2019年10月行业“不稳定气流”来 袭 ，中 国 航 空 公 司如何砥砺前行 动荡来袭，中国航空公司如何砥砺前行1新中国成立70年来 ，民 航事业 发 展 取 得了 骄 人 成 绩 ，中 国 航 空 公 司 也 实 现 了 较 高的业绩增长。2009年到2018年间，国内中产阶级不断壮大，国内出行与出境游增长 强 劲，推 动 航 空客 运需求 同比 增长 达14%1。中 国2018年已成为全球第二大国内出行市场和最大的出境游市场。在此期间，以中国国际航空、中国东方航空和中国南方航空等“三大航”为代表的中国航空公司经历了有史以来最大的机队规模扩张，同时也维持了世界级的航空安全记录，且客户出行体验持续改善。尽管航空监管环境整体宽松，但中国航空公司并未从这一轮扩张中实现股东价值创造，投资回报率仍然低于资本投入成本 。从2009年到2018年 底 ，中 国 航 空公司的累积价值创造损失高达290亿美元，体量巨大的“三大航”首当其冲（见图1）。展望未来，航空公司的价值创造将愈发艰难：运力增长或将超过需求增长，而即将到来的政策改革也将加剧国内和全球市场竞争。为了应对这些外部压力，我们建议中国航空公司采取五项措施：1）提高运营效率，密 切监控 成 本 ；2）扩大辅营（非机票）收 入 规 模；3）实现 产品差异 化；4）确保 在主要 枢 纽 机 场的优势地 位，增加中转航班数量；5）积极参与国内外行业整 合。我们相信，通过 采 取 这 五大举 措，中国航空公司就能够安全穿过外部市场带来的“不 稳定气 流”，鸿 鹏 展 翅，翱 翔蓝天。行业“不稳定气流”来袭， 中国航空公司如何砥 砺前行随着市场趋势的变化，国内民航市场将加快进入“不稳定气流的颠簸区域”。我们建议中国航空公司把握五大方向，系紧发展的“安全带”，砥砺前行，翱翔蓝天。沈 思文、谢乔 、石智炜 、陈 子1 以收入客公里(RPK)计算 。 2动荡来袭，中国航空公司如何砥砺前行-2.0-10.0-14.0-12.0-4.0-8.06.0-6.04.002.01资料来源：麦肯锡航空公司价值链分析前28家航空公司末位28家航空公司82家航空公司2009-18年间全球航空公司累计经济利润十亿美元最后五分位分界点最前五分位分界点.01$340亿-$1350亿-$420亿(2.1)中国航空公司国际航空公司吉祥航空春秋航空中国国际航空中国东方航空中国南方航空图 1过去十年中，国内多家航空公司遭受了价值创造损失，三大航首当其冲 动荡来袭，中国航空公司如何砥砺前行3中国民航市场整体利润水平提升的“稳定巡航”阶段即将结束，我们预计，未来市场环境将发 生深 刻变化，三股“不 稳定气流”值得关注：第一，供需失衡扩大。未来几年中国航空业需求仍然旺盛，但增速将放缓。根据 预 测 ，中 国 人 均GDP增长率将从2019年的6.3%降至2023年的5.4%；中国 和全球经济增长的放缓可能会对航空出行需求和消费者支出产生负面影响。鉴于此，我们预计中国航空出行市场将告别过去5年间的双位数增长，从年均增长11%下滑至8%（见图2）。与 此 同 时 ，中 国 的 航 空 业 运 力 却 丝 毫 未显示出增长 放缓迹象。根据公开的飞机订单 数 据，我们 预测中国航 空公司运力将持续以每年约10%的速 度增长 。最值得注意的是，制约运力的主要瓶颈 （如航站楼资源和航班时刻等）将得到极大改善。北京大兴机场于2019年9月57981320137811420F1715181619F21F22F2023F3874854141,2365314635096365807131,0356407536948339238751,135943图表2资料来源：PaxIs, 欧睿, IATA, OAG, Fleets Analyzer1 根据欧睿、IATA和GDP增长预测2 根据飞机订单，假设租赁/自有比率不变80%72%77%79%82%83%82%81%80%78%80%2013-23年中国航空市场需求/供给分析（国内、出境/入境）乘客/座位数，百万需求运力需求测算1运力测算2需求/运力比X%+11% p.a+10% p.a+8% p.a+10% p.a图 2展 望 未 来 ，中 国 的 供 应 增 长 可 能 快 于 需 求前方“不稳定气流”来袭： 运 力过 剩 、价 格 承 压、 竞争加剧 4动荡来袭，中国航空公司如何砥砺前行2 衡量航空公司盈利能力的关键指标，收 益 是 客 公里收 入，即旅 客 每 一公里飞行里程的平均价格。底投运就是一个典型例子。该机场预计到2025年将服务超过7200万人 次，到2040年超过1亿 人 次，北京地区的运 力将实现倍增。所有主要航司都将加大在北京的布局，群雄逐鹿。需求 增长 赶不上 运 力攀升，必将 导 致行业整体运载水平下降，为企业经营带来挑战。第二，价格水平承压。由于供应增速快于 需 求 ，中 国 航 空 公 司 或 许 需 要 通 过 调整 价 格 折 扣 来 确 保 可 观 的 满 载 率 ，市场定价将面临下行压力。与此同时，市场竞争日益加剧。一方面，低成本航司（LCC）、外 航 使得 传统 航司的竞争更加激烈，再加上传统航司之间的相互竞争，如 枢 纽 机 场 份 额的争夺 等，未 来传统航司的收益水平将面临压力2。第三，政策放松加剧竞争。坦率地讲，过去十年的宏观 监管政 策 趋紧，对现 有航司相对有利。2014年，民 航 局 放 宽了新设航司的市场准入规定，包括九元航空、长龙航空和东海航空在内的多家初创航空公司相继成立。但到了2016年，民航局又通过限制执照发放、限制分配给新设航司的起降时刻以及减少新飞机购买审批等做法，重新收紧了对新设 航 司 的 管 控 ，旨 在 进 行 质 的 提 高 。（ 新增）其他一些典型的例子如民航局过去实行的“一条远程国际航线一家承运人”政策,对辅营业务收入的严格控制，以及市场上的价格限制（票价浮动的上下限分别为标准管制价格往上25%和往下45%）等，都限制了竞争。然而，监管环 境 似乎正 在 发 生变化 。民航 局正 在谨慎 放 松监管立场，更积 极地 鼓 励 竞 争，最 近 ，它 取 消 了 对375条国内航线的定价管制，并将进一步开放了302条 航 线 ，包 括 北 京 到 上 海 在 内的主要商务 航 线 均有望采 取市场定价。此外，民航局还放松了对长途航线单一承运人的限制。如果中国航空公司对前方行业和竞争 “不稳定气流”的影响不作出准确预判，仍然沿用固有方法应对市场变化，那么在运力过剩、竞争加剧和价格压力综合作用的背景下，其价值创造将很难得到有效改善。 动荡来袭，中国航空公司如何砥砺前行5传统航司现在调整航向仍然为时不晚。以下五种方式可以帮助他们有效应对正在到来的市场挑战。提高生产效率并严控成本 截至2018年 ，中 国 航 空 公 司 的 整 体 单 位成本[每可用座位公里成本（CASK）]普遍低于全球同行（见图3），但 是 人 力和飞机 持有成 本 却不然。例如，尽 管中国的劳 动力成 本 普 遍 低 廉 ，但是 主要 航司的人力CASK仍然略高于新加坡航空。而飞机持有成本也比美国高出近60%。如果把低成本航司春秋航空也加入对比，我们 会有一些更 加 有趣的发 现 。作为一家较为年轻的航空公司，春秋航空的多类 成 本支出（包 括飞 行员和员工 薪水）均高于三大航，但由于运营效率更高，春秋航空的总单位成本却比三大航低30%。复杂控股和组织结构等历史包袱是中国大型航司人力成本高企的原因之一。相比于国际同行，三大航均下设多家独立的区域分公司或子公司，这种分割推高了人 力成 本 ，也 拖 累了生 产率（以 旅 客员工 人 数 比 衡 量）。2017年，主要 航司平均每名员工仅服务约1300名旅 客 ，而海南航空平均每名员工则服务约2900名旅客。 展 望未 来，航 空公司除了要考虑主流的效率提升举措，如机型排班调配、燃油效率管理等，还可通过以下方式提高生产效率，严控 成本：图表3资料来源：The Airline Analyst ；年报2018年未调整CASK各成本类别细分美分0.50.50.51.80.40.40.42.02.02.01.52.02.01.31.31.21.01.22.71.51.31.00.71.41.21.21.00.70.90.76.40.2春秋航空0.20.20.4美国平均0.1中国国航中国东航0.2中国南航0.20.1新加坡航空0.36.76.74.66.68.30.40.30.3飞机所有权机场、导航人力燃油维护营销其他图 3与全球同行相比，中国航空公司的整体单位成本普遍较低五大举措应对 “不稳定气流” 6动荡来袭，中国航空公司如何砥砺前行1. 重新评估企业结构并简化运营模式。尽管面临诸多障碍，如历史遗留结构和与子公司的利益冲突，航空公司也仍应进一步加强对子公司的管控，发挥总部的资源整合调配职能以及分子公司的基地保障职能，增加共享职能和子公司之间的相互协调，从而更有效地配置飞行员和机组资源，提高飞机利用率。 2. 增加飞机座位数量。国航已经将波音738飞机改为176个座 位 ，而中国 航 空公司的平均座位数为171个。在这个竞争 激 烈的 市场，每 个 座 位 都 很重要 。但不可否 认，客户体 验同样重要，航 空公司须在二者之间找到平衡。3. 借助数字化提升生产力。地勤操 作、航班运营和客舱服务领域的数字化机会比比皆是。美国航空采用移动解决方案，为机师提供更好的信息和数据流 来 提 高 生 产 力。中 国 航 空 公 司 在 航班运营上也已开始采用数字化工具，比如飞行员电子飞行包——一种协助飞行员执行飞行管理任务的电子设备。航空公司还可以探索自动化机组调度、维 护管理系统 、燃料 计算以 及 配重配平等领域的其他机会。以客舱服务的数字化创新为例，它既可以降低成本，又可以提升客户服务。达美航空就为首架A220-100配备了全新无线客舱 娱乐系统（IFE），既 提 升了旅 客飞行体验，又降低了运营成本，其无线设备减少了电线线缆的安装，单个座位减重近一磅3。为实现数字化提升，中国航空公司，尤其是 国有企业，必须着力吸引合 适的人 才。但国企因面临薪资 和工作文化限制，往往 难以吸引到顶尖的数字 化人 才。我们建议 国企 尝 试一些变 通 办法，比 如 设 立市场化运作的数字化公司等。增加辅营业务收入与直销比率首先，增强定价 和收 入管理能力。随 着越来越多的航线放开市场化定价，中国航空公司必须进一步发展其定价和收入管理能力。这将要求他们采取更复杂的票价结构和更动态的定价管理模式。国际航空运输协会最近推出了“新分销能力”项目，旨在为航空公司建立更高效的 分 销 体 系 ，中 国 航 空 公 司 也 可 参 与 借鉴，以 期实现 全 面 动态定 价4。其 次 ，着 力 增 加 辅 营 业 务 收 入 比 例 。中国航空公司在单位旅客辅营收入方面落后于全球同行。过去，民航局对辅营产品和定价的限制极大地制约了这方面的 创 新，但目前这 方面的监管正 在 放 松 。例如，中国航空公司可以逐渐针对国际航班和部分国内航班收取选座费。航空公司应当考虑分拆产品，寻求票价的差异 化 ，同时也 应寻求 机 上 销 售其 他辅营产品的机 会。与餐 饮食品不同，机上销售辅营产品并不存在监管限制。航空公司可借助数字化能力设立功能齐全的应用程 序 和 移 动端网站，支 持 起飞前和飞行途中的商品采购。 在其 他 仍然受 监管的辅营收 入 领域，如行李费和 选 座费等，航 空公司也应当继续与监管机构加强沟通。 最 后 ，加 强 直 销 。与 全 球 航 司 相 比 ，中 国航空公司的移动和线上渠道在机票销售中占比 较 高，但是自营渠 道的 份 额 很低 。线 上 旅 行 社(OTA)在中国市场的王者地位无可置疑，它的确可以为消费者的旅程打包多个产品，实现立体服务，但航空公司还是应努力掌握更多直接的3 资料来源：https://news.