时间：2017年6月26日星期一16：00主持人：东方中小盘高级分析师何婧雯参会嘉宾：晋西车轴董秘周海红总、晋亿实业董秘俞杰总主持人发言何婧雯：最近几年，我国的高铁迎来了快速的发展。今天是一个新的系列“复兴号”率先在京沪高铁两端的北京南站和上海虹桥火车站首发。这次“复兴号”车型主要是“CR400AF”和“CR400BF”两种型号。这也代表了中国高铁的最高时速和最高技术标准。“复兴号”的运行对于中国高铁事业也是一个极大的推动。那么在整个高铁产业链上，车轴和紧固件一直都是非常核心的两大部件。我们今天也有幸请到了两位上市公司的领导和我们一起分享他们关于高铁产业国产化以及“复兴号”相关投资机会的观点。Q&A答投资者问Q1：根据我们之前的了解，晋西车轴在最高时速350公里的高铁国产化方面，已经开始供应车轴部件了。您对于现在高铁国产化的程度怎么看？“复兴号”的国产化目前已经达到一个什么水平？周总：我们公司生产的产品和技术同高铁联系比较紧密，车轴是高铁上的一个关键零部件。我们公司的高铁轴技术在国内处于领先地位。我们全程参与了“复兴号”的项目启动、设计完成和上线运行。“复兴号”的成功应该说是开启了一个新的时代，为我们国家的自主知识产权的进步和高铁装备走出去奠定了很好的基础。整车车辆自主知识产权的完全国产化已经达到84%。从整体的车辆设计，包括它的车体、转向架、牵引部分、制动部分和网络部分基本上达到了完全国产化的要求。可以说车辆当中的核心部件和核心技术已经达到了国产化的要求。Q2：回顾高铁发展历程，基本遵循“引进、消化吸收、再创新”。从车轴来看，之前主要是1235型这4个不同的技术平台，这次“复兴号”在车轴的技术和工艺上有哪些不同之处？周总：我们最早参与高铁轴的研发是在2010年，开始是和清华大学合作研发，但当时习总还没有下达高铁国产化研发项目的要求。到2012年，启动了自主知识产权的高铁车辆整体研发项目。我们的车轴是作为转向架上的一个零部件其中的一个部分，也纳入了整体的研发项目。在车轴的研发过程中，有几个技术方面的突破。首先是原材料，我们和太钢、马钢做了相应的大量实验。车轴性能要达到要求，原材料必须先达到相应的技术要求。所以首先是轴胚钢原材料技术的突破。第二是在车轴在金钻和热处理过程中的工艺突破。有相应的工艺参数的掌握，即不同的材料有不同的工艺参数。包括现在使用的相应的热处理炉的设计和制造也是跟着我们的工艺试验一块儿完成的。第三就是我们的热处理完成之后，达到它的内在性能要求。包括挤压工艺、石孔钻技术、内孔膜技术，超声波的检测技术等几项技术在国内有很大突破。Q3：新的CR400寿命更长，包括长距离、高强度和温差的跨越等方面的进步和紧固件密不可分。怎么看新版高铁对于寿命，产品耐用性的要求？公司（晋亿）产品有什么进一步的研发方向？俞总：（开玩笑）市场上容易混淆我们晋亿和晋西车轴的关系，但晋西车轴是 山西的企业，晋亿是浙江嘉善的企业。晋西做的车轴主要是在机车上。我们公司的高铁紧固件分两块，一块比较少的是作为南北车合并后的中车的供应商。我们那些紧固件基本用在车体、车厢、轴上。量的方面，跟其他的项目比存在差距，但是跟我们下面的另外一个大项，广西另外一个高铁扣配件上，还是高铁扣配件多一点。高铁扣配件用的是钢轨和轨道摆兼的。我们的产品是保证京沪高铁从300公里/小时提速到400公里/小时的轨道安全。我们最初的设计350公里/小时，最多跑到380公里/小时，目前最多跑到385公里/小时。后面进一步的提速还有待报批，我们也是静待佳音。Q4：目前紧固件主要是五金件，从下游和整体集成来看，以后紧固件和综合零部件这块是否会更加智能化？俞总：两方面来看。假如车体和车厢部分，座椅部分，这些平时的工业用零散紧固件最重要的还是可追踪性、安全性和可靠性。高铁上最重要的是可追踪性，出现了问题可以追踪问题并解决问题。高铁使用的扣配件上的紧固件最强调的应该也是安全性和可追溯性。从06年研发到现在，我们认为它的可靠性是能够达标的。智能化方面，我们也有在推进，目前已经有智能传感器和整个的在线监测也在做。目前在积极和各科研院所进行合作，具体的项目暂时不方便透露。Q5：前几年来看，整体铁路系统的经营改善较显著，总投资规模处于高位，而相关体系的一二级单位盈利状况并不太乐观。订单上来看，前两年属于相对低点，往后两年铁路体系的盈利是否存在改观？作为受益于高铁蓬勃发展的上市企业，怎么看后面几年盈利和订单的变化趋势？周总：大家首先要了解投资结构。近十年，高铁发展速度很快，发展的成绩和出行的便利，大家可以明显感受到。高铁的投资分为几块。第一块基础建设，包括线路铺设、硬件设施铺设、征地拆迁，这方面的投资占整个高铁投资的绝大部分，占比达到90%。对于我们装备投资这一部分而言，尤其是对于机车装备的投资，占比不到10%。近五年车辆的采购处于平稳期，采购量在400-500列。就投资而言，在整个的车辆系统里，高铁的占比很低。现在整车车辆的保有量有70多万辆，绝大部分是货车存量。这是整个市场需求的结构决定的。高铁的技术是先进的，要求是很高的，企业为了知识产权自主化也付出了很多。但对于企业来讲，高铁贡献的收入和利润所占的比例不高。从结构分析来看，高铁在企业当中的技术地位非常高，但对于企业整体规模的支撑还是有一定的限度。从整个技术的发展来讲，“复兴号”的上线会带来新车头制造的发展，另外就是维修更换的市场会比较乐观，后续会朝着国产化的方向继续发展，并且会提速。新车应该是维持一个比较稳定的发展状态，维修更换的市场需求量会增加。“复兴号”的上线叠加一带一路的提升，为完全自主知识产权的车辆走出去奠定良好基础，我们也在关注国际市场的发展所带来新需求。俞总：我非常赞同周总的观点。晋西车轴生产的高铁轴是拥有完全的自主知识产权的产品。我们生产的主要是高铁扣件。从高铁扣件来讲呢，我们还是国内市场最大的。在科研院所的协助下，我们也在进行新技术的研发。现在从生产的角度来讲，我们要把产品做的更可靠、更安全。从利润的角度来讲，我很坦率的讲，高铁扣件和其他的比，并没有很高的利润。但其实从我们的角度来看，从工业零部件的角度来讲，相比我们公司其他的产品如普通的零部件还是有 优势的。所以从这一点来讲，我们也会牢牢把握住这一行业。现在新增这块应该还是比较平稳的，包括后续的一些维修的业务，我们认为这是长期的，也是稳定的。Q6：复兴号后续会有怎样的应用，量上和范围上有何变化？除了京沪线以外会推广到其他线路吗？周总：晋西一直在参与CR400和高铁车轴的国产化，应该也有了解到现在逐渐淘汰123、124。那123和124用的还是原有技术，大概在300公里/小时左右。从我了解的信息来讲，可能是要跑线段，7月1号左右应该是要跑线段。从长远来看应该是朝着350/公里和350/公里以上发展，它正常运行一段时间后，再去其他线路推广。从运行的结果来讲，我们没有获得太多的信息。但我们推测，从技术发展和产业发展的角度，它肯定会逐步推广。京沪线线路条件最好，先从京沪线跑起。我们认为从自主知识产权的推广和提高在行业内的地位来讲，一定是会逐步推广。高铁的速度在”7.23“事件以前的速度基本是按300公里/小时和350公里/小时设计的，因为当时我们轴的研发要求就是300公里/小时和350公里/小时两个系列。所以它的速度一定会提起来的。复兴号的设计是全方位的提升，包括车体流线、降噪设计和车体内部改善，都是为了提速做准备。从技术支撑上来讲达到400公里/小时是没没问题的，未来实际运营速度会控制在300-350公里/小时。所以未来我们的高铁在”复兴号“上线以后，会有一个进一步的提升。未来坐高铁往返京沪的时间可能被压缩到4~5个小时，这对于航空而言是一个比较大的冲击。Q7：本次254项重要标准中，中国自主的标准占了84%，这次的国产化和前期的高铁系列相比成本上是否有优势？俞总：从成本上来讲，我们做的高铁扣件已经成了系列，销售时间已经达到了十年。从这点来看，大的变动应该没有。据我所知，除了车轴以外，这里面百分之十几没有自主产权的主要集中在轴承上，未来可能轴承上大有可为。周总：技术发展带来的一个溢出效应就是成本的降低。我们的研发过程中，也一直在关注高铁轴的生产成本。在去年年底，整个试运行完以后，在铁总的领导下，我们参与了相关行业标准的制定、技术的研讨。也参与了行业成本定位的讨论。我们比较熟悉的就是行走核心零部件，包括车轴、车轮、转向架等。对于核心行走部件这部分还有不少进口的大量在用。国产化以后，国产化产品的成本肯定要低，首先在运费上就有较大的优势。在保障质量的前提下，国内的制造成本相对国外的制造成本还是有优势。从成本上来讲，完全国产化的车辆，肯定是技术比较先进，价格比较适中的。-东方证券