发展尼日利亚的电动汽车基础设施

政策与金融如何支持可靠的基础设施建设 由 Monkgogi Buzwani、Kelly Carlin、Samhita Shiledar、Ridwan Zubair 撰写 2026年8月28日 作者简介 致谢 作者 莫恩戈吉·布兹瓦尼凯利·卡尔林 萨姆希塔·谢尔达尔 里德万·祖巴伊尔 联系人 Samhita Shiledar, sshiledar@rmi.orgMonkgogi Buzwani,monkgogi.buzwani@rmi.org 建议引文 莫恩戈吉·布兹瓦尼、凯利·卡尔林、萨米塔·谢尔达尔和里德万·祖巴伊尔，《发展尼日利亚的电动汽车充电基础设施》，RMI，2026年，https://rmi.org/resources/developing-nigerias-ev-infrastructure/. RMI重视合作，旨在通过分享知识和见解来加速能源转型。因此，我们允许相关方根据知识共享署名-相同方式共享4.0许可协议（Creative Commons CC BY-SA 4.0）来参考、分享和引用我们的作品。https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/。 致谢 作者们感谢清洁技术中心（Clean Technology Hub）的David I.David以及尼日利亚电力监管委员会（Nigerian Electricity Regulatory Commission）的Umar Muhammed在同行评审中提供了宝贵的意见。 作者们也感谢“Drive Electric”活动提供的慷慨支持，使得本报告得以完成。 关于RMI 落基山研究所（RMI）是一家成立于1982年的独立、非党派非营利组织，通过市场驱动的解决方案变革全球能源系统，为所有人创造繁荣、有韧性、清洁的能源未来。通过与企业、政策制定者、资助者、社区和其他合作伙伴的合作，RMI推动投资以扩大清洁能源解决方案的规模，减少能源浪费，并提升获得负担得起清洁能源的机会，从而增强安全、促进经济发展和改善人民生活。RMI活跃在50多个国家。 目录 执行摘要....................................................................1 市场背景..........................................................................3现有电动汽车基础设施与充电生态系统.............................................3 有效充电基础设施部署的障碍Error! Bookmark not defined。扩大充电基础设施发展的干预措施..14 政策解决方案........................................................................ 16 所提出的政策解决方案的实践实施..............................25 融资方案 ..................................................................26 执行摘要 尼日利亚不断增长的电动汽车市场正日益迫切地需要充电和电池更换的基础设施。到2025年底，该国的电动汽车数量估计将达到20,000辆，其采用范围已扩展至两轮和三轮车、商用车队、网约车以及其他领域。随着这一转型加速，基础设施的部署需要保持同步：到2040年，尼日利亚可能需要大约15,000个公共充电桩和电池更换站，且未来几十年相关需求将大幅增长。 满足这一需求需要建立综合框架，将政策与融资途径相结合（见展位1），以降低部署成本，提高项目银行可接受性，并最终确保基础设施在需要的地方和时候可用。这些干预措施需要随着市场的发展而演变，支持早期部署，同时为随着时间的推移增加商业投资水平创造条件。 RMI分析 一个清晰的政策框架可以加速和引导市场发展。一个清晰的国家路线图可以通过将基础设施部署与预期的电动汽车需求、优先区域和电网要求相匹配来支持这一增长。支持性政策则可以解决具体的市場障碍：定向资本激励和优惠关税可以降低基础设施和运营成本；土地划拨和简化的开发流程可以改善对可行场地的获取；而通用的技术和互操作性标准可以为安全、可靠和可扩展的网络奠定基础。 融资解决方案需要通过解决阻碍原本可行的项目吸引资本的风险，来补充这些政策。 • 基于需求和收入的合同以及按服务收费模式可以为用户创造更可预测的现金流，并降低其前期投资要求。• 刺激性资本和可行性差距资金能够支持项目度过早期的商业空白期。• 信用担保和风险共担机制可以改善对商业债务的获取渠道。 随着运营商建立更大规模的投资组合和更稳健的经营记录，项目融资结构能够盘活长期资本，而公私合作模式则可以将公共支持与私人投资及承建相结合，用于战略性的重要基础设施。 实现这一转型需要联邦和州政府、监管机构、公用事业公司、充电运营商、车辆和车队提供方、场地所有者、商业贷款机构和开发金融机构的协调行动，每个参与方都在创造市场过程中扮演着不同的角色。在正确的政策基础、融资机制和机构协调到位的情况下，尼日利亚能够将其不断增长的电动出行势头转化为一个可靠、易用、商业可持续且能够大规模支持电动汽车普及的充电生态系统，从而巩固其作为非洲领先电动出行市场的地位。 市场环境 作为非洲人口最多的国家以及其最大的汽车市场之一，尼日利亚有潜力成为该大陆最大的电动出行市场之一。其庞大且不断增长的城镇人口、广阔的道路运输市场以及商业和高使用率车辆活动的高发量，为电动化奠定了坚实的基础。向电动出行的转型也是尼日利亚更广泛气候和发展目标的核心。尼日利亚承诺于2060年实现净零排放，其《能源转型计划》（ETP）将交通电动化确定为交通部门脱碳的关键途径。1 ETP展望未来数十年内，各种交通方式将广泛采用电动汽车，同时还将投资充电基础设施以及其他必要政策和金融措施以实现转型。 尽管电动汽车的普及尚处萌芽阶段，但该市场正跨越多个车型细分领域稳步发展。随着普及率的提高，可靠且适用性强的充电和电池更换基础设施的可用性，对于维持这一增长势头将变得日益重要。与车辆普及同步发展基础设施，对于支持具有商业可行性的电动汽车运营，并确保充电可用性不会成为市场扩张的制约因素至关重要。 现有电动汽车基础设施和充电生态体系 尼日利亚的充电和换电生态系统目前仍处于早期阶段，大部分可见的部署集中在主要城市市场，特别是拉各斯和阿布贾，同时在其他州和试点地点也出现了新兴活动。基础设施正通过政府和研究试点、车队及车辆供应商主导的充电、专用充电运营商以及主要为电动两轮和三轮车（E2W和E3W）服务的换电网络等多种方式开发建设。 两种模式尤为突出： • 电池更换服务正面向E2型车和E3型车扩展：服务于E2型车和E3型车的电池更换网络已扩展至多个地点，目前已有超过120个站点投入运营。2 电池更换特别适用于高使用率的商用车辆，因为它允许在几分钟内更换耗尽的电池，从而最大限度地减少车辆停机时间。它还允许电池在车辆运营之外单独充电，为电力来源的时间和方式提供了灵活性。 • 太阳能和储能正日益成为重要的设计特点：鉴于尼日利亚部分地区电力供应的成本和可靠性挑战，一些运营商正将现场太阳能发电和电池储能集成到充电站和换电站中。这些系统可以补充电网电力，提高基础设施的可用性和抗停电能力，并减少对昂贵的备用发电的依赖。 基础设施技术 插电充电和电池更换正成为尼日利亚电动汽车充电的两种主要模式，合适的技术的选择取决于车辆特性、运营模式和充电需求。插电充电通过物理连接将电力直接输送至车辆的已安装电池，而电池更换则是用充满电的电池替换耗尽的可拆卸电池，并将耗尽的电池分开充电以供后续使用。电池更换特别适用于电池较小、可拆卸且利用率高的车辆，而插电充电可以通过私人、共享、场站和公共充电配置服务于更广泛的车辆细分市场。 电动两轮车（E2W）因其电池包相对小巧且通常可拆卸，加之对高使用率车辆停机时间最小化的重视，非常适合电池更换。电动三轮车（E3W）则可根据电池配置和运营模式，通过电池更换或场站充电提供服务。商用电动四轮车（E4W），包括物流和网约车，可依赖车队/场站充电与公共充电相结合的方式，而私人电动四轮车则可使用家庭、工作场所、目的地及公共充电。电动公交车通常依赖场站或枢纽充电，从而形成规模较大但地域上集中的电力负荷（见图2）。 尽管电动汽车的初始资本成本较高，但电动助力自行车（E2W）的总拥有成本（TCO）低于其内燃机（ICE）车型。这主要得益于相较于内燃机车辆更低的能源和维护成本。然而，这一优势的幅度很大程度上取决于车辆的充电方式和能源成本。 充电方式的选择对总拥有成本(TCO)具有决定性影响。采用换电模式的车辆由于电池通常由换电服务提供商拥有而非随车购买，因此购置价格可能更低。然而，用户需要支付更高的持续能源费用或换电费用。结果，电动两轮车(E2W)相对于其燃油车同类产品仍保持TCO优势，但换电模式使能源成本大约增加四倍，将这一优势从44%缩小至大约8%。 充电成本也受电力来源和电价影响。电网电价、场站光伏及储能、备用发电等方式会导致最终交付的能源成本不同，这最终会影响车辆的总体拥有成本（TCO）。因此，电动汽车的采用经济性不仅取决于车辆成本，还取决于充电模式和提供可靠电力的成本。 电动汽车充电基础设施类型 尼日利亚的充电生态系统正通过多种基础设施和商业模式发展，这反映了车辆使用方式、客户需求以及充电需求的差异。这些模式在管理利用风险方面也各不相同，有些基础设施服务于专属或高利用率用户，而另一些则依赖更广泛的电动汽车市场的需求。 电动汽车与基础设施市场增长 到2025年底，尼日利亚的电动汽车车队估计达到20,000辆，自2020年以来增长了约400%，尽管电动汽车仍占该国总车队不到1%。商业用车和高使用率车辆领域正成为早期采用的重要领域，其中较高的日均行驶里程可以加强电动化的运营成本优势。 预计未来几十年市场将大幅扩张，但这一增长的速度和构成将取决于政策支持力度、基础设施可用性以及更广泛的市场发展。为理解潜在的电动汽车和充电基础设施需求范围，本报告模拟了两种采用情景： • 常规业务（BAU）：假设政策支持及充电基础设施建设逐步推进，电动汽车的普及将延续当前趋势（图4）。• 乐观情景：假设政策支持力度加大、融资成本降低、充电基础设施建设速度加快，以及市场和消费者接受度提高，从而推动各车型细分市场电动汽车普及速度加快（图5）。 针对每个场景，根据车辆细分市场预测电动汽车销量渗透率，并将其转化为年度电动汽车销量和电动汽车总量。然后根据由此产生的车队构成、每日车辆利用率、能源消耗、充电行为以及各细分市场假设的充电模式，估算充电和电池更换基础设施需求。公共充电被建模为包含单个充电器和连接器的独立充电点。 根据车辆使用和能源消耗的假设，该分析还估算了电动汽车充电产生的相应每日和年电力需求。 在常规业务情景下，到2040年预计需要1500个充电桩和电池更换站，到2060年将增至24000个。在乐观情景下，需求将从2040年的15000个充电桩和站点增至2060年的207000个。电池更换站占建模基础设施需求的大部分，这反映了E2W和E3W在预计车辆组合中的较大份额以及这些细分市场的假定充电模式。这些数据不包括家庭充电，根据情景不同，家庭充电将额外增加79000至160万个住宅级充电桩，到2060年。这将导致到2040年每年约120吉瓦时（GWh）的能源需求，在乐观情景下到2060年将增至43100 GWh，如展示8所示。 有效充电基础设施部署的障碍 尼日利亚的充电市场正通过政策制定和早期部署双管齐下，逐步发展壮大。充电基础设施正日益成为国家电动汽车发展讨论的重要组成部分，而早期项目也开始测试不同