中国汽车制造商在欧洲：动机各异

全球汽车 欧洲的中文OEM：动机多样 欧洲 2025年表现最佳的汽车股并非那些赢得市场份额的股票；我们质疑市场份额是否就是终极目标。 HSBC Bank plcmichael.tyndall@hsbc.com+44 20 3359 6301迈克尔·廷达尔*, CFA资深全球汽车分析师 ◆ 过去12个月，中国OEM在欧洲的市场份额翻了一番以上，达到约6.8%，并且可能会继续上升。 The Hongkong and Shanghai BankingCorporation Limitedyuqian.ding@hsbc.com.hk+852 2288 5108丁宇倩*中国汽车研究主管 ◆ 欧洲人可能不会积极捍卫其持股，而倾向于保护利润和现金流，同时努力控制成本。 Pushkar Tendolkar*全球汽车分析师 HSBC Securities and Capital Markets (India) Private Limitedpushkarnarendratendolkar@hsbc.co.in+91 80 4555 2752 这或许不止一颗橡子，但天并未塌下。中国OEM品牌在欧洲的快速崛起令许多人震惊。其销量逐年翻倍，到2026年4月，其市场份额已攀升至近7%。或许更令人担忧的是其崛起的速度——在英国这个它们表现最强的市场之一，奇瑞集团和比亚迪等品牌达到3-4%的市场份额，所花时间仅是丰田和现代等先前“新”进入者达到该目标时间的一小部分。 HSBC Bank plcalice.martin@hsbc.com+44 20 7992 0175爱丽丝·马丁*全球汽车分析师 受雇于汇丰证券（美国）公司非美国附属机构，且根据FINRA法规未注册/未获得资格 重质不重量——中国汽车更胜一筹。汽车高管们常说的“中国速度”从未如此明显，体现在如今中国提供的产品质量上——设备、装配工艺和配置。这并非桌面分析，而是我们四月参加北京车展以及走访当地英国经销商（随行的汽车工程师是迈克·卡梅隆）的观察所得。这并不令人意外——完美竞争（众多生产许可证加上国家资金支持）理应创造出完美产品——至少在理论上是这样。 迄今为止，针对中国的障碍已被证明是无效的。反补贴关税似乎并未给中国OEM厂商带来多大麻烦，它们似乎只是默默承受了。市场结构（60%为企业）意味着残值很重要，但这限制了中国的价格攻势。存在一定程度的忠诚度/民族主义情绪，可能会限制中国市场份额的进一步增长，但在我看来，更大的问题是，中国汽车正朝着更大的车身尺寸发展，这可能使它们对欧洲市场的重要性降低。也许吧。 欧洲OEM厂商将加倍努力削减成本，并做好决一死战的准备。在我们看来，在近期中国发生事件之前，欧洲是全球最具竞争力的汽车市场之一。产能过剩、僵化的劳动法规以及小型车普及，使其成为一个难以获得健康利润的市场。正是在这样的背景下，欧洲如今发现自己正面临一轮新的竞争。我们看到它们专注于保护利润，降低可变成本（磷酸铁锂将有所帮助）和固定成本（劳动力老龄化有助于此），但这场战斗很可能非常艰难。 这是我们关于“未来交通”主题的最新报告。如果您想订阅我们九大主题中的任何一个，请点击此处。 报告发行方：汇丰银行有限公司 披露与免责声明本报告必须结合披露附录中的披露声明和分析师资质认定，以及作为其一部分 的免责声明一并阅读。 请访问：https://www.research.hsbc.com 查看汇丰环球投资研究。 欧盟市场份额（中） ◆ 中国OEM在欧洲的市场份额在过去一年中翻了一番，达到约6.8%，主要增长来自非欧盟品牌和STLAM。 ◆ 产品品质重于激进定价，优势持续显现；选择更多、选项更多、功能更强 ◆ 纵然事态看似如此，但对欧洲人而言，正面硬碰硬或许并非最明智（或最有利可图）的策略。 中国汽车制造商在欧洲市场份额正以令人担忧的速度增长。 中国OEM厂商已在此，其市场份额增长未见放缓迹象。多年来，欧洲一直担忧中国OEM厂商对本土汽车产业构成的威胁。早期的尝试曾遭遇嘲笑，但这些失误如今已成为遥远的记忆。对当前中国产品进行快速评估表明，其产品或许更优，且性价比更高。正如市场数据所示，欧洲消费者并未对这些新进入者表现出太多犹豫。中国OEM厂商在欧洲市场的份额一直在稳步增长（见下文）；目前接近7%，但预计将大幅攀升。 现任高管正权衡其应对措施，旨在保护利润。对旁观者而言，或许会认为现有的欧洲汽车制造商（本地和外国）已被中国带来的竞争措手不及，其结果可能是自身日益边缘化，并挣扎着试图追赶。我们深信，需要付出努力来追赶（尤其是在使用中国OEM厂商青睐的更便宜的LFP电池化学方面）。然而，对于一些汽车制造商（例如韩国、日本和福特），较低的对（低利润率）欧洲的敞口可能并非最初看似的负担，只要他们能找到一种相对无痛的方式来减少其业务规模。 中国汽车制造商在欧洲市场取得重大进展。 媒体持续关注中国品牌增长，成为新闻焦点。中国OEM在欧洲的销量快速增长，市场份额同比翻倍，引发了广泛的媒体报道。未来数月和数年，中国OEM将扩张到何种规模、速度如何，以及这对现有企业可能意味着什么，正成为讨论的热点。 OEM厂商们敏锐地意识到了中国在欧洲的挑战。经过一段时间解释他们如何应对中国国内市场的挑战（这部分大多涉及通过“中国为中国”策略模仿当地市场），主要OEM厂商的管理层已转变关注焦点，如今多数人更具体地评论中国汽车进入欧洲的情况，而欧洲OEM厂商谈论在中国销售以及中国OEM在欧洲面临的挑战的人则少了。（参见，2025年8月14日） 中国品牌市场份额的显著增长主要来自于斯特兰蒂斯、福特以及其他亚洲品牌。下面我们展示了过去三年欧洲市场份额的赢家与输家。如果我们看整体市场（包括内燃机和电动汽车），中国品牌是最大的赢家，尽管大多数欧盟OEM（斯特兰蒂斯除外）仍然获得了市场份额。特斯拉在面临竞争加剧、车型老化以及定价策略与车队买家（占市场60%）不匹配的情况下，销量受损。MBG市场份额的损失可能归因于其减少入门级市场风险的策略。另一方面，斯特兰蒂斯可能正在有意减少其品牌间的重叠，尽管这似乎已经停止。表面上看，中国品牌市场份额的增长主要来自于日本和韩国品牌，以及福特。 这不仅是电动汽车领域的竞争，而欧洲市场正经历增长。新电动汽车产品在相关细分市场（部分原因是欧盟实施更严格的二氧化碳排放目标）的推出，标志着电动汽车正变得举足轻重。传统的欧洲原始设备制造商（OEM）已开始收复失地，并反击来自中国OEM的新进入者。我们认为，随着欧洲OEM在2026年推出新款电动汽车，这一增长势头将继续。然而，中国制造商在欧盟进行生产本地化以及它们在插电式混合动力汽车（PHEV）细分市场的销售能力（在欧盟对中国制造的纯电动汽车（BEV）征收反补贴税之后），可能有助于中国品牌保持竞争力。 缩小差距 根据JATO Dynamics 2025年的研究，2024年欧洲电动汽车的平均价格下降至约6.3万欧元（2018年为约7.4万欧元），但电动汽车的价格仍比内燃机汽车高22%（2018年为高53%）。最新数据1显示，2025年欧盟电动汽车的平均价格降至约4.3万欧元，这得益于更经济实惠的B级电动汽车的推出，例如雷诺5和雪铁龙eC3。 重质不重量，中国品牌的核心差异点 成本优势为中国品牌提供了低价（或更低价）的机会。我们常被问及为何欧洲买家选择中国品牌？我们无法给出确切答案，但最明显的原因很可能是价格，不过对于中国代工厂而言，产品实质在大多数情况下是相当甚至更好。因此，“物有所值”或许是最恰当的解释。这源于中国国内市场的结构。起点是中国电动汽车的价格低于内燃机车型，部分原因是结构差异（中国纯电动车市场严重偏向入门级，而美欧市场则专注于高价值细分领域）。大量新进入者涌入电动汽车领域，形成了竞争压力，这意味着中国代工厂必须成为高含量产品的低成本生产商。可以说，完全竞争（近乎完全竞争）创造了（近乎）完美的产品。 迄今为止，中国OEM的PPBPSPEP。在《中国OEM在欧洲的崛起》（2025年8月14日）中，我们考察了主要细分市场的产品供应和价格；下面我们展示了这些车型的最新数据，并与2025年6月的价格进行了比较。我们将德国作为欧盟的参考市场，考虑到它是欧洲最大的市场，也是电动汽车采用方面的领先者之一，这看起来是合理的。 我们的观察是，在每个细分市场中，中国品牌持续与其他品牌保持价格一致，其价格处于该细分市场的价格区间内，而非在所有细分市场都采取最低定价策略。回顾过去12个月的所有细分市场，价格变动不大，无论是上涨还是下跌，唯一的例外是大多数细分市场中日本车型的降价。在下一节中，我们将进一步讨论每个细分市场中中国和欧洲车型的价格发展情况。 电池化学是定价权的关键来源（在大多数情况下）。深入到细分市场的定价层面，我们看到动态有所不同。奇怪的是，中国OEM厂商在小型车细分市场中似乎正以高于本地竞争对手的溢价进行定价。下方，我们比较了少量中国制造车辆与B、C、D细分市场中部分欧洲直接竞争对手车辆的价格，同时尽可能确保电池尺寸和续航里程相似。详细信息见下表。 在B级市场中，中国制造的产品通常看起来比欧洲制造商的产品价格更高，Dolphin Surf除外。所有中国车辆的价格都远高于所展示的欧洲产品的平均价格25,545欧元。这与我们上次报告时保持不变。尽管在过去9个月中价格上涨了8%，但鉴于该竞争激烈的市场段占市场份额近20%，我们建议比亚迪（BYD）凭借Dolphin Surf，继续积极瞄准接近欧洲平均价格。这是一个重要的市场段，也许可以解释为什么比亚迪要与欧盟汽车制造商推出的新B级市场产品正面竞争。 在C级市场中，MG4持续成为例外，其所有中国车型的定价均显著低于欧洲品牌平均水平，尽管整体平均价格有所上涨（+1.5%）。然而，MG4最近进行了改款，虽然尚未在德国上市，但根据英国价格，我们预计新款26MY MG4的价格将比上述车型低2000欧元。这将使其价格更贴近其他中国OEM品牌，部分原因是NCM电池被替换为更便宜的新LFP替代品。我们认为，所有欧洲车型的平均价格较高，尽管自上次报告以来下降了3.8%，但至少部分仍由这些汽车使用的更昂贵的NCM电池化学成分所驱动。随着欧洲OEM品牌在未来车型上转向替代性、成本更低的电池化学成分，这为未来的降价提供了机会，我们将在本报告的后面进行阐述。 在D级市场中，比较起来稍微困难一些，因为该细分市场产品更多样化。中国制造的车辆平均价格仍然低于欧洲产品，尽管随着中国平均价格上涨和欧洲平均价格下降，价格差距正在缩小，但该差距仍与C级车型的差距相当。Leapmotor C10以平均价格以下约20%的价格出售，仍然是中国产品中的异类，但所有其他中国产品与欧洲车辆价格相当，价格差异很小。该细分市场的欧洲电动汽车主要使用NCM电池，而大多数中国电动汽车则使用磷酸铁锂（LFP）电池，后者价格更便宜，但通常续航里程低于欧洲的NCM动力车辆。与C级市场一样，电池化学成分可能是降低欧洲整车厂价格的关键。 总之，中国品牌在价格上并未实质性压低现有欧盟OEM厂商。MSRP的差异似乎是由电池化学成分（磷酸铁锂LFP与镍锰钴NMC）造成的，而非折扣。依我们看来，这是一种理性的策略，因为“廉价”未必是品牌建设的良好起点，也无法支撑未来的残值。相较于国内（比亚迪）的价格战和海外扩张（参见，2025年6月20日），专注于产品而非价格竞争，是提升利润率的机会。 功能丰富——重在实质 中国本土品牌的市场份额增长并不仅仅在于价格，更在于其产品内涵。正如我们上述所言，中国自主品牌厂商并非依赖大幅降价来获取市场份额，尤其是在欧洲关键的微型车细分市场。它们似乎正与欧洲自主品牌在产品内涵上展开正面竞争，提供更多标准配置的内容和功能，以相似的价格提供 arguably 更具实质性的产品。 为进一步佐证“实质”是驱动中国汽车兴趣的关键因素这一立场，我们已对英国电动汽车市场两款D级车进行了比较，这两款车均为2