2026全球航空航天供应链研究报告：产能爬坡、风险与韧性

启动阶段、风险与韧性 管理摘要 由罗兰贝格与法、德、英行业协会联合进行的这项第四年度调查，评估了欧洲航空供应链的当前状态和未来准备情况。其调查结果有助于确定优先事项并着手解决相关问题。尽管近期取得了进展，但全球航空供应链仍面临重大挑战。持续的干扰正在影响生产及产能提升；关键差距仍未解决。地缘政治紧张局势可能带来进一步的干扰。 启动阶段：超过70%的公司感觉为即将到来的启动阶段准备充分或非常充分。财务和人员压力已有所缓解，但产能和技能提升仍具挑战性。三分之一的公司表示，其工业和供应链配置尚不足以应对下一代项目。并购和合作可能是解决方案。增长的国防需求并未被视为主要问题，但27%的公司计划转移工作，原因是成本压力和供应链韧性不足。 韧性：供应链韧性的各个方面逐年有所改善。中断的影响有所减轻，但仍有55%的参与者面临重大问题——尤其是在满足所有飞机部件日益增长的需求方面。许多受访者承认了Aero Excellence International计划的好处，但尚未报名参加。 供应链风险：原材料和关键零部件的短缺被广泛预期，40%的公司已增加其库存。然而，随着时间的推移，这可能会进一步挤压利润本已微薄的供应链。针对地缘政治发展，超过一半的参与者正寻求调整其供应链布局，主要通过多元化供应商。 最佳实践：迄今为止，只有50%的受访者已成功引入最佳实践，仍有很大的改进空间。关键在于，未能简化端到端透明度可能会威胁到供应链的稳定性。 内容 123456746912161819Page引言与背景评估准备就绪情况供应链韧性最佳实践：熟能生巧？供应链未来的风险结论与行动建议地缘政治形势补充分析 引言与背景 继2023年首次研究评估了一系列危机后全球航空航天供应链的整体状况以来，这已是第四次此类年度调查。2026年的调查再次与法国（GIFAS）、德国（BDLI）和英国（ADS）的行业协会合作，于2026年1月下半月至2月上半月进行。在最后一章中，我们考察了伊朗战争可能带来的后果。 在参加的95家公司中，大多数经营大型商用飞机和/或国防领域，其次是直升机。大约70%为中小型企业，员工人数少于1000人，年收入低于5亿欧元。约50%的受访者将航空结构件、设备与系统或发动机列为最重要的采购类别。近三分之一的公司息税前利润率低于5%。因此，这项调查在三个关注的国家中均代表了更广泛的行业情况。在适当的情况下，包含了与往年的比较。 今年的调查主要关注： 航天航空供应链整体为未来飞机世代所做的准备和提升能力 供应链的韧性及其持续影响或阻碍其运作的潜在问题 已采纳或可采用的最佳实践和措施，以增强供应链弹性并提高应急准备能力 企业对感知或预期供应链风险的看法 调查参与者分析 覆盖所有关键层级、规模和收入区间的代表群体 评估准备就绪情况2 全球航天供应链的准备情况如何？ 航天航空原始设备制造商及其供应商早已身处产能爬坡之中。在未来的几年里，他们还必须为下一十年中叶新一代飞机和设备的推出做好准备。整个航天航空供应链必须相应地为这些努力带来的需求做好准备，这些需求不仅体现在其现有的生产设施上，也体现在其全球产业足迹上。由于这些准备主要围绕合适的产能和资源的可用性展开，今年的调查再次强调了当前的状况——即供应链中每个环节企业的“爬坡准备情况”。 阻碍快速启动准备的因素 进展顺利，人员和财务资源充足；但生产能力仍是一个挑战 提及的问题：• 供应链与材料短缺 • OEM需求信号和承诺不可靠• 供应商产能限制• 员工技能差距• 国防开支延迟• 资金获取受限• 监管与地缘政治不确定性 报告合适技能人才资源短缺的公司数量略有改善，从一年前的65%上升到2026年调查的56%。蓝领和白领岗位均有改善，表明纠正措施正开始生效。尽管这是一个令人鼓舞的迹象，但及时让劳动力得到适当的（再）培训仍然是一项严峻的挑战。因此，人员短缺仍然是制约参与者扩产准备的最普遍限制因素，并且贯穿整个价值链，从材料到生产再到MRO。 近40%的受访公司缺乏生产能力是另一个问题，略高于去年的调查。值得庆幸的是，自2025年以来，受影响公司的缺失生产能力有所减少。鉴于环境正因军事需求增加而快速变化，这一趋势必须被持续监控。 金融资源的可用性改善是值得欢迎的发展。公司在此领域持续面临约束的比例已从去年的近半数下降至今年的三分之一，营运资金资源显然严重短缺。金融约束的明显缓解，部分归因于德国、法国和英国行业协会在过去一年中推出的各项举措，但也归因于供应商能够与客户协商到更高的价格水平。另一方面，我们正看到客户直接投资于供应链。例如，发动机原始设备制造商正直接投资于零部件供应链中的设备和设施——这一发展也有助于缓解金融资源短缺。此外，27%的公司表示他们计划在未来一年内进行工作转移（ToW）。成本压力和激烈竞争被认为是这些考量的主要驱动因素，反映了这些公司由于利润微薄仍面临的压力。 展望未来，资金获取渠道有限且难度加大，对部分行业参与者而言仍是一个问题。此外，过去通过银行和政府资金为新项目融资的做法，未来可能不会以同样的方式重复出现。因此，OEM厂商和供应商必须尽可能寻找新的“自我融资”方式来推动这些发展。所以，尽管目前财务状况有所缓解，航空航天公司仍需继续参与成本竞争力项目，以腾出所需资金，用于进一步优化其整体产业布局，以及下一代飞机项目（例如NGSA）。 其他阻碍产能提升的运营问题还包括供应链和物料短缺、OEM（原始设备制造商）预测不可靠（以及OEM缺乏坚定承诺）以及供应商产能受限。除这些因素外，四分之一的调查参与者还提到了其他更普遍的问题，例如OEM需求信号不确定、国防开支延迟以及监管和地缘政治发展带来的不确定性。 来自国防和其他领域的日益增长的需求所产生的干扰？ 尽管当前地缘政治局势动荡，但在受访公司中，不足五分之一表示国防需求的增加对其商业扩张活动构成了限制。这显然目前并非一个主要问题。过去一年中，相关的人员和财务资源约束已有所减少，而转向国防应用的生产能力则维持在较低水平且保持稳定。 与此同时，其他领域也影响着航空航天业满足产能扩张需求的能力。工业燃气轮机的同步产能扩张——部分得益于人工智能数据中心对电力需求的激增——正通过与航空发动机领域争夺由同一供应链生产的关键部件（具体为涡轮叶片和导向叶片铸造件）而展开竞争。 整体而言，民用斜坡道提升准备工作进展顺利——但关键差距依然存在 鉴于上述短缺、限制和其他因素，目前超过70%的航空航天公司感觉为即将到来的民用飞机生产增长做好了充分或非常充分的准备。然而，尽管这一数字是积极的，但目前准备状态也存在令人担忧的一面：生产增长只有在所有零部件、组件和总成都能在正确的时间以正确的数量从所有供应商——从第3层到第1层——全部到位时才能成功。然而，某些关键组件仍存在差距，特别是用于飞机发动机和系统（例如起落架）的锻件和铸件，以及用于航空结构的紧固件。 因此，必须提出的问题是：如果大约30%的公司没有做好充分准备来应对即将到来的产能提升，这难道不仍然对整体计划和相关预测构成严重威胁吗？ 空中卓越国际公司能否在解决供应链危机中发挥作用？ 2024年启动的“航空卓越国际”倡议是一个综合分析工具，旨在评估整个航空航天价值链中供应商企业的现状和改进潜力。该项目的认知度高达83%，较去年提升了11个百分点。超过60%的企业认为，通过结构化评估、差距识别和标准化，可以在确定改进领域方面获得潜在效益。 话虽如此，只有一半的受访者实际注册了Aero Excellence International。那些没有注册的人大多指出存在内部解决方案，或者认为该计划与他们的商业模式或细分运营不完全匹配，导致成本效益评估负面。除了航空航天公司需要更深入地积极投入之外，这些发现可能表明需要更清晰地阐述该计划的实际效益，并提供更明确的参与激励。 未来飞机项目的准备情况 展望未来，多数公司感觉已为未来的飞机项目和新产品世代做好了充分或非常充分的准备。然而，再次强调，调查结果显示仍有超过三分之一——大约35%——的公司感觉自己准备得不够充分。 超过半数受访球员认为公司规模是影响财务资源、能力、扩张能力和韧性的重要因素。考虑到这一点，大约有75%的人愿意通过并购和合作来实现他们视为必要的更大规模。 供应链韧性 温和的颠覆性下行趋势并不能掩盖仍然存在的挑战 延续近年来的趋势，面临供应链中断的公司数量再次下降，从2025年的64%降至本年度调查的55%。好消息是，今年没有一家公司声称面临非常严重的中断，较去年受中断影响的所有公司中8%的比例有所下降。另一方面，中等到高程度的影响呈逐年上升趋势。此外，在受供应链中断影响的公司中，只有8%认为严重程度较低或非常低。因此，尽管目前最关键的情况已得到遏制，但整体上感受到的中断压力似乎更加明显。这些发现也与整体供应链的报告相符，即中断和扩大产能的挑战仍然存在。 那些未将自己视为严重受供应链中断影响的航天航空公司普遍具备五个因素：采用早期甚至预测性采购，并辅以更精准的需求预测，提升了其库存管理活动。总体而言，与供应商保持良好关系也使它们能够有效管理供应链。多源采购与本地采购策略的结合，为这些公司构建了更具弹性的供应链体系，但这些体系仍足够灵活，能够快速应对孤立的供应链中断和需求变化。最后，这些公司往往能更好地平衡其在航天航空领域的业务与其他行业领域的承诺。 那些面临实际供应链中断的调研参与者同样分享了三个主要原因：供应问题，如更长的交付周期以及原材料和半成品（例如锻件和电子元件）的有限可用性位居榜首。其次是与服务质量相关的问题，涉及缺乏经验丰富的员工以及服务（如测试、表面处理和精加工）的漫长交付周期。在我们的调研中，众多供应商还强调了需求端的间接影响。具体而言，OEM厂商倾向于调整其生产速率或延迟订单，因为他们通常缺乏来自其他公司且用于相同组件所需的输入零件和组件。这导致即使那些能够满足OEM厂商供应要求的公司，其需求端也会出现中断。 如果零部件缺失了30%，你就无法制造飞机。因此，如果大约三分之一的公司感觉自己没有准备好应对即将到来的产能提升，你就必须问：这难道不是对整体计划和发展预期构成严重威胁吗？ C 供应链中断——程度较轻但仍存在问题 您是否面临供应链中断？如果是，严重程度如何？ 罗兰贝格 感知到的干扰严重程度集中度 对供应链中断严重性和紧迫性的认知并非均匀分布在航空航天供应链的不同环节。受中断影响的公司的比例从三级供应商（Tier 3+）向上游直至原始设备制造商（OEM）呈近似线性增长。这一观察表明，供应链问题倾向于在每个环节发生，并因此在上游环节累积。但话说回来，二级供应商和三级供应商（Tier 2和Tier 3+）感受到的中断比原始设备制造商（OEM）和一级供应商更为严重。 一个显著的发展是，没有任何一个类别的参与者报告他们所面临的干扰程度存在非常高或非常低的情况。将自身情况描述为“救火模式”——即现场处理供应商问题、投入资源组建耗时工作组，并普遍进行（而非战略性的）危机管理——的受访者比例在两年前达到38%的峰值，但此后已减半。值得注意的是，在2026年，没有任何一级制造商将自己归入此类。无论如何，他们持续难以达到计划目标的情况表明，一级制造商对当前形势的看法可能比实际情况略乐观。 目前，所有供应链层级的受访者中有一半认为他们正处于“稳定”阶段：他们已采纳最佳实践供应链管理（SCM）方法，并将灭火过程中学到的经验付诸应用，从而将资源重新分配给主动（而非被动）的措施。 韧性有所提升——但进展缓慢 迄今为止所采取的措施正在发挥作用的有力证据是，现在各层级的企业都声称已从“稳定”阶段过渡到“韧性”阶段：企业声称已成功重新设计其供应链网络，提升了透明度和数据管理，并进入主动管理不确定性的阶段。目前，一级供应商是处于这一阶段的企业数量最少的层级，而OEM（原始设备制造商）的“韧性”企业数量自去年以来翻了一番。 正如下文调查所示，最佳实践采纳与公司供应链韧