欧洲汽车全球价值链（英）

欧洲的汽车全球价值链马泰奥·加迪 和纳迪亚·加贝里尼第 160 号工作文件2021 年 8 月 23 日一个摘要在本文中，我们研究了影响欧洲汽车行业的主要转型以及该行业将面临的挑战，特别是由于向新的推进形式的过渡。汽车行业是欧洲经济的核心，全球价值链的性质正在迅速转变。虽然个别国家已经制定了解决这一问题的经济计划，但更广泛的欧盟范围内的计划对于解决这些转变对就业和环境的影响至关重要。https://doi.org/10.36687/inetwp160JEL 代码: L23, L24, L52, L62, L9, L98, R11关键词: 汽车产业、全球价值链、欧洲产业政策克劳迪奥·萨巴蒂尼基金会 Università di Modena e Reggio Emilia。  介绍汽车行业是欧洲的中心：根据 ACEA（2020 年）详细阐述的欧盟统计局数据，该行业在制造阶段（总装、车身及零部件和配件的生产）雇佣了近 270 万人，全球价值 840 万人链条（GVC）——包括来自其他工业部门的供应、维护/维修和销售活动。行业细分见表 1。表 1：欧盟汽车全球价值链中的就业人数（以百万计）直接制造2,685机动车1,174车身（车身）、拖车和半拖车173零件和配件1,339间接制造968橡胶轮胎和内胎，橡胶轮胎的翻新和改造140电脑及周边设备77电动机、发电机和变压器247轴承、齿轮、传动装置和驱动元件224冷却和通风设备279汽车使用4,657机动车销售1,652机动车辆的维护和修理1,631销售汽车零部件和配件704专卖店的汽车燃料零售445出租和租赁机动车辆226汽车全球价值链的性质正在迅速变化，虽然德国、法国和西班牙等西欧国家制定了强有力的计划来构建该行业的发展，但欧盟缺乏这样的发展战略，因此几乎完全将其转型委托给了汽车行业。市场。生产结构的重新定义，随着国家之间新的和严重的不平衡的产生，一直受到公司，特别是跨国公司在没有任何政治干预的情况下做出的选择的指导，旨在通过不断的寻找重新分配生产以提高盈利能力以最低的劳动力成本。尽管汽车生产从西欧向东欧和中欧发生了重大转变，但主要汽车制造商的所有权大部分仍然在西欧和亚洲。因此，在东欧国家，生产选址、投资、数量和车型配置的战略完全掌握在外国制造商手中，它们受到劳动力成本低、工会化率低和地方政府旨在吸引外国直接投资的政策的吸引。欧洲生产工厂的这种特殊分布与欧洲政府在汽车行业制定的公共政策交织在一起。 技术创新和越来越多地转向电动汽车在这一转变中发挥着重要作用，并可能对未来的就业产生重大影响。根据《巴黎协定》，大力推动整个运输部门向零排放水平转型。事实上，汽油和柴油汽车的销量正在急剧下降，“电动”汽车的销量也相应增加。然而，从纯电池电动汽车 (BEV) 到混合动力汽车，有一系列电动汽车，将内燃机 (ICE) 与电池推进相结合。选择通过补贴来激励哪些车辆很重要，例如，由于 BEV 车辆所需的部件数量远低于配备内燃机的车辆，因此大幅转向“纯”电动汽车将非常重大的就业后果。在本文中，我们探讨了汽车行业转型带来的诸多挑战。全球价值链内的国际分工意味着中间产品的流动跨越许多国界，因此在尽可能多的国家创造就业机会。这意味着这些链结构的任何地理重组都会在相关区域之间产生就业重新分配。欧盟范围内的法规可以在这一过程中发挥关键作用，但需要超越仅仅专注于为公司创造最佳环境的产业政策，并制定更全面的方法。2.欧洲乘用车生产首先，让我们从汽车生产的角度关注发生了什么，特别是乘用车1。表 2：各国乘用车产量国家1999年生产的汽车数量2019年生产的汽车数量绝对值的差异百分比变化德国53095244661328-648196-12.2西班牙22816172248019-33598-1.47法国27844691675198-1675198-39.8捷克共和国34884214275631078721309.2英国17866241303135-483489-27斯洛伐克1265031100000973497769.5意大利1410459542007-868542-61.5匈牙利125889498158372269295.7罗马尼亚88313490412402099455.3波兰546843434700-112143-20.5火鸡221041982642760601342.5如表 2 所示，在 1999-2019 年期间，所有主要西欧国家都减少了1 来自 ANFIA 的数据 他们的产量，而几乎所有中欧和东欧国家，除了波兰，都增加了产量。在西方国家中，法国是绝对数量减少最多的国家（超过 100 万辆），其次是意大利（86.8 万辆）。在德国，产量下降了约 64.8 万辆。相反，西班牙的销量减少量最低（-3.3 万辆）。相对而言，法国的销量下降了 39.8%，德国下降了 12.2%，西班牙下降了 1.47%。意大利表现最差，下降了 61.5%。东欧方面，波兰是唯一出现销量下降（超过 20%）的国家；所有其他中部和东部国家在该部门都经历了增长，产量增长了 3-4 倍，斯洛伐克甚至增长了 7 倍。捷克共和国和斯洛伐克的案例特别有趣。两国在 2019 年生产了超过 100 万辆汽车—— 与上一年相比，分别增加了 309% 和 769%。土耳其也出现了非常显着的增长：与年初相比增长了 342%。现在让我们看看欧洲的主要汽车制造商，以及他们在各个国家的工厂分布。德国和法国至少有一家国家汽车制造商：前者是大众、宝马和梅赛德斯，后者是雷诺和PSA。尽管国内生产也由外国汽车制造商进行（例如法国的丰田和梅赛德斯，以及德国的 PSA、福特和特斯拉），但在这两个国家，本国汽车制造商占据了最大份额。此外，在这两个国家，一些主要汽车制造商都有政府参与的形式：法国政府通过 BPI 持有 PSA 12.23% 的股份，雷诺持有约 15% 的股份。在德国，下萨克森州的兰德公司是大众汽车的股东，持股约 12%。此外，正如我们将在下文中看到的，政府与国内汽车制造商之间的关系不仅限于直接持股。另一方面，西班牙没有国家汽车制造商。国内生产由外国集团控制：日产、雷诺、大众、PSA 和福特。意大利是一个特例：唯一的国家制造商是 FCA。除了通过其战略决策确定国内生产的崩溃之外，FCA 现在是一家跨国公司，其在意大利的存在越来越边缘化。大众汽车通过其子公司兰博基尼也处于边缘地位，产量非常低。在中东欧，产量增长完全归功于欧洲和亚洲的外国制造商。有趣的是，德国和法国的汽车制造商在这些国家非常活跃，拥有几家工厂。三大德国汽车制造商（大众、宝马和梅赛德斯）在匈牙利设有工厂；雷诺在罗马尼亚设有工厂； PSA、大众和 FCA 在波兰很活跃；最后，捷克共和国和斯洛伐克拥有大众和 PSA 工厂。亚洲制造商——在较小程度上福特和捷豹路虎——也在中欧和东欧设有工厂：匈牙利的铃木、捷克共和国的现代、斯洛伐克的起亚、波兰的丰田（与 PSA 合作）。因此，在这些国家，生产选址、投资、数量和型号配置的战略完全掌握在外国制造商手中，受劳动力成本低、工会化率低和地方政府旨在吸引外国直接投资的政策所吸引。欧洲生产工厂的这种特殊分布与欧洲政府在汽车行业制定的公共政策交织在一起。3.欧洲政府计划：德国、法国和西班牙 德国、法国和西班牙政府制定的计划侧重于需求方面——购买新车（尤其是新的、污染较少的推进系统）的个人激励措施——以及供应方面——对投资的支持，特别是加强他们的投资。全国零部件供应链。3.1德国政府计划2为了加强其生产结构，德国推出了价值超过 500 亿欧元的“未来一揽子计划”，为未来几年的一系列措施提供资金，其中许多措施与移动行业有关。总体而言，作为横向措施，国家将支持研究税收补贴，为每家公司提供高达 400 万欧元的支持，主要资助能源转型、数字化和所谓的行业耦合领域的研究项目。德国计划不仅限于汽车行业，而是更广泛地解决了机动性问题，也在更大的生态和气候可持续性方面。德国政府打算支持的汽车行业结构性变革是该框架的一部分，旨在建立面向未来的价值链。从清洁车辆的购买激励和车队更换的角度来看，税收制度将旨在降低二氧化碳排放量。通过环境红利，德国政府寻求推动车队向电动技术转型。在联邦政府层面，购买奖金翻倍——对于价值 40,000 欧元的电动汽车，联邦政府的奖励从 3,000 欧元增加到 6,000 欧元。纯电动公司汽车的税收设定为 0.25%，将涉及更大的车队，因为购买价格限制从 40,000 欧元增加到 60,000 欧元。将在 2020 年和 2021 年为社会服务机构启动车队更换计划，旨在促进城市交通的电动化，并支持非营利组织加强其车队。还计划为电动商用车的工匠和中小企业提供临时车队更换计划。德国政府的选择显然与许多德国汽车制造商的投资计划息息相关，这些投资计划旨在实现其汽车系列的电气化。不过，作为一项横向措施，激励制度可以支持国家汽车生产，特别是考虑到德国的高产量。德国计划还包括 2020 年和 2021 年的奖励计划，用于制造商未来在整个供应链中的投资，以推广新技术、工艺和系统。进一步的公共资金将用于扩大充电基础设施、促进电动汽车领域的研发和电池生产。正如我们将在下面看到的，后者是支持新型推进方式的关键要素，因为电池对于电动汽车（BEV 和 PHEV）至关重要。正如预期的那样，德国政府的计划解决了整个交通问题，计划对铁路和海运进行干预，并制定了具体的国家氢战略，以使德国成为世界领先的尖端氢技术供应商，包括2 Zukunftspaket der Bundesregierung，2020 年 6 月 工业生产厂房的建设。表 3：德国政府计划：措施和资金措施财务承诺车队转型的环保红利22亿更换社会服务机构的车队2亿投资红利（技术、流程、工厂）20亿充电基础设施扩建20亿公共汽车和卡车车队的现代化12亿国家氢能战略 (*)90亿全部的56亿(*) 不计入总数，因为仅部分与运输部门有关3.2西班牙政府计划3西班牙政府将提出一项雄心勃勃的投资和改革计划，以获取复苏基金 - 下一代欧盟。部分资源将用于加强西班牙汽车行业的战略自主性、现代化、脱碳和数字化。要追求的目标包括： 以创新项目为基础，促进工业投资，这将使西班牙成为生产碳中和汽车和零部件（如电池或可再生氢）的全球平台； 加强西班牙的工业自主权，使生产更贴近消费者，以避免在当前这样的关键时刻出现基本必需品的短缺。在汽车领域，这涉及电池、电池组和其他关键元件的生产； 将西班牙公司整合到主要的战略移动链和汽车行业，将西班牙变成欧洲和全球中心。西班牙计划分为五个支柱，依次包括财政和监管改革、物流、竞争力、培训和专业资格、可持续公共采购和战略规划等领域的 21 项措施。第一个支柱的目的是在技术中立的基础上为车队更新制定激励措施。它包括一系列支持更新公共（州和地方当局）车队的措施。第二个支柱侧重于支持竞争力和可持续性：通过降低贷款利率和扩大符合条件的项目范围，为再工业化计划（Reindus）提供有利的信贷政策。 Reindus 贷款计划预计将主要惠及汽车行业。第三个支柱涉及 R&D&I（研究、开发和创新）。它旨在支持在公共和私人交通部门使用氢；工业创新和可持续交通项目（Moves Singulares）；改善主要和次要道路走廊以及汽车公司（“无线工厂”）的 5G 连接，以加速生产链的变化。第四支柱规定使用税收杠杆3 Gobierno de Espagna，Plan del impulso de la cadena de valor de la industria de la automocion，2020 年 6 月 支持该行业的竞争力；相关融资尚未确定。在这一支柱下，政府打算通过税收减免鼓励对西班牙汽车价值链的流程创新进行投资。这些措施应能吸引西班牙在全球电动车型及其零部件生产以及与电池生命周期、充电基础设施、互联移动系统和可持续移动领域其他工业生态系统相关的生产活动中占据更大份额。最后，第五个支柱是职业培训和再培训。该计划