核心观点
航空业是气候变化日益增长的因素，其影响不仅限于二氧化碳 (CO2) 排放，还包括氮氧化物、黑碳和尾迹云等短寿命气候污染物 (SLCP) 的排放。虽然国际民航组织 (ICAO) 已同意到 2050 年实现净零 CO2 排放，但该行业目前没有走上实现这一目标的轨道。
关键数据
- 2022 年，航空业占全球人为二氧化碳排放的 2.4%，占人为全球变暖的 4%。
- 在 2025 年之前，航空业排放量预计将达到峰值，然后在 2050 年实现净零排放。
- 目前的技术路线表明，到 2050 年，航空业 CO2 排放量的 55% 将来自可持续航空燃料 (SAF) 的使用，30% 将来自燃油效率的提高。
研究结论
- 净零 CO2 目标不足: 即使采取最大程度的温室气体减排措施，到 2050 年，航空业仍将导致 31 mC 的温度上升，并将消耗剩余的 1.7 °C 气候预算的 9%，超过其历史份额的两倍。
- SLCP 控制至关重要: SLCP 控制可以补充温室气体减排策略，通过更容易实施的技术解决方案实现实质性的近期减排。特别是尾迹云规避，被建模为最具影响力和成本效益的措施，到 2050 年，它占可避免升温的 40%。
- 多管齐下: 结合积极的温室气体和 SLCP 控制将需要将航空业对全球变暖的贡献控制在 2050 年之前，并实现气候中性增长。在最大雄心勃勃的场景下，到 2050 年，航空业对全球变暖的额外贡献将减少 90% 以上，将其在剩余的 1.5 °C 气候预算中占用的份额限制在 4%，在剩余的 1.7 °C 预算中占用的份额限制在 2%。
- 优先措施: 四种减排杠杆——尾迹云规避、SAF、加氢处理和运营效率——占 2050 年可避免升温的近 90%。政策制定者可以优先考虑促进这些关键技术成熟度的措施，例如大规模规避试验、SAF 和加氢化石喷气燃料的强制性和激励措施，以及碳定价政策以促进更燃油效率的运营。
- SLCP 控制的气候效益: 尽管实施 SLCP 控制预计会增加温室气体排放，但控制 SLCP 的效益预计将超过增加的燃料消耗。即使 SLCP 的辐射强迫估计处于 95% 置信区较低的一端，SLCP 减排措施也预计将带来气候效益。
