招商交运油轮专家小范围交流20260113

近期游轮运价趋势及变动原因• 近期运价波动趋势：圣诞前市场运价狂飙突进，圣诞到元旦期间大幅回落，本周开始运价有强劲恢复趋势。主要航线如 中东到中国、西非到中国、美湾到中国等运价肉眼可见恢复，船东心态重回节前有信心的状态；跨大西洋的西非到美国、西非到欧洲航线运价询盘越来越firm，阿弗拉也较积极，市场情绪从震荡中走出来。 • 运价变动核心原因：运价变动主要原因包括：a.传统圣诞到元旦期间市场下行，因大家都没人干活；b.OPEC及非OPEC国家停止减产甚至增产，主要产油地在苏伊士运河以西（如西非、南美），东亚买家处理速度显著增加，形成长期逻辑；c.美国11-12月制裁较多游轮，叠加8月以来越来越多游轮用于海上储油（加勒比、波斯湾），导致市场结构性缺船；d. Synco与MSA批量买入VLCC（30-45条），背后买家是MNC，作为最大的集装箱船东投入VLCC市场，引发市场兴奋情绪提振。 招商交运｜油轮行业专家小范围交流参会者：招商研究员+行业专家1、 近期游轮运价趋势及变动原因• 近期运价波动趋势：圣诞前市场运价狂飙突进，圣诞到元旦期间大幅回落，本周开始运价有强劲恢复趋势。主要航线如 中东到中国、西非到中国、美湾到中国等运价肉眼可见恢复，船东心态重回节前有信心的状态；跨大西洋的西非到美国、西非到欧洲航线运价询盘越来越firm，阿弗拉也较积极，市场情绪从震荡中走出来。 运价变动核心原因：运价变动主要原因包括：a.传统圣诞到元旦期间市场下行，因大家都没人干活；b.OPEC及非OPEC国家停止减产甚至增产，主要产油地在苏伊士运河以西（如西非、南美），东亚买家处理速度显著增加，形成长期逻辑；c.美国11-12月制裁较多游轮，叠加8月以来越来越多游轮用于海上储油（加勒比、波斯湾），导致市场结构性缺船；d. Synco与MSA批量买入VLCC（30-45条），背后买家是MNC，作为最大的集装箱船东投入VLCC市场，引发市场兴奋情绪提振。 • 当前运价及短期展望：当前主要航线TCE水平：中东到中国基本在五六万之间，美湾到中国约6万。预计若无意外，春节前租金将维持温和上涨趋势，但能否恢复到圣诞前行情需看市场考量。近期市场传言美国和以色列或对伊朗采取措施，市场多在观望，若有紧急情况发生，可能对VLCC运价形成强劲刺激。 2、 委内瑞拉局势对游轮市场的影响• 对影子船东的冲击：影子船东面临毁灭性影响，部分客户的船被采取措施，有些船成功离开、有些被困；装货船无法离 港成为浮仓并与租家扯皮，未装货船也被困；被抓船的船员至今联系不上，人身安全虽无虞但后续是否被起诉尚未可知； 此外，委内瑞拉航线收益原本比伊朗好，现在影子船涌入伊朗市场导致收益大幅下降。• 对白线船东的机会：白线船东迎来机会，托克等灵活贸易商已开始在市场大量揽船、租船前往委内瑞拉装油，甚至签订6个月至1年期租约；委内瑞拉原油日产量约100万桶，对市场影响微乎其微，虽短期租赁速度不够（之前主要运中国），但若新政府与美国达成协议、出货量稳步增加，中长期对VLCC是利好；托克可能将委内瑞拉原油分销至东南亚或印度，若美国赦免也可能运美国。 对市场结构的中长期影响：影子船因委内瑞拉局势涌入伊朗市场，收益大幅下降（委内瑞拉航线收益比伊朗好）；部分 船东可能处理船舶（拆或折价卖），市场上影子团队的船开始可售，价格松动；部分船可能被弃，如黑海被炸船因欧盟 制裁难拆解或丢弃；逃出去的制裁船前往伊朗，未被制裁的涌入俄罗斯市场，但俄罗斯出货量下降，伊朗因断网导致出口暂停（装货船在锚地等待）；海上储油需求增加，船舶周转率、利用率下降，相当于运力减少；对于传统VLCC，20 26年供需格局改善，预计好于2025年（2025年前8个月市场平淡），市场发生局部结构性变化。 3、 头部船东买船对市场的影响• 买船背景与现状：头部VLCC船东中，招商轮船和海能各有约50多条VLCC，订单合计为高个位数；目前有头部船东大手笔购买VLCC，市场相关船量约45条，已能看到接近30条船。 •对供给与集中度的影响：头部船东大手笔买船将提升市场集中度；2026年VLCC全年交付量约30多条，占运力4% 多，同时众多老旧船虽未拆解但已事实上闲置，预计2026年VLCC有效运营增速在3%以下，市场供给紧张。 • 对船东议价能力的影响：2026年船东议价能力将显著增加，逻辑在于：a.吨里数需求肉眼可见增加，供给端因交付量有限、老旧船闲置而紧张，供需格局趋紧；b.地缘政治波动导致供应链需更多运力储备，货主等对运力需求强劲；c.二手船价自9月以来持续处于涨价阶段。 4、 二手VLCC船价趋势分析• 二手船价近期走势：圣诞节前12月份，部分买家已蠢蠢欲动；运价近期先大幅下跌后开始上涨，市场对运价恢复时间存在不确定性；若运价持续上涨，船价或继续上行，核心原因是市场上干净可卖的船极为稀缺。此外，还有一些较新的船（船龄约15岁），前段时间被买入后可能已运营1-2个航次，此类船虽未被制裁、未纳入任何观察名单，但涉及韦瑞拉的油。 5、 被制裁船回归可行性分析• 被制裁船的现状：被制裁或处于灰色边缘的船长期抛锚在委内瑞拉（热带水域）或马来西亚锚地，船身因长期抛锚长满海蛎子；委内瑞拉锚地供应不便且价格昂贵，船无法上物料（甚至连油漆都没有）；马来西亚锚地从新加坡坐小船需8小时，供应同样不便，除主机损坏外一般损坏无法维修。这些问题日积月累一年半载后十分严重：部分老船烂到油水舱 重舱壁都透了；部分船被撞后因没有保险和船旗，即使是受害者也不向对方索赔，仅应付维修。目前七八十的船都是这样的状况，仅1%-20%刚被列入名单的船船况还可以。 •回归的主要障碍：目前未看到被制裁船能恢复的情况。19年曾有几条希腊顶级船东的船从OFAC 名单中出来，这些船东有渠道通过律所或联系美国财政部解决，但其他国家的船东无此能力；中国仅一条因误制裁的船通过律师找OFAC放出来，其他船均未被放出来。此外，被制裁船的船况普遍较差，长期抛锚导致的问题日积月累，维修困难。 • 制裁解除的难度：即使制裁缓解，多国制裁叠加也导致船难以回归——美国制裁主要涉及伊朗，欧盟制裁主要涉及俄罗斯，委内瑞拉的制裁近期重启但数量少，即使美国放开伊朗相关制裁，欧盟也不会放开俄罗斯相关制裁。且除少数顶级 船东外，多数船东无渠道申请解除制裁。 6、 2026年货主揽货与需求展望• 中国进口趋势：中国需求下降，但原油进口量比预期多，市场传言中国会进一步提高原油储备。对于炼化环节， 无法获得伊朗和委内瑞拉的油源，虽从经济角度看可行性低，但如果行业面临生存危机或出现大量失业，也不排除转向白油采购的可能。2026年中国原油进口总量或略低于2025年，但俄罗斯进口占比下降，企业将增加南美、西非等地区的原油进口，吨里数因此会持续增长。 • 印度进口变化：印度已减少对俄罗斯原油的进口量，正逐步增加从南美、美湾地区的原油进口，其中美湾地区是其重点 拓展的进口来源地。印度这种进口国的结构变化，将带来吨里数需求的增长，对整体需求的增长率带来正向影响。• 需求整体判断：综合中国和印度的情况，2026年需求端总的来说比较积极。中国和印度的进口结构变化（减少俄罗斯进口、增加更远地区进口）推动了吨里数的增长，成为需求端的主要积极因素，支撑整体需求向好。 7、 主流与黑市船差异及新船保本点• 主流与黑市船的差异：主流船东对船龄和运营资质有严格要求，超过15岁的船需向大租家提供Type One证书，锁长期租约基本要求船龄在15岁以内，超过15岁也可锁约但必须具备KPO（KPO为基本运营门槛，无KPO则无法开展业务）；而黑市船运营无此类严格的证书要求，但俄罗斯、印度等港口对船况差的船会实施滞留，中国港口只要船只未被制裁且船龄不超过25岁则问题不大。黑市船龄普遍较高，大部分船龄超过20岁（多为2005年之前建造），2005-201 0年建造的黑市船数量极少，国内大型黑市船东的船龄多超过23、24岁，部分甚至达25-28岁。此外，黑货按来源分三六九等（如委内瑞拉、俄罗斯、伊朗等），俄罗斯黑货需购买保险，且即使制裁取消，黑市船也无法回归主流市场。 • 新船运营保本点：无cici的新船日运营成本约1万美金，新造船价格约1.2-1.3亿美金；考虑融资成本后，运价需达4-5万美金/天以上，现金流才会健康。当前下新船的船东并非赌当前的TCE（即期等价租金），而是签订长期租约（近期租约价格约五六万美金/天，可保证现金正向），租约期限多为3-5年（如28年交船的新船锁5年租约至33年），未来市场变化后有更多选择空间；而目标客户多为短期（1-3年）投资期限的船东，无需考虑新造船的回报问题。 8、 2026年运价淡旺季展望• 淡旺季运价特征：2026年运价淡旺季方面，市场对26年整体看法较25年更积极。关于2026年淡旺季运价区间，旺季运价更具弹性；淡季运价整体平淡，与2024年情况相近，主要因需求稳定，若未发生地震等特殊事件影响，淡季运价将保持平淡态势。 9、 委内瑞拉油替代需求分析• 委内瑞拉油的特点：委内瑞拉的油呈现重质带硫的特性，中国此前约50%~60%的该类油进口量来自委内瑞拉。 替代需求与来源：对于中国而言，即便委内瑞拉50%的该类油出口至中国，其占中国整体进口量的比例仍极小； 瑞拉原油出口恢复，美国对其原油的需求量有限，仍会有大量原油可供其他买家采购。中国的替代需求无需过度担忧， 可继续从南美或北美其他国家（如加拿大等）进口同类重质带硫原油，替代来源较为容易获取。 Q&A Q：游轮运价目前的变化态势及变动主要原因是什么？ A：圣诞至元旦期间运价先大幅上涨后回落，本周呈现强劲恢复趋势，VLCC主要航线开始拉船，船东信心回升；西非至美欧航线询盘更firm，阿弗拉也较积极。变动原因包括：一是圣诞至元旦为传统下行期，市场活动减少；二是OPEC及非OPEC国家停止减产甚至增产，产油地多位于苏伊士运河以西，增加东亚买家运输需求；三是美国制裁游轮推高市场情绪，海上储油消耗运力导致结构性缺船。近期Synco与MSA合资买入大量VLCC，背后为MNC，进一步提振情绪。当前中东-中国航线TCE约5-6万，美湾-中国约6万，预计春节前租金维持温和上涨趋势；市场正观望美国以色列对伊朗措施，若有紧急情况或强劲刺激VLCC运价。 Q：头部市场集中度提升背景下，2026年船东议价能力是否会明显增强？ A：2026年VCC交付量约三十多条，占运力4%多，老旧船闲置导致有效运营增速低于3%，供给紧张；吨里数肉眼可见增加，需求强劲，叠加地缘政治波动使供应链需更多运力储备，货主及租家需增加运力获取；市场原有45条船，头部船东收购接近30条，集中度提升，船东议价权会显著增强。 Q：当前二手游轮买卖较为活跃，26年船价是否会持续上涨及能否回到前期高点？ A：26年船价大概率会上涨并有望回到前期高点。二手船价自9月以来持续上涨，近期因涨幅过高短暂调整，但12月 圣诞节前市场情绪高涨，买家再度活跃。当前运价先大幅下跌后回升，若运价持续上涨，船价将继续上行，核心 市场上干净可售的船源极度稀缺。此外，15年船龄左右的船虽未被制裁且未列入观察名单，但主流租家对这类船较为排 斥，进一步减少了有效供给。 Q：被列入制裁清单、处于灰色边缘未上清单及被困在委内瑞拉或伊朗港口的船，在制裁解除或缓解后的去向如何？ A：市场无需担心这些船的回归问题，因大部分船况极差：委内瑞拉热带水域抛锚数月长满海蛎子，物料供应贵且不便，船上无油漆；马来西亚锚地供应不便，损坏难修，部分船油水舱舱壁烂透、被撞无保险船旗无法维修，70%-80%船况差，仅10%-20%刚被列入的船况尚可。能从OFAC名单放出的船极少，19年仅有希腊顶级船东通过渠道放出几条，中国仅1条因误制裁放出，其他船东无能力解决。即使制裁缓解，美国放欧盟也不会放，因制裁分欧盟、英国、美国等，涉及 不同主体，不可能放开。