首批 L3 级自动驾驶车型获准入——智能汽车系列报告（七）

行业研究/行业专题 首批L3级自动驾驶车型获准入 行业及产业汽车 ——智能汽车系列报告（七） 投资要点： 强于大市 事件概要：12月15日，工业和信息化部正式公布我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可，两款纯电动车型极狐阿尔法S5、长安深蓝SL03将在北京、重庆指定区域开展上路试点，我国L3级自动驾驶从测试阶段迈入商业化应用。 L3准入破冰，自动驾驶从测试迈向有条件运营。我国首次对量产乘用车开放L3级自动驾驶许可，严格限定区域、速度及使用主体，L3系统激活后责任主体为车企或系统供应商。该车型暂限试点使用单位运营，不向个人销售。获批车型1）长安深蓝SL03：重庆指定高速及城市快速路实现最高50km/h的单车道自动驾驶，适用路段包括内环快速路、新内环快速路及渝都大道等。2）极狐阿尔法S5：北京部分高速路段实现最高80km/h的单车道自动驾驶，适用路段包括京台高速、机场北线高速及大兴机场高速等。 资料来源：聚源数据，爱建证券研究所 相关研究 L3为高阶智驾规模化关键，产业链价值量上移。在限定运行设计域ODD与速度边界下，L3有望率先在高速、封闭或半封闭场景实现复制推广，为城市NOA与更高阶自动驾驶积累法规、数据与运营经验。感知、算力与系统集成要求显著提升，推动摄像头、激光雷达、高速连接器与高算力智驾芯片等环节单车价值量持续上行。 《特斯拉Robotaxi取消安全员，纯视觉方案商业化提速——Robotaxi系列报告（三）》2025-12-12 《曹操出行提“十年百城千亿”战略目标——Robotaxi系列报告（二）》2025-12-12《奔驰自动驾驶出租车于阿布扎比开启路测——Robotaxi系列报告（一）》2025-12-12《车企年销量目标完成度分化——智能汽车数据销量跟踪（二）》2025-12-03《蔚来业绩创历史新高，25Q4有望实现盈利——智能汽车系列报告（五）》2025-12-03 国际L3发展分化，德国立法明确，美国直指L4，日本商业化保守。德国2021年《自动驾驶法》明确L3系统激活期间，事故责任由车企承担，并要求配备数据记录装置。奔驰DRIVEPILOT功能适用速度由60km/h提升至95km/h。美国政策与资本资源向L4级Robotaxi倾斜，L3未成为主流过渡方案。日本本田曾推出L3车型Legend，但受限于高成本、使用场景受限及用户使用率偏低等因素已停产。 投资建议：L3级自动驾驶准入的核心在于责任主体向车企/系统供应商转移，智能驾驶从辅助功能迈向商业化应用的新阶段。我们认为，具备智能化技术领先优势、系统工程能力和产业链管控力的整车企业，以及掌握高阶智驾核心部件与系统能力的供应商，有望率先受益。建议关注：整车【小鹏汽车(9868.HK)、理想汽车-W(2015.HK)、小米集团(1810.HK)、零跑汽车(9863.HK)】、【长安汽车（000625.SZ）】;零部件【地平线机器人-W(9660.HK)】、【保隆科技603197.SH】。 证券分析师 吴迪S0820525010001021-32229888-25523wudi@ajzq.com 风险提示：高阶智驾技术发展不及预期；政策法规配套推进不及预期。 联系人 徐姝婧S0820124090004021-32229888-25517xushujing@ajzq.com 1.事件：L3首批车型准入 事件：12月15日，工业和信息化部正式公布我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可，两款纯电动车型极狐阿尔法S5、长安深蓝SL03将在北京、重庆指定区域开展上路试点。 市场关注点从L2渗透率向L3可靠性验证迁移。准入许可发布前，企业依托道路测试牌照开展高阶智驾技术验证，定位于研发与验证阶段，仅用于允许L3级自动驾驶功能的道路测试。此次发布的“附条件产品准入许可”则标志高阶智驾开始按照法规要求进行量产交付、实际运营并接受持续监管，正式进入测试完成后的上路应用与商业化探索阶段。由此，行业发展重心由L2功能普及转向L3技术可靠性与系统安全，智能驾驶进入以工程化落地和制度化监管为特征的新阶段。 ODD严格限定体现“小切口起步”监管思路。本轮试点对运行范围ODD进行严格约束，遵循从指定道路到指定区域、再逐步扩大的渐进路径，通过控制环境复杂度保障系统稳定性与安全可验证性，反映自动驾驶落地由窄到宽的工程逻辑。 城市与路段选择聚焦可控风险区间。北京代表高标准化交通场景，验证系统在理想条件下的稳定性；重庆则以复杂立体路况提供极限测试环境，考察系统在挑战场景中的可靠性。城市快速路、机场高速等封闭或半封闭路段因无行人干扰、无非机动车混行交叉口少、道路结构、标线、坡度、限速长期稳定，成为高确定性测试场景，对感知与决策长尾问题考验相对有限。 限速是面向安全失效场景的能量管控机制。低速环境下制动距离短、事故后果轻，对制动、转向、供电等冗余系统的压力呈指数级下降。当前L3试点暂未涉及高速场景，仅在单车道里自动驾驶，属于审慎推进、分段验证。 L3车型暂未面向普通用户。依据四部门明确的准入试点工作规范，试点包含准入试点与上路通行试点两个环节。当前试点主体仅可在限定路段、限定车型范围内使用。该车型仅限试点使用单位运营，用户距离直接购买成熟L3车型仍有距离。 资料来源：深蓝汽车，爱建证券研究所 资料来源：北汽蓝谷，爱建证券研究所 长安汽车L3级测试：仿真测试覆盖超40万例场景，场地测试含191类场景，超国标10倍，道路实证超500万公里，极限场景占36%；通过182项网安与数据安全专项测试、1000+功能安全需求测试，预期功能安全超2.1万小时零事故，建立含300余种关键场景的“极限场景库”，以数据驱动安全闭环持续优化。 长安汽车研发体系完备、技术储备深厚。长安汽车已形成阿维塔、深蓝汽车、长安启源、长安汽车、长安凯程五大子品牌矩阵，新能源与智能化品牌边界清晰。技术层面，公司围绕电动化与智能化底座持续加码，先后推出金钟罩电池、SDA天枢架构与天枢大模型，并在主动安全、智能底盘等领域实现多项工程化落地。公司已在三电、智驾、NVH等16大领域布局200余个实验室，近三年累计申请专利1.4万件。 长安汽车基于三大战略，加速向智能低碳出行科技公司转型。1）新能源“香格里拉”计划，以阿维塔、深蓝、长安启源为核心载体，前瞻布局下一代电池、IGBT等关键环节，并延伸至数字能源、电池回收等产业链，探索规模化商业路径；2）智能化“北斗 天枢”计划，聚焦智驾、底盘、智舱等核心技术，推进端到端智驾与多模态大模型落地，强化安全+智能差异化标签；3）全球化“海纳百川”计划，坚持长期化、本地化与体系化扩张，完善全球研发、制造与运营能力，提升海外市场渗透率与品牌影响力。 长安汽车中长期结构升级路径清晰。公司同步推进AI大模型、人形机器人、飞行汽车等前沿方向，规划2028年量产人形汽车机器人；2030年，实现飞行汽车商业化运营，整车产销目标500万辆，其中新能源占比超60%、海外占比超30%。 北汽蓝谷的智能驾驶采用核心自研+开放生态模式。1）自研形成从高速NOA、城市NOA到L3量产准入的体系化能力与数据闭环/电子电气架构能力；2）深度绑定华为（HI/智选两种模式）与小马智行（L4Robotaxi），实现从ToC高阶智驾普及到ToB全无人运营的全场景覆盖，推进千辆级L4示范运营。 北汽蓝谷的技术底座为数据闭环、EEA与AI融合。提出围绕BEV+OCC与端到端进行自研。跨域集中式BEEA3.0平台实现微秒级时间同步TSN；百模汇创平台实现多模态大模型与垂域Agent的插拔式接入，带动舱驾融合应用持续扩展；通过资本与合资切入车规SoC，与Imagination成立北京核芯达，配合地平线机器人等公司实现国产高算力方案量产化与成本优化。 2.政策：L3法规责任主体为车企或系统供应商 根据国家标准，衡量“自动驾驶”有四个关键要素：车辆横向和纵向运动控制（油门、刹车、方向盘）；目标和事件探测与响应（突发事件的识别、处理）；动态驾驶任务后援（遭遇突发事件后，谁来负责驾驶）；设计运行范围（自动化系统的能力边界）。 我国在售辅助驾驶车型均处于L2级。根据《汽车驾驶自动化分级》，L0-L2级系统属于辅助驾驶，驾驶员需监控环境并随时接管，是事故的唯一责任主体。L2为组合驾驶辅助，典型功能包括拨杆换道辅助、单车道组合驾驶辅助、领航组合驾驶辅助等。 L3级为有条件的自动驾驶，责任主体为车企或系统供应商。L3级在特定场景（如高速公路、拥堵路段）下，系统可独立完成加速、转向、制动等操作，能够自主应对加塞、道路施工等复杂情况，仅在超出其能力范围时请求人类接管。系统激活后，驾驶责任主体从驾驶员转变为汽车制造企业或系统供应商。若发生事故，责任由车企承担，需提供证据证明系统无缺陷，改变了L2级存在的“责任模糊”问题。 智能网联汽车准入和上路通行试点是高阶自动驾驶迈向商业化的关键制度。试点工作流程：1试点申报；2产品准入试点（测试与安全评估-产品准入许可）；3上路通行试点（限定区域、限定ODD下的实际运营）；4评估调整（考虑试点暂停与退出）。 2023年11月，首批试点共29家联合体参与申报，2024年6月，9家进入准入试点阶段。准入考察三个维度：1）研发体系、道路测试能力及应急保障机制；2）功能安全、网络安全等关键风险点专项测试；3）试点城市运行管理能力与配套应急保障水平。 L3级自动驾驶的挑战在于构建人机信任关系。国际研究指出，50岁以上驾驶员从分神状态到重新掌控车辆平均需6秒以上，而系统发出的接管请求窗口常不足10秒。低频激活场景下，驾驶员易产生依赖或松懈，或放大风险。系统退出时间、驾驶员接管及时性、人机界面提醒、驾驶员状态实时监测等问题，仍需未来交通治理定义。 未来规制路径或从技术分级到场景类型化。现行法律仍以“有无驾驶人”为核心责任划分依据，L3至L5级采用同一种技术分级标准。未来或分为1）纯无人驾驶场景：车内以乘客为主，建立以“车辆准入+运营资质”为核心的双重监管体系，要求系统具备全链路安全冗余推行“产品责任险+自动驾驶专项险”组合，实现事故快速理赔。2）有人驾驶模式：以车企为主导，驾驶员承担有限接管义务。明确“接管请求”的法律性质。若系统提示后驾驶员未响应，责任可能转移至驾驶员；若系统未提示或提示不合理，则由车企担责。设定接管响应时间标准，并要求系统具备最小风险状态自动执行能力，如靠边停车。 3.技术：L3靠什么实现？ 摄像头、激光雷达、高速连接器与智驾芯片为高阶智驾受益环节。高阶智驾推动配置感知数量提升、数据速率升级、算力跃迁，高速NOA加速渗透，智驾功能装配率快速提升。据工信部，2025年1–7月国内L2级组合驾驶辅助乘用车销量776万辆，渗透率62.6%；据佐思汽研，25Q2单季度高速NOA装配量110.2万辆，同比+250.3%，渗透率19.6%，进入规模化放量阶段。 资料来源：佐思汽研，爱建证券研究所 1）车载摄像头：相较于L2级别ADAS辅助驾驶，高速NOA及城市NOA车型搭载摄像头数量翻倍，车对摄像头的搭载量将从3~8颗增加到8~12颗，且车载摄像头像素需求从2-3M提升至5-8M； 2）激光雷达：激光雷达是城市NOA级别智驾核心传感器，激光雷达主力搭载车型在整机降本驱动下从2022年40万-50万渗透至2024年25-30万价格带、当前伴随整机厂商持续降本并推出千元产品,有望渗透至10w级别车型打开成长空间。 3）高频高速连接器：高阶智驾需要搭载更多传感器且对智驾数据传输速率要求更高，相较于L2级别ADAS辅助驾驶车型，高速NOA及以上智驾级别车型所需高频高速连接器单机价值量接近翻倍。 4）智驾芯片：L2级别ADAS辅助驾驶所需智驾芯片算力低于100TOPS，高速NOA集中在100TOPS区间，城市NOA集中在500-1000TOPS区间。后续伴随L3智驾级别车型及Robotaxi落地，智驾芯片所需算力将进一步提升。