潜在空间较大 ◼以新能源渗透率低+本土包容度高+市场初具规模为标准筛选9国作为新能源渗透的重点潜力市场（英国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、奥地利、瑞士、瑞典、挪威）。欧洲9国年均销量在600万辆左右，新能源渗透率不足20%，潜在渗透空间较大。从级别来看，西欧潜力市场的D级和E级车渗透较快（均值为39%/53%），而B级和C级车渗透较慢（均值为12%/26%），主要系特斯拉等车型分类评级差异和部分本土主机厂早期新能源低价车型较少。 东欧：关税政策严苛，通胀有所回落 ◼P（政策）：东欧关税较高且优惠税率较少，部分主机厂选择当地建厂，气候和扶持政策较少等因素影响，本土电动化近乎空白；E（经济）：高基数效应下+生产端成本连续下降（PPI连续7个月在通缩区间），CPI自高点回落至3%左右，服务业韧性仍好于制造；S（社会）：车市消费呈纺锤形结构，轿车偏爱小车型，SUV偏爱大车型。 东欧：销量集中于俄罗斯，缺乏强势本土品牌 ◼东欧乘用车和商用车销量主要集中于俄罗斯（年均150万辆/20万辆左右），土耳其是众多欧系车制造商的所在地，主要是面向西欧出口。本土无强势的自主品牌，主要以欧系和日韩系车企为主。 俄罗斯：地缘冲突下日欧系退出，中系出口暴增 ◼地缘政治冲突后，大量欧系/日韩系车企及供应链退出该市场，造成22年俄罗斯汽车销量暴跌。23H1我国出口俄罗斯37万辆（同比+515%），占总出口比重达16%，目前俄罗斯市场中系车占比大幅提升。部分国内主机厂在俄有工厂（长城、吉利等），但由于本土供应链受到较大冲击，短期内俄罗斯市场仍以进口为主。 目录 第一章引言：汽车出口是对冲内销疲弱的重要抓手 第二章欧洲：西欧依靠自主新能源突破，东欧以自主油车为主 第三章亚洲：日韩汽车市场壁垒较高，东南亚为出口核心市场 第四章汽车产业链出海战略 日韩：本土车系垄断，新能源渗透较慢 ◼日韩消费信心指数呈现底部回升，2023H1汽车销量为321万辆（同比+16%），油车本土车系基本呈现寡头垄断局面。新能源转型较慢，23M1-M5日韩 新 能 源 车 销 量 为12.4万 辆（同 比+50%），渗 透 率 达4.6%。国内自主厂商在新能源市场略有突破，23M1-M5比亚迪和吉利共销售2950辆（同比+15%），但体量仍较小。 东南亚：人口经济高红利，日系车占据主导 ◼东南亚人口基数较大，2022年东盟十国总人口约为6.8亿，新兴经济体快速发展，2022年人均GDP为5380美元（同比+9.2%）。汽车销量主要分布于东盟国家（印尼/泰国/马来/菲律宾/越南），年均销量300万辆左右，主要是日系车占据主导。东盟国家内部免关税，对于华汽车出口关税较高，但电车在泰国可享受零关税。 东南亚：电动补贴政策新启，自主车企紧抓导入机遇 ◼23H1我国整车出口到东盟四国为22万辆（同比+22%),仍以油车为主。主流国家目前均开启电动化相关产业补贴政策，其中以泰国（配套设施+扶持力度+营商环境）为最佳，23M1-M5泰国本土电车销量为3万辆（同比+1318%），目前中系主机厂抢抓这一波政策红利，已成功切入泰国市场，名爵市占率达22%，欧拉达18%。 南亚：销量集中于印度，新能源扶持力度较弱 ◼南亚汽车销量主要集中于人口大国印度，本土仍是以日系车占据主导，新能源政策扶持力度较弱，本土配套设施尚不完善，前5月新能源销量为0.96万 辆（同比+973%)。我国汽车 出 口 印 度 仍 以 油 车 为 主，23H1出 口 量 为3万 辆（同 比+13%），新能源中以上汽MG为主，23年前5月出口占比为13%。 目录 第一章引言：汽车出口是对冲内销疲弱的重要抓手 第二章欧洲：西欧依靠自主新能源突破，东欧以自主油车为主 第三章亚洲：日韩汽车市场壁垒较高，东南亚为出口核心市场 第四章汽车产业链出海战略 自主出海：海外渠道布局加速，消费潜力有待释放 ◼整车出口主力军为上汽+奇瑞，23M1-M5出口20万辆/8万辆，新能源乘用车除特斯拉主要是比亚迪贡献主要增量，23M1-M4出口量为5万辆，但从海外布局上传统车企较为领先，海外工厂主要在东南亚和南美等地。中高端新势力海外渠道布局以欧洲为主，哪吒等新势力进军东南亚市场，在模式较