新能源汽车行业财税政策复盘与梳理：汽车行业：政策退坡驱动转型，市场力量重塑产业格局

2026年03月13日 强于大市（维持) 汽车行业：政策退坡驱动转型，市场力量重塑产业格局 新能源汽车行业财税政策复盘与梳理 研报摘要 1、中央及地方新能源汽车财税优惠政策，从起步扶持到转型优化发展：政策演变分为三个阶段：2009-2013年为起步探索期，以“十城千辆”试点开启供给侧补贴，从公共服务领域逐步延伸至私人消费市场，2013年明确补贴分档与退坡规划；2014-2020年为全面扶持期，补贴退坡节奏灵活调整，同时推出购置税免征、车船税免征等需求侧税收优惠，政策重心从购车补贴转向充电基础设施等配套支持；2021-2026年为退坡转型期，中央购置补贴于2022年底正式退出，购置税优惠分阶段退坡（2024-2025年免征、2026-2027年减半），车船税技术门槛升级，实现政策平稳过渡。 证券分析师 陈阳S0670525120001chenyang@jrjzq.com.cn 2、政策退坡与行业成熟内在逻辑，多领域案例印证规律：为量化政策与行业发展的关联，构建了2009-2024年综合政策强度指标，以购置补贴、购置税减免、车船税减免加权计算。以比亚迪为核心样本，印证了“政策培育-市场接棒”的产业逻辑：2009-2016年政策强度攀升，比亚迪营收同步上行，政策发挥核心驱动作用；2016年后政策退坡，比亚迪营收未随政策退坡放缓，2022年后进入爆发式增长区间，2024年营收近8000亿元，国内市场份额从2009年不足5%升至33.2%，全球份额突破25%，成功实现从政策驱动到市场驱动的切换。此外，分布式光伏产业的发展路径形成跨行业印证，其早期依赖补贴实现规模化，2018年“531新政”后政策退坡，倒逼产业降本增效，退坡后新增装机规模大幅增长，2025年进入全面市场化阶段，内生增长动力凸显。 联系人 相关研究： 3、新能源车成熟期行业特征，产业链投资逻辑与潜力解析：比亚迪逐步摆脱政策依赖，自主盈利能力显著提升，从“政策托举”转向“内生增长”；持续高研发投入支撑技术突破，研发费用占利润总额在多个年份远超100%；通过规模效应与垂直整合实现成本控制，毛利率企稳回升。产业链各环节呈现不同特征：上游资源环节（以天齐锂业为代表）具有强周期性，盈利稳定性弱；中游零部件环节（以宁德时代为代表）具备技术壁垒与盈利稳定性，增长逻辑转向技术迭代与全球化布局；下游整车环节（以比亚迪为代表）进入存量竞争阶段，投资机会转向产品力驱动；基础设施环节（以盛弘股份为代表）随渗透率提升释放结构性红利，盈利韧性强。 4、投资建议：结合行业趋势，建议关注广发国证新能源车电池ETF（159755）、平安中证新能源汽车产业ETF（515700）、华夏中证新能源汽车ETF（515030），等多只汽车产业链相关标的权重较高的ETF。 5、风险提示：产业政策支持力度不及预期风险，行业竞争超预期风险，科技进步不及预期风险，海外关税政策风险，ETF基金产品跟踪误差风险等。 目录 一、中央及地方新能源汽车财税优惠政策，从起步扶持到转型优化发展.....4 （一）起步探索期（2009—2013年）：试点破冰，供给侧补贴起步..........................4（二）全面扶持期（2014—2020年）：需求侧减税+供给侧补贴................................4（三）退坡转型与优化发展期（2021—2026年）：减税精准，政策平稳过渡...........6 二、政策退坡与行业成熟内在逻辑，多领域案例印证规律................................9 （一）构建汽车政策强度指标，量化验证政策与行业关联...........................................9（二）比亚迪数据印证规律，汽车产业政策培育市场接棒...........................................9（三）分布式光伏产业发展历程，跨行业印证政策培育市场主导规律.....................10 三、新能源车成熟期行业特征，产业链投资逻辑与潜力解析..........................11 （一）比亚迪印证经验，新能源汽车政策到市场自主发展.........................................11（二）梳理新能源汽车产业链价值分配，明确各环节特征与观测指标.....................13（三）新能源车产业链趋势展望，各环节投资潜力凸显.............................................14 四、投资建议：结合行业趋势，建议关注汽车产业链相关标的高权重ETF.15 图表目录 图1：新能源汽车税收政策时间线............................................................................................6图2：新能源汽车国家财政补贴政策历程................................................................................7图3：综合政策强度得分与比亚迪营业收入趋势分析（2009-2024）.................................10图4：分布式光伏发展历程图..................................................................................................11图5：2009-2024年比亚迪政府补助占营业总收入比重变化趋势........................................12图6：2009-2024年比亚迪开发支出占利润总额比重变化趋势............................................12图7：2009-2024年比亚迪销售毛利率变化趋势....................................................................13图8：产业链不同环节企业净资产收益率比较......................................................................14图9：产业链不同环节企业营业收入同比增速比较..............................................................14 表1：2009“十城千辆”示范工程公共服务用乘用车和轻型商用车示范推广补助标准（万元/辆）......................................................................................................................................4表2：2013年纯电动乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车推广应用补助标准（万元/辆）..................................................................................................................................4表3：2016－2020年各省（区、市）新能源汽车充电基础设施奖补标准（万元/辆）......5表4：2009–2026年中国新能源汽车核心财政与税收政策演变.............................................7表5：2009-2024年综合政策强度得分计算表..........................................................................9表6：汽车行业代表性ETF（截至20260309收盘）............................................................15 一、中央及地方新能源汽车财税优惠政策，从起步扶持到转型优化发展 （一）起步探索期（2009—2013年）：试点破冰，供给侧补贴起步 试点起步：公共领域先行，开启生产端补贴。根据财政部、科技部等部门部署，2009年启动“十城千辆”示范工程，在13个试点城市的公交、出租等公共服务领域推广新能源汽车，按节油率、最大电功率比给予生产端购置补贴，是我国新能源汽车财政补贴的起点； 政策从公共领域向私人市场延伸扩大覆盖，最终形成明确补贴与退坡框架。2010年试点城市扩容至20个，进一步扩大政策覆盖范围。2012年国家确立“纯电驱动”核心技术路线，设定2020年累计产销500万辆目标，推动财政补贴从公共领域延伸至私人消费市场，政策扶持范围从公共端转向全市场。2013年9月四部委明确2013-2015年推广核心要求：特大型城市累计推广量≥1万辆，外地品牌占比≥30%以破除地方保护；补贴按续航里程分档，标准为3.5万-6万元/辆，同时首次提出2014、2015年分别退坡10%、20%的计划，此时仍处于高强度起步扶持阶段，退坡仅为未来规划，尚未实际执行。 （二）全面扶持期（2014—2020年）：需求侧减税+供给侧补贴 购置补贴：退坡节奏灵活调整，最终平稳退出。2014年四部委将原计划的2014年退坡10%、2015年退坡20%，调整为2014年退坡5%、2015年退坡10%，以平缓力度稳定 市场预期；2019年补贴政策转向，对不符合技术指标的车型降补，且地方补贴不再针对普通新能源汽车发放；2020年补贴期限延长至2022年底，同时2020-2022年分别按10%、20%、30%逐年退坡。公共交通领域则退坡节奏更缓，2020年补贴标准不退坡，2021-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%。2022年底中央购置补贴正式终止。 税收优惠：长期延续并精准发力，衔接补贴退出。2014年9月-2017年首次实施对符合技术标准的纯电动、插电式混合动力及燃料电池汽车购置税免征，2017年延续至2020年底，2020年再次延续至2022年底，以稳定市场预期；2018年7月起对新能源车船免征车船税，形成购置税、车船税双重税收优惠体系，为补贴退出后的市场平稳过渡提供支撑。 配套支持：从购车端转向基建端，完善产业生态。2016-2020年中央对地方充电设施奖补与车辆推广量挂钩；2019年起地方补贴不再针对普通新能源汽车，转而支持充电基础设施建设，政策重心从直接购车补贴转向完善产业配套，推动行业可持续发展。 （三）退坡转型与优化发展期（2021—2026年）：减税精准，政策平稳过渡 财政补贴：国补正式退出，“政策驱动”时代落幕。2021年起财政部、工信部等部门明确中央补贴加速退坡，在2020年基础上整体退坡20%，公共领域退坡10%，仅允许地方延续公交补贴；2022年12月中央购置补贴正式终止，行业彻底告别“补贴驱动”阶段。 税收政策主要分别从车辆购置税和车船税部分分别引导消费和技术升级，共同推动新能源汽车市场发展。在车辆购置税部分，明确优惠分阶段退坡，2022年9月，相关部门宣布将免征新能源汽车车辆购置税政策延续至2023年底，以衔接补贴退出后的市场过渡；2023年6月，政策进一步优化，明确2024-2025年继续免征（单车免税额≤3万元），2026-2027年减半征收（单车减税额≤1.5万元）。明确的退坡节奏促使潜在购车需求在政策窗口期内释放，带动市场需求增长。而在车船税部分，2026年1月1日起技术门槛升级，推动行业技术迭代与升级。 资料来源：相关政府网