Trade Watch - Quarter (April to June [Q1] of the 26th Fiscal Year)

全球商品和服务贸易在2025年4月至6月继续保持增长势头，环比增长约2.5%。增长主要由发展中国家和南南贸易驱动，而美国贸易表现拖累了全球平均水平。商品贸易增长从约2%提升至2.5%，服务贸易在上一季度收缩后反弹转正。

印度2026财年第一季度整体贸易状况稳定，商品和服务贸易总额达到4390亿美元，同比增长3.5%。服务贸易继续推动增长，出口增长10%，实现48亿美元的巨额顺差。商品出口下降2.1%至1120亿美元，反映了全球需求疲软和特定行业中断，而进口小幅增长约5%，受工业投入和技术密集型商品需求上升推动。

印度2025年4月至6月的贸易表现反映了结构性转变，高科技和资本货物部门在石油和劳动密集型出口疲软的情况下推动韧性。进口方面，平行转向电子、机械和化学品，表明更深入地融入全球价值链和持续的生产升级。与商品贸易趋势相辅相成的是，分析还突出了创意经济在全球贸易中日益增长的重要性，以数字交付、技能密集型服务（如软件、研发和数字内容）为代表，其出口价值现在远超创意商品。印度已成为创意服务的主要全球参与者，反映了其在技术驱动和创新活动方面的优势。

本季度版的主题是印度的汽车出口，这是一个具有日益增长的全球相关性和融入国际价值链的部门。全球汽车进口量在2024年价值2.2万亿美元，印度出口约300亿美元，占全球需求的1.4%。印度的汽车出口具有广泛的国际足迹，主要目的地包括日本、墨西哥以及非洲和拉丁美洲的多个市场。在全球汽车需求中，乘用车约占71%，印度占据了约1%的市场份额。相比之下，摩托车约占全球需求的3%，印度的出口份额约为9%。这种不对称性突出了印度汽车出口篮子需要转向高需求部门的需求。

印度的汽车产业有所增长，主要集中于满足国内市场，并采用促进国内制造和销售的关税制度。虽然 applied 关税仍然很高，且行业内贸易目前有限，但出口模式反映了明确的专门化领域，为未来的多元化和更深入地融入全球汽车价值链奠定了坚实的基础。印度的向后整合程度也有所提高，从2015年的32%上升到2024年的46%。然而，向前和双向联系仍然有限。该部门正逐渐从最终商品贸易转向多阶段、模块化生产，受进口中间件和电动汽车投入推动，但更深入的价值链整合需要政策从保护转向降低投入关税、改善物流和加强与标准的协调。

为了提高竞争力和全球定位，印度需要采取战略措施，包括降低关税、提高双向贸易和跨境平台参与度，并将生产转向高需求部门，如乘用车。加强质量标准、认证体系和技术采用，以及在全球供应链中培养向前联系，将是关键。结合国内市场优势，这些行动可以帮助印度扩大高质量生产、扩大市场多元化，并占据全球汽车贸易的大部分份额。

1. 印度2026财年第一季度商品和服务出口达到2090亿美元，进口达到2300亿美元，各同比增长约3-4%，合计赤字210亿美元。
2. 印度对美国的出口增加，但对荷兰和英国的出口下降，原因是石油和智能手机出货量减少；进口方面，来自前四大合作伙伴的份额从2025年第四季度的约38%上升到2026年第一季度的约42%。
3. 技术密集型行业，即电子、机械和化学品，现在成为印度贸易表现的基础。电子出口同比增长47%，其份额提高到占出口总额的11%以上，而机械出口在本季度也增长了11.1%。
4. 创意服务出口在2023年达到1.5万亿美元（占全球服务贸易的19%），以软件和研发为主导，印度在全球创意服务中排名第四，突出了其在高价值数字创意出口方面的强劲地位和巨大的未开发潜力。
5. 自2015年以来，印度在全球汽车进口市场中的份额一直保持在约1%，出口增长率为3.5%的复合年均增长率，略低于全球3.9%的平均增长率，因为对乘用车、拖拉机和摩托车等高需求部门增长较慢。
6. 全球汽车零部件市场在2024年增长适度，达到8560亿美元（2015年以来的3%复合年均增长率），而印度的出口从82亿美元翻了一番，达到169亿美元，记录了2015-24年7%的复合年均增长率。这种表现优于全球进口增长，是由车辆零部件、橡胶零部件、发动机零部件和柴油发动机的强劲出口增长驱动的，其中印度的出口增长超过了全球进口增长。
7. 德国、墨西哥、美国和中国共同占全球汽车出口的3950亿美元，约占30%，具有不同的专门化特点，德国专门生产乘用车和零部件，墨西哥专门生产其他机动车辆和拖拉机，中国专门生产摩托车、商用车和特种车辆，美国专门生产橡胶和发动机零部件。
8. 印度在最终车辆方面的双向贸易较低，反映了利基市场的出口专门化，但在汽车零部件方面记录了更高的行业内贸易，表明其日益融入全球生产网络。
9. 虽然全球电动汽车进口在2020年至2024年间增长了近30倍，但印度的参与仍然微不足道，约占全球出口和进口的0.1%，这突出了全球势头与印度贸易足迹之间的差距正在扩大。
10. 印度需要通过合理化激励措施和纠正成本扭曲、扩大对新兴市场的出口相关融资、降低内陆和港口物流成本以及加速关键投入（如电动汽车电池）的国内生产来提高出口竞争力。
11. 印度必须通过有针对性的贸易外交和计划重新校准，通过争端解决机制和海关合作解决非关税壁垒，战略性地利用优先市场的自由贸易协定和信贷额度，以及中途修正PLI-AUTO计划以支持规模、中小企业和非电动汽车部门，从而深化市场准入。

印度的汽车行业在全球价值链中的参与度在过去十年中稳步提高，与国际生产网络更深入地整合，这反映了更高程度的中间部件采购、增长的外向型和与全球制造商的联系。然而，传统贸易（主要由最终产品组成）的比例从2015年的68%下降到2024年的54%，这表明该部门的结构性转变朝着更分散、多阶段的生产过程转变，而不是纯粹的最终商品贸易。2020年后的时期最清楚地显示了这种转变，与汽车零部件进口和组装车辆及零部件出口的增长相吻合。

印度汽车部门在向前、向后和双向参与方面经历了全球价值链（GVC）参与的逐步深化，涵盖了所有主要渠道：2015年至2024年间，纯向后GVC参与（反映印度在汽车生产中使用进口中间件）仍然是主要的整合模式，从20%上升到26%，在2021-22年达到峰值。纯向前GVC参与（衡量印度用于其他国家生产过程的中间件出口）也显示出温和的上升趋势，从2015年的9%上升到2024年的约13%，在2021年后增幅最大。双向GVC参与（代表同时出口和进口中间产品）已从2015年的3%上升到2024年的6%，表明生产跨境碎片化程度的加深。2020年后的急剧增加表明制造商的采购策略多样化以及参与多阶段生产网络的程度提高。这一转变反映了汽车行业向模块化生产、电子密集型车辆架构和全球分散的供应商生态系统转变的全球趋势。

全球电动汽车（EV）市场在过去五年中迅速扩张，电池电动汽车（HS 870380）已成为增长最快的汽车贸易类别之一。世界进口额从2020年的46亿美元急剧上升到2024年的约1500亿美元，反映了全球从内燃机转向更清洁、更高效的移动系统，这与净零承诺一致。印度的电动汽车出口从2020年的120万美元增长到2024年的8400万美元，显示出高增长，但仍占全球出口（1450亿美元）的0.1%。在进口方面，2024年印度进口了价值2.11亿美元的电动汽车，也约占全球进口的0.1%，表明在两个方向上都存在有限的参与。印度在电动汽车方面的贸易平衡一直为负，从2020年的110万美元赤字扩大到2024年的1705万美元赤字。这反映了印度不断增长的国内采用需求和对高端电动汽车和特定部件的进口依赖。

全球电动汽车出口市场高度集中。中国和德国共同占全球电动汽车出口的约50%，这得益于深厚的制造生态系统、先进的电池产业、高研发支出和强大的品牌实力。中国在整个电动汽车供应链中实现了垂直整合，从采矿到电动汽车制造，使其能够保持在该领域的全球主导地位。新兴中心如比利时和墨西哥也加强了其地位，得益于有利的物流、充电准备基础设施和融入主要汽车供应链。在进口方面，美国、英国、比利时、德国和法国构成了世界上最大的电动汽车买家（约占48%）。这些市场需要高质量、功能丰富的电动汽车，而印度目前在这一领域的影响力很小，但可能会随着国内能力的加深而发展。

印度的电动汽车贸易在出口和进口之间存在明显差异。在出口方面，印度主要销售小型和价格实惠的电动汽车，邻国继续是主要买家，尼泊尔多年来占据了很大份额（2024年为46.4%）。亚洲的新兴市场如印度尼西亚（20.9%）和日本（20.1%）也开始出现，以及向发达国家的小型出货量。在进口方面，印度仍然严重依赖更先进的电动汽车生产国。德国仍然是主要来源，主要由于高端汽车进口，而中国的份额上升到2024年的24.1%，因为既包括零部件也包括价格有竞争力的车辆。美国、瑞典和英国也贡献了较小的份额。总的来说，印度倾向于出口低价值型号，而进口高规格车辆和关键部件，反映了其电动汽车制造生态系统的开发阶段。印度对进口电池制造设备和先进技术的严重依赖直接影响了其贸易竞争力和在全球电动汽车价值链中的长期定位。如果没有在精密机械和下一代电池技术方面的国内能力，印度仍然被锁定在全球供应链的低端，主要出口组装产品，而进口最具价值化的部件。这种结构性差距限制了印度扩大高价值电池电芯、电池组和功率电子出口的能力，特别是随着全球领导者通过严格的技术控制和垂直整合供应链巩固其主导地位，国际市场越来越转向先进的化学成分和严格的质量标准，除非印度建立国内能力来制造设备、测试基础设施和流程创新，否则它面临着失去立足点的风险。加强这些能力，通过有针对性的外国直接投资、技术伙伴关系和专门的设备测试中心，对于印度进入价值链、减少进口依赖并把自己定位为全球电动汽车和电池生态系统中的可信出口商至关重要。

印度的汽车部门已成为一个全球制造中心，得益于规模、工程能力和强大的国内市场。然而，尽管在乘用车、摩托车和零部件方面产量有所增长，但出口表现在多个市场显示出停滞迹象。与行业利益相关者的讨论突出了一系列结构性、政策和市场准入限制，继续限制印度扩大汽车出口和深化融入全球价值链的能力。最大的挑战是几乎每个国家都希望成为汽车制造商和出口商，因为该行业具有强大的就业创造潜力；然而，这种泛滥限制了制造商实现规模经济的能力，从而限制了出口。从咨询中得出的主要见解和建议总结如下：

i. 解决出口激励差距和融资限制 ii. 管理市场准入壁垒和非关税措施 iii. 战略性地参与关键和新兴市场 iv. 重新评估PLI-AUTO计划的设计和范围 v. 成本竞争力、物流和规模限制 vi. 质量标准、品牌和全球定位 vii. 电动汽车电池部件的国内制造有限 viii. 汽车零部件市场假冒产品的兴起 ix. 需要研发（R&D）利益

印度汽车部门正处于一个关键节点：虽然生产能力和国内需求保持强劲，但出口增长受到政策设计差距、成本劣势和不断变化的全球贸易动态的限制。维持出口势头将需要一个协调一致的战略，使激励措施、市场准入、融资和品牌与长期竞争力保持一致。以下优先行动建议：

i. 产业政策和国内能力建设 ii. 出口竞争力和成本结构 iii. 市场准入和贸易便利化