2022年全球电动汽车展望确保电力未来的供应 国际能源署IEA 研究全方位的能源问题，包括石油、天然气和煤炭供需、可再生能源技术、电力市场、能源效率、能源获取、需求侧管理等等。通过其工作，IEA 在其 31 个成员国、10 个协会国家及其他国家倡导提高能源可靠性、可负担性和可持续性的政策。请注意，本出版物受到限制其使用和分发的特定限制。条款和条件可在 www.iea.org/t&c/ 上在线获取本出版物和此处包含的任何地图均不影响任何领土的地位或主权，不影响国际边界和边界的划定以及任何领土、城市或地区的名称。资料来源：国际能源署。版权所有。国际能源署网站：www.iea.org国际能源署成员国：澳大利亚 奥地利 比利时 加拿大捷克共和国丹麦爱沙尼亚芬兰 法国 德国 希腊 匈牙利 爱尔兰 意大利 日本 韩国 立陶宛卢森堡 墨西哥 荷兰 新西兰 挪威 波兰 葡萄牙斯洛伐克共和国西班牙 瑞典 瑞士 土耳其英国 美国IEA 协会国家：阿根廷巴西 中国 埃及 印度 印度尼西亚 摩洛哥 新加坡南非泰国 磷年龄|页22022年全球电动汽车展望目录执行摘要 3电动汽车倡议 101电动汽车市场的趋势和发展 12电动轻型车趋势 13电动重型汽车的趋势 34电动汽车相关公司股票的财务表现 40充电基础设施趋势 442促进电动汽车部署的政策 54电动轻型车政策 58电动中重型汽车政策 71支持充电基础设施发展的政策 79新兴市场和发展中经济体的政策发展 893电动汽车部署的前景 94电动汽车展望 95电动汽车对能源需求和市场机会的影响 111充电基础设施 118电动汽车对石油需求和温室气体排放的影响 1284电动汽车电池和供应链 134电池和关键材料的最新发展 135电动汽车电池供应链和产业政策 159电池和关键材料展望 1715.......................................................................................................................电动汽车智能充电和并网政策 192电动汽车并网 193电网并网和智能充电政策 202附件 208附件 209致谢 212目录 执行摘要2022年全球电动汽车展望磷年龄|页3执行摘要 执行摘要2022年全球电动汽车展望磷年龄|页4电动汽车销量继续破纪录，但矿产供应紧张迫在眉睫世界上很少有清洁能源领域像电动汽车市场那样充满活力。 2021 年，电动汽车 (EV) 的销量比上一年翻了一番，达到 660 万辆的新纪录。早在 2012 年，全球仅售出 12 万辆电动汽车。到 2021 年，每周的销量会超过这个数量。 2021 年全球汽车销量的近 10% 是电动汽车，是 2019 年市场份额的四倍。这使全球道路上的电动汽车总数达到约1650万辆，是2018年的三倍。2022年全球电动汽车销量保持强劲增长，一季度销量为200万辆，较2021年同期增长75%。电动汽车的成功受到多种因素的推动。持续的政策支持是主要支柱。 2021 年，用于电动汽车补贴和激励措施的公共支出几乎翻了一番，达到近 300 亿美元。越来越多的国家承诺在未来几十年逐步淘汰内燃机或制定雄心勃勃的汽车电气化目标。与此同时，许多汽车制造商计划让他们的车队实现电气化，这比政策目标更进一步。最后，2021 年的新电动汽车车型数量是 2015 年的五倍，这增加了对消费者的吸引力。市场上可用的电动汽车型号数量约为 450 种。2021 年电动汽车销量的增长主要由中华人民共和国（“中国”）带动，占增长的一半。 2021 年中国的汽车销量（330 万辆）超过了2020 年的全球销量。在 2020 年的繁荣之后，欧洲的销售额持续强劲增长（增长 65% 至 230 万辆），在经历了两年的下滑后，美国的销售额也有所增长（至 63 万辆）。 2022年第一季度也呈现出类似的趋势，与2021年第一季度相比，中国的销售额增长了一倍以上（占全球增长的大部分），美国增长60%，欧洲增长25%。在中国，电动汽车通常比其他市场要小。这与较低的开发和制造成本一起，有助于缩小与传统汽车的价格差距。 2021 年，中国电动汽车的销售加权中位数价格仅比传统产品高出 10%，而其他主要市场的平均价格为 45-50%。中国占全球电动两轮和三轮车新注册量的 95%，以及全球新电动客车和卡车注册量的 90%。电动两轮和三轮车现在占中国销量的一半。中国充电基础设施建设的速度快于其他大多数地区。相比之下，其他新兴和发展中经济体的电动汽车销量仍然落后，大众市场消费者仍然无法负担得起少数可用的车型。在巴西、印度和印度尼西亚，电动汽车销量不到 0.5%。然而，到 2021 年，包括印度在内的一些地区的电动汽车销量翻了一番 执行摘要2022年全球电动汽车展望磷年龄|页5如果支持性投资和政策到位，这可能为到 2030 年更快的市场吸收铺平道路。销量持续增长，但需要做更多的工作来支持充电基础设施和重型车辆Covid-19 大流行和俄罗斯在乌克兰的战争扰乱了全球供应链，汽车行业受到了严重影响。在不久的将来，向客户交付电动汽车的延迟可能会抑制某些市场的销售增长。但从长远来看，政府和企业为实现交通电气化所做的努力正在为电动汽车销量的进一步增长提供坚实的基础。 IEA 宣布的承诺情景 (APS) 基于现有的以气候为重点的政策承诺和公告，假设 2030 年，电动汽车占全球所有模式（不包括两轮和三轮车）销售的 30% 以上。虽然令人印象深刻，但仍远低于 2030 年达到净零 CO2 所需的 60% 份额2 到 2050 年排放。根据 IEA 既定政策情景 (STEPS) 中反映的现行政策计划，到 2030 年，电动汽车的销量将达到略高于 20%，使库存量从目前的水平增加 11 倍，达到 2 亿辆。全球电动汽车充电用电市场价值预计将在亚太地区增长 20 倍以上，到 2030 年达到约 1900 亿美元，相当于当今柴油和汽油市场价值的十分之一。然而，已宣布的公共充电基础设施数量可能不足为目标电动汽车市场的规模提供动力。在充电基础设施的推出速度和需求方面，各国之间存在重要差异。每辆电动汽车合适的充电器数量将取决于当地的具体情况，例如住房存量、典型行驶距离、人口密度和对家庭充电的依赖。家庭和工作场所的充电可能会满足整体需求的大部分，但公共充电器的数量仍需扩大 9 倍，到 2030 年达到 1500 万台以上，才能达到 APS 中设想的水平，并为消费者提供充足便捷的覆盖.由于政府的大力支持，迄今为止，电动卡车仅在中国大量部署。然而，在 2021 年，其他几个国家宣布支持重型卡车电气化。卡车制造商还开发了新的电动卡车车型：2021 年在中国以外的地区有 170 多辆。需要快速部署以跟上政府公告的步伐，还需要进一步努力实现净零目标。 2021 年，电动卡车仅占全球卡车销量的 0.3%。到 2030 年，这一比例在 APS 中需要达到 10% 左右，在 IEA 的 2050 年净零排放情景 (NZE) 中达到 25%。短途卡车是可以最快实现电气化的部分，如果可以使用车厂充电，这些卡车在大多数情况下不需要广泛的充电网络。远程卡车将需要大功率充电器，这些充电器目前价格昂贵，并且通常需要对电网进行重大升级。因此，早期规划和投资至关重要 执行摘要2022年全球电动汽车展望磷年龄|页6最大限度地减少电网压力，并为下一阶段的重型车辆电气化提供合适的网络。道路运输的同步电气化和分布式可变可再生能源（如屋顶太阳能）的部署将使电网配电管理更加复杂。电网模拟表明，从现在到 2030 年，主要汽车市场的电动汽车负载不应构成重大挑战。这是因为在大多数国家，电动汽车在汽车总存量中的占比可能不到 20%。然而，从现在到 2030 年，一些早期采用者城市可能面临电网拥堵压力。数字电网技术和智能充电是将电动汽车从电网整合挑战转变为电网管理机遇的关键。电气化运输有助于解决空气污染、石油进口依赖和气候变化问题电气化运输具有多重优势。俄罗斯入侵乌克兰使电动汽车在减少石油需求方面的作用凸显出来；这是 IEA 提出的近期减少石油使用的 10 项措施之一。根据 APS 中的承诺和公告，电动汽车的部署表明，到 2025 年，每天的石油排放量（不包括两轮和三轮车）将达到 160 万桶 (mb/d)，到 2030 年将达到 4.6 mb/d。就气候而言变化，电动汽车在 APS 中实现了近 580 Mt CO2-eq 的净温室气体排放量，与等效使用的内燃机汽车——超过加拿大与能源相关的二氧化碳2今天的排放。电气化交通自然会增加电力需求：在 APS 中，预计到 2030 年，电动汽车将占最终总电力需求的 4% 左右。在 1100 太瓦时 (TWh) 中，2030 年全球电动汽车的电力需求与 APS 相当是巴西今天总用电量的两倍。随着电池市场的扩大，重点是关键矿物疫情期间电动汽车销量的快速增长考验了电池供应链的韧性，俄罗斯在乌克兰的战争已经进一步加剧了挑战。原材料价格如钴、锂和镍大幅上涨。 2022 年 5 月，锂价格比 2021 年初高出 7 倍多。空前的电池需求和缺乏对新供应能力的结构性投资是关键因素。俄罗斯入侵乌克兰造成了进一步的压力，因为俄罗斯供应了全球 20% 的高纯度镍。到 2021 年，平均电池价格下降 6% 至每千瓦时 132 美元，降幅低于前一年 13% 的降幅。如果 2022 年的金属价格保持与第一季度一样高，那么在其他条件相同的情况下，电池组的价格将比 2021 年高出 15%。然而，鉴于当前的油价环境，电动汽车的相对竞争力仍然不受影响。今天的电池供应链集中在中国，中国生产了所有锂离子电池的四分之三，拥有 70% 的正极产能和 85% 的产量 执行摘要2022年全球电动汽车展望磷年龄|页7阳极容量（两者都是电池的关键部件）。超过一半的锂、钴和石墨加工和精炼能力位于中国。欧洲占全球电动汽车产量的四分之一以上，但除了钴加工占 20% 之外，它的供应链很少。美国在全球电动汽车电池供应链中的作用更小，电动汽车产量仅占 10%，电池产能仅占 7%。韩国和日本在原材料加工下游的供应链中都占有相当大的份额，特别是在技术含量高的正极和负极材料生产方面，韩国占正极材料产能的 15%，而日本占正极材料产能的 14%和 11阳极材料产量的百分比。韩国和日本公司也参与了隔膜等其他电池组件的生产。采矿一般发生在澳大利亚、智利和刚果民主共和国等资源丰富的国家，由少数几家大公司负责。欧洲和美国政府有大胆的公共部门举措来发展国内电池供应链，但到 2030 年，大部分供应链很可能仍然是中国的。例如，到 2030 年期间宣布的电池产能的 70% 是在中国。随着道路运输电气化扩大以实现净零目标，关键材料供应的压力将继续增加。短期内需要额外的投资，特别是在采矿业，其交货时间比供应链的其他部分要长得多。预计到 2020 年代末的矿产供应量为符合STEPS对EV电池的需求。但到 2030 年，锂等一些矿物的供应量需要增加多达三分之一，才能满足对电动汽车电池的需求，以满足 APS 中的承诺和公告。例如，预计到 2030 年，亚太地区对锂的需求——预计供需缺口最大的商品——将增加 6 倍，达到 500 千吨，相当于 50 个新的平均规模矿山。还有其他变量会影响对矿产的需求。如果目前的高商品价格持续下去，阴极化学品可能会转向矿物密集度较低的选择。例如，磷酸铁锂化学不需要镍或钴，但能量密度较低，因此更适合短程车辆。自 2020 年以来，由于矿产价格高企和技术创新，它们在全球电动汽车电池供应中的份额增加了一倍多，这主要是受中国日益增长的推动。新化学物质的创新，例如富锰阴极甚至钠离子，可以进一步减轻采矿压力。回收利用还可以减少对矿物的需求。尽管从现在到 2030 年的影响可能很小，但回收对缓和矿产需求的贡献在 2030 年后至关重要。在 NZE 情景中，需求增长更快，需要额外的需求方措施和技术创新。如