中国主要城市通勤监测报告

中国主要城市通勤监测报告 二〇二五年十二月中国城市规划设计研究院 声明 我们力争通过大数据分析，客观、系统呈现城市的主要通勤特征。因数据覆盖性、获取性等原因，相关指标值计算可能存在一定偏差，所载全部内容仅供参考。 影响通勤的因素众多，仅依据指标值大小还不足以判断城市职住空间布局和通勤交通组织的优劣，城市通勤的评价与诊断还需更为持续深入的细致研究。 未来期待与更多合作伙伴共同挖掘数据价值，提高我国城市治理的科学化、精细化、智能化水平，为建设人民满意的城市献策出力。 目录 编制说明1 011编制背景 032城市选取 074指标定义 主要结论2 091职住空间持续疏离，45分钟通勤稳步提升112幸福通勤逐步回归，极端通勤仍在增加133公交服务能力提升，轨道效益边际递减 通勤时耗3 151城市效率：45分钟以内通勤比重 172极端通勤：60分钟以上通勤比重 193通勤感受：单程平均通勤时耗 通勤空间4 211空间范围：通勤空间半径 232空间匹配：职住分离度 25 3通勤距离：单程平均通勤距离 27 4幸福通勤：5公里以内通勤比重 通勤交通5 29 1轨道覆盖：轨道800米覆盖通勤比重 31 2公交保障：45分钟公交服务能力占比 城际通勤6 33 1城际通勤规模：通勤人口规模与流向 352城际通勤构成：心到心、心到边、边到边 37 3城际通勤效率：平均时耗与全程速度 1编制背景2城市选取3数据说明4指标定义 编制背景1 2025年7月召开的中央城市工作会议提出，我国城镇化正从快速增长期转向稳定发展期，城市发展正从大规模增量扩张阶段转向存量提质增效为主的阶段。会议强调，要以建设创新、宜居、美丽、韧性、文明、智慧的现代化人民城市为目标，以推动城市高质量发展为主题，以坚持城市内涵式发展为主线，以推进城市更新为重要抓手。这一转型要求城市交通工作必须从传统的“设施建设”向“治理服务”转变，更加注重以人为本、集约高效和统筹协调。 提升城际、城内通勤效率成为推动城市高质量发展的重要抓手 2025年8月15日发布的《中共中央国务院关于推动城市高质量发展的意见》将提升城际、城内通勤效率上升为国家战略任务，明确提出“优化城市空间结构……健全现代化综合交通运输体系，提升城际、城内通勤效率，完善交通枢纽换乘换装设施布局”。新发展阶段的城市工作不仅要关注城市内部的职住平衡与通勤改善，更要顺应都市圈同城化趋势，解决跨城通勤难题，满足人民群众对美好生活的向往。 •完善“1+3”现代化综合交通体系 依据住房城乡建设部《关于全面推进城市综合交通体系建设的指导意见》，各地正加快构建、完善由“城市快速干线交通系统、生活性集散交通系统、绿色慢行交通系统”组成的“1+3”城市综合交通体系。 城际与干线层面：聚焦提升城市通勤走廊出行效率，推进轨道交通“多网融合”，强化快速干线与生活性集散交通的衔接。 生活与慢行层面：强调以“门到门”出行链的视角体现公共交通优先成效，结合城市更新行动，补齐设施短板，构建绿色慢行网络，打造安全、连续、舒适的出行环境。 •深化城市更新行动，坚持人口、产业、城镇、交通一体规划 贯彻落实中央城市工作会议关于“坚持人口、产业、城镇、交通一体规划，优化城市空间结构”的部署，以城市更新为实施路径，推动交通设施与城市功能、产业布局、居住空间的深度融合与精准适配。 促进职住平衡（产业与居住融合）：结合老旧厂区、老旧街区更新，盘活低效存量用地，在就业集中区增加租赁住房供给，在居住集中区补齐公共服务短板，从源头上缩短通勤距离。 强化TOD导向（交通与用地融合）：在轨道交通站点周边实施高强度、高复合度的城市功能更新，引导人口和产业向轨道廊道集聚，提升轨道覆盖通勤人口比重。 第01页 2024年中国主要城市通勤数据画像 《2025年中国主要城市通勤监测报告》选取45个中国主要城市，延续通勤时间、通勤空间、通勤交通三个方面的9项指标，呈现2024年底中国主要城市职住空间与通勤特征，特别增加2020-2024年连续5年的对比分析，探索城市空间与通勤出行的变化。 聚焦城际通勤效率提升，选取跨越城市边界的城际通勤人群作为研究对象，深入分析城际通勤的规模、构成与效率特征，为加快转变超大特大城市发展方式，培育现代化都市圈等相关规划研究与政策制定，提供实证素材与量化依据。 1核心目标：45分钟以内通勤比重 通勤时间 2极端通勤：60分钟以上通勤比重 4通勤范围：通勤空间半径 5空间匹配：职住分离度 通勤空间 6通勤距离：单程平均通勤距离 8轨道覆盖：轨道800米覆盖通勤比重 通勤交通 10城际通勤规模：通勤人口规模与流向 城际通勤 11城际通勤构成：心到心、心到边、边到边 12城际通勤效率：平均时耗与全程速度 城市选取2 选取45个全国重点城市 城市选取原则： •35个：除拉萨以外的直辖市、计划单列市和省会城市，拉萨作为省会中唯一的中等城市，不具有与其他城市的可比性，暂未选取。•10个：其他地级市中开通地铁、轻轨的城市，本年度没有新增。 第03页 以中心城建成区通勤人口作为研究对象 中心城建成区通勤人口：以居住地或就业地至少一端位于中心城建成区范围内的通勤人口作为研究对象，包含城区内部通勤、城区居住郊区就业、郊区居住城区就业、城区居住市外就业、市外居住城区就业。 中心城建成区范围：以城市中心城区范围内为基础，结合街道（乡镇）行政边界以及通勤人口分布进行局部调整，覆盖中心城区主要城市建成区域。 数据说明3 数据来源 研究数据来自2024年9-11月，连续3个月百度地图位置服务和移动通信运营商手机数据获得的城市人口居住地、就业地信息，将两个相互独立数据源进行交叉验证、融合分析。 注：相关数据处理各环节均匿名化，各环节及输出均不涉及个体隐私 第05页 数据处理 通勤起讫点 来自互联网地图位置服务数据获得的居住地、就业地信息，以250米栅格汇聚形成通勤OD。 通勤距离 采用路网最短距离，来自互联网地图250米栅格计算的OD间路网距离，直线距离2.5公里内采用骑行方式路网距离，2.5公里以上采用小汽车方式路网距离。 通勤出行时耗 全方式单程通勤出行时耗，来自互联网地图位置服务中高时空点密度样本子集，提取连续3个月早高峰时段从居住地到就业地单程出行时间的平均值，获得250米栅格OD间的通勤出行时耗均值。 公交可达时耗 采用互联网地图250米栅格计算的门到门公交方式行程规划信息，公交方式包含城市轨道交通、公共汽电车以及多种公交方式的换乘组合，出行时耗包含门到站时间、候车时间、乘车时间以及换乘时间。 指标定义指标定义4 通勤时间 45分钟以内通勤比重 中心城区通勤人口中，单程45分钟以内可达比重。对于超大、特大城市，80%通勤者45分钟可达是城市运行效率和居民生活品质的衡量标准。 60分钟以上通勤比重 中心城区通勤人口中，单程60分钟以上可达比重，作为城市超长通勤问题的量度。 单程平均通勤时耗 中心城区通勤人口，早高峰从居住地到就业地，全方式出行时耗的平均值，是人们通勤出行的直观感受，是居民生活品质的重要影响因素。 通勤空间 通勤空间半径 构建覆盖90%中心城区通勤人口居住与就业分布的空间椭圆，以椭圆长轴定义通勤空间半径，作为城市通勤空间辐射范围测度。通勤空间半径越大，说明城市通勤紧密联系的空间范围越大。 职住分离度 不考虑就业差异与人的选择，在既有职住布局条件下通过交换就业地，在理论上能够实现的最小通勤距离，是城市职住空间布局匹配的测度，职住分离度越小，说明城市职住空间供给的平衡性越好。 第07页 单程平均通勤距离 中心城区通勤人口居住地到就业地的平均路网距离，是融入人的选择后城市真实职住分离情况的测度，也是城市运行成本的体现，平均通勤距离越大，居民通勤成本就越高，城市越需要更高效的交通系统支撑。 5公⾥以内通勤比重 中心城区通勤人口中单程距离小于5公里的通勤人口比重，作为衡量城市职住平衡和通勤幸福的指标。5公里以内通勤比重越高说明城市能够就近职住、绿色出行，拥有幸福通勤体验的人口比重越高。 通勤交通 轨道覆盖通勤比重 居住地和就业地两端均在轨道站点800米覆盖范围内的中心城区通勤人口比重，体现了轨道线网与职住空间组织的匹配度，覆盖通勤比重越高，说明轨道对职住空间支撑作用越好。 45分钟公交服务能力占比 45分钟内能够通过轨道交通、公共汽电车等公交方式通勤的人口比重，是城市的公交通勤服务能力的测度，反映了公交系统与职住空间的契合程度，一般来说45分钟公交服务能力比重越高，说明公交系统对城市通勤的保障越好。 连续五年通勤特征演化 1职住空间持续疏离，45分钟通勤稳步提升2幸福通勤逐步回归，极端通勤仍在增加3公交服务能力提升，轨道效益边际递减 职住空间持续疏离，45分钟通勤稳步提升1 45分钟内通勤比重稳步提升，“交通提速”暂时跑赢“城市变大” •2020-2024年，是中国主要城市从“外延扩张”向“存量稳定”过渡转型阶段。虽然，城市通勤半径不断扩展，职住分离度和平均距离持续增长，但受益于城市交通基础设施的完善，45分钟以内通勤比重总体稳步提升。 通勤半径持续拓展，42个城市职住分离增加40个城市通勤距离增长 •近5年来，几乎所有主要城市通勤半径均有1-3公里增长，超大城市平均水平达到38公里，特大城市平均30公里。北京、上海、重庆同达42公里，是目前我国城市最大通勤半径。 •随着通勤半径拓展，5年来45个主要城市中42个城市职住分离增加，40个城市通勤距离增长，上海、青岛、石家庄、徐州等城市平均通勤距离增加近1公里，带来巨大交通压力。 45分钟以内通勤比重提升，深圳成为首个超过80%的超大城市 •2024年，中国主要城市45分钟以内通勤比重总体平均77%，较2020年增加1个百分点。近5年来，27个城市45分钟通勤比重持平或提升，深圳提升4个百分点，达到81%，成为唯一突破80%的超大城市。 第09页 幸福通勤逐步回归，极端通勤仍在增加2 幸福通勤与极端通勤比重同步增加，职住分离结构性矛盾仍需关注 •2020-2024年，5公里以内幸福通勤比重由降转升逐步回归，60分钟以上极端通勤比重虽然增速放缓但仍在增加。主要城市中的通勤人群正在经历两级分化，一部分人享受到更好的职住平衡，而另一部分人为了更好的工作机会选择忍受超长通勤。 幸福通勤比重经历“V型”反转逐步回归，进入稳定恢复期 •5公里以内幸福通勤比重，经历了前几年的普遍下降后，在近两年呈现出明显的“V型”反转，尽管从5年长周期看，仍有39个城市的幸福通勤比重低于2020年水平1-3个百分点，但在2022-2024年间，绝大多数城市实现止跌回升。 •2024年，33个城市幸福通勤比重同比持平，进入稳定的恢复期。超大城市平均水平约49%，I型、II型大城市多在58%以上，侧面印证了居民更倾向短距离、低成本通勤生活。 极端通勤比重仍在高位增加，北京、青岛、济南呈现加剧趋势 •5年间，32个主要城市（占比超70%）的极端通勤比重增加1-2个百分点，8个城市持平，仅有深圳、南通2个城市出现了1个百分点微弱下降，虽然快速加剧的趋势有所放缓，但极端通勤人口比重仍在增加，尚未得到有效的降低。 •北京仍是极端通勤最严重的城市，2024年同比增加1个百分点，达到29%。此外，济南、西安、太原、青岛、合肥、徐州等城市近5年极端通勤仍处于上升趋势需要关注。 第11页 公交通勤效率提升，轨道效益边际递减3 大规模轨道建设拉动公交服务能力提升，但新增里程边际效益递减 •大规模轨道建设显著拉动了主要城市公交服务能力的整体跃升。2024年，中国主要城市中48%的通勤者地铁或公交方式45分钟通勤可达，与2020年相比41个城市显著提升，长沙、哈尔滨等城市提升5个百分点，深圳45分钟公交通勤保障能力达到60