德勤汽车行业净零排放之路实现汽车行业脱碳与盈利双赢

汽车行业 前言 为确保未来生存能力，颠覆性时代需要变革。 气候变化带来的颠覆性甚至历史性影响，已然触及了社会、政治和经济的诸多方面，根本性调整对于各行业来说不可避免。虽然“净零排放”是汽车行业设定的目标，但实现该目标需要所有行业共同努力，因此该过程具有不确定性风险。例如，在汽车领域实现净零排放是未来主义还是现实可行？科学界和政策制定者已经能够描绘出确切的情景。即便如此，汽车企业也需要重新调整定位，从有限的业务模式转向可持续的未来发展。 的整个价值链纳入考虑范围。同时我们还考量了更深层次的影响，包括转变产品组合、改变企业结构以及财务影响。 为此，我们应用了情景建模：我们使用了政府间气候变化专门委员会（IPCC）提出的两种常见气候情景，分别体现了保持现状和进步发展这两种情况，并将其映射至汽车企业的三种基本行为路径（领跑者、好公民和基准情况）。我们根据整个国际市场的转型意愿，描绘了合理的发展情况和所选择的脱碳杠杆的影响。 决策者面临行动压力的同时，还存在一个问题：在这个充满不确定性的时代，哪条路才是正确的？以及对汽车制造商的现行模式有何影响？ 当前的可持续发展决策对公司未来的生存能力具有重大影响。鉴于如今气候变化的速度和影响，现在比以往任何时候都更需要大胆的行动。 为帮助汽车行业的决策者解决以上问题，德勤全球将在本研究中提出一个结构化的综合模型。通过与既有客户、研究人员和从业人员密切合作，德勤全球团队确定了部分有助于实现脱碳和净零排放的最重要杠杆。我们重点研究了范围1、2和3排放，将企业碳足迹1所涵盖 本报告包含了有关汽车行业脱碳之路的洞察和思考，希望能够为您公司的具体转型过程提供有用的建议，助力以最经济的方式实现长期减排。希望您阅读愉快。 目录 前言2 内容摘要5 01.脱碳挑战对汽车行业有何影响6 02.我们的净零路径模型l11 03.为时已晚—基准情况的平均OEM20 04.切勿止步于跟随市场—好公民26 05.只有领跑者才能实现净零排放—领跑者的成果30 06.脱碳不足的风险与后果42 07.成功实现净零转型的战略举措51 08.技术附件与相关限制56 资料来源74 作者76 联系人77 内容摘要 本研究得出以下主要结论： 为在未来实现净零排放，必须对价值链的所有领域进行早期大规模投资。在中短期内，这类投资可能对汽车企业的损益表和资产负债表造成严重的负面影响。 进取型脱碳策略（“领跑者”）将有助于赢取纯电动汽车（BEV）市场份额。因此，快速脱碳是首选方法，有助于保持强大的市场影响力，并与新兴的中国/亚洲BEV供应商同步发展。 息税前利润（EBIT）率可能受绿色转型的影响，但在获取更多的市场份额和推动早期脱碳的过程中，EBIT率将恢复。 无论是获得BEV市场份额，还是目前稳定的利润基线，都无法完全弥补因高额脱碳成本导致的中期负利润率。 OEM迅速恢复盈利对于供应商开发转型所需的技术至关重要。否则，供应商可能会重点发展汽车行业之外的其他业务领域，或者迫于BEV市场的成本压力而申请破产。 电气化是实现脱碳的唯一方式。总体而言，原始设备制造商（OEM）必须快速降低BEV产品成本，同时积极发掘与BEV密切相关的新收入来源。 关于如何实现可持续和可盈利的脱碳，各行业和监管机构应制定通用方法并相互支持。 研究结构 在第1章中，我们概述了汽车行业目前面临的挑战，并强调了采取行动以实现净零排放的紧迫性。第2章描述了我们的净零排放模型和在脱碳杠杆下选择的路径。第3章介绍了我们的“模型平均”OEM的现状。我们在第4章和第5章中详细说明了“好公民”和“领跑者”两种路径的结果，聚焦碳足迹、利润率和员工方面。在第6章中，我们阐述了未进行绿色转型的潜在风险，包括对市场份额的影响。第7章总结了成功实现净零排放的可行战略选择。技术详情和限制请参阅第8章。 本次研究的内容主要来自欧洲起源的观点。但我们认为本报告中的信息对所有客户都具有整体相关性，并可根据区域定制化。（本研究报告主要从欧洲视角出发进行内容攥写，但我们认为本报告所载信息具备全球相关性，可在进行区域化调整后供德勤全体客户参考。） 01.脱碳挑战对汽车行业有何影响 汽车行业目前的起点如何？到2050年应达成什么目标？ 根据《巴黎协定》规定的目标，全球升温控制在2℃以下，最好在1.5℃内（与工业化前的水平相比），到2030年，温室气体（GHG）排放量减少一半，并在2050年达到净零排放。全球已有194个国家和地区5签署了该协定，实施该协定需要广泛的经济和社会变革。6 2022年是全球为实现《巴黎协定》国家自主贡献（NDC）而收紧政治框架的第一年。然而，各国的气候目标千差万别。本次研究所涵盖的国家（德国、美国和中国）各自设定了到2045年、2050年或2060年的净零排放目标，并颁布了有关新售乘用车车队排放的立法。欧洲率先开展温室气体减排工作。控制新车的尾气排放标准是对汽车行业产生影响的主要举措，欧盟计划出台相关立法，要求OEM到2030年将平均排放量减少55%，到2035年减少100%（与2020年相比）。这实际上是要求OEM必须在2035年之前开始销售纯电动汽车（BEV）和燃料电池电动汽车（FCEV）。到目前为止，美国只有10个州计划在2050年（最晚）之前逐步淘汰内燃机（ICE）车辆。9但在国家政策的强制推动下，各州可能发生改变。数年来，中国一直在推动EV市场发展。但与美国一样，尚不清楚未来新售ICE将被淘汰到何种程度。即使如此，中国依然拥有增长最强劲的EV市场。10 汽车行业现状 汽车行业是全球出行体系的基石，也是全球经济的关键支柱之一，但同时也是气候变化的主要元凶。仅2020年一年，乘用车和厢式货车就排放了35亿吨二氧化碳，几乎占全球排放量的十分之一。2, 3这仅仅是尾气排放量，并不包括价值链上的其他排放源，如零部件和车辆生产。 监管环境 实现全球经济转型，到本世纪中叶达到净零排放，是一项前所未有的经济挑战。为了有效遏制尾气排放，世界各国政府实施了各项政策，以促进和推动电动汽车（EV）转型。此外，还出台了《欧盟碳排放交易体系》（ETS）7、《欧盟可持续分类标准》（EU Taxonomy）8和其他法规，旨在减少汽车在整个价值链上的排放。 在过去几十年里，汽车制造商极大地提高了车辆的燃油效率。然而，随着大型和重型汽车（主要是SUV）以及大排量发动机的逐渐盛行，提升的燃油效率被抵消，并且无论效率提升多少都无法达到净零排放。加之上路汽车数量增加，这些因素导致在2010年至2021年期间，汽车行业的二氧化碳排放量以年均1%的速度持续增长。4 欧盟、挪威、冰岛 中国 美国 •中国作为世界上最大的温室气体排放国，宣布在2030年前实现碳达峰，在2060年前实现碳中和目标。17•ETS包括发电。中国的ETS所包含的排放量高于全球其余碳市场相加之和。18•双积分体系基于两个评估标准：企业平均燃油消耗量（CAFC）积分和NEV积分。该体系设定了各个OEM需收集一定数量积分的目标。19 •到2030年，美国的排放量减半，其中包括数个州计划到2050年禁止销售ICE和PHEV新车（加利福尼亚州到2035年）。11•碳交易机制（ETS）包括发电（数个州）和交通燃料（加利福尼亚州）。12•新售车辆在用车阶段排放标准为车队二氧化碳排放量从166克/英里（MY2023）减至132克/英里（MY2026）。13 •根据《绿色协议》（Green Deal），设定到2050年实现净零排放目标，到2030年实现减排55%以加快减排进程。14•逐步收紧新车二氧化碳排放标准（欧盟），到2035年正式禁止销售ICEV和PHEV新车（计划）。15•ETS包括发电（及其他行业）；ETS II包括燃料（计划从2027年开始）。16 范围1在公司拥有的场所实际发生的直接GHG排放 企业碳足迹（CCF） 代表在一个报告年度内，公司在价值链上的活动直接或间接造成的GHG排放总量。 范围2公司所消耗能源产生的间接GHG排放 在编制企业GHG排放清单时，最广泛使用《温室气体核算体系：企业核算与报告标准》（GHG ProtocolCorporate Standard）。该标准将碳排放分为三个范围。20 范围3在价值链上游或下游中，非公司拥有或控制的资源产生的其他间接排放 目前，为解决最大的用车阶段排放问题，各OEM正逐渐将产品组合从传统的ICE转向BEV和FCEV。但应确保在车辆使用阶段采用绿色电力。此外，由于电池生产属于能源密集型活动，因此在材料、生产和报废阶段所产生的排放将更加重要，所以从长远来看，仅仅实现汽车产品组合的电气化并不足够。 除若干增加汽油车和柴油车运行成本的政策工具（如对燃料征收二氧化碳税）外，目前的气候政策针对的是新车销售。尚不清楚未来是否会对现有车辆的排放颁布其他法规。 OEM的应对之策 在国家净零排放目标背景下，各个车企纷纷承诺最迟在2050年实现净零排放。科学碳目标倡议（SBTI）净零排放标准被广泛采纳（1,669名签署者21），为设定净零排放目标提供了科学的框架。 目前，大多数OEM正在制定各自的净零排放目标。为验证减排能否实现控制温升不超过工业化前水平1.5℃的全球目标，SBTi净零排放目标及相关脱碳路径必不可少。为实现目标，各个车企需要在2050年前将整个价值链中的二氧化碳排放量减少90%，包括从原材料提炼和加工到零部件和车辆生产，再到车辆使用和报废处理的各个环节。 OEM知道它们需要做什么—最迟到2050年将整个价值链的排放减少90%，并且已经制定了相应的减排目标。然而，却不清楚如何在坚持“低于1.5℃”路径的同时，以具有成本效益的方式实现艰巨的净零排放目标。为寻找以上问题的答案，我们对OEM实现净零排放的潜在脱碳路径及其对企业碳足迹、损益和企业员工的相关影响进行了建模分析。 亟需采取行动 由于其传统的碳密集型产品，汽车行业尤其受脱碳挑战的影响。虽然立法增加了汽车行业可持续转型的外部压力，消费者或支持者也将改变其偏好和行为（例如，支持者更多，消费者更少），但旧的汽车生态系统难以转型。22汽车行业规划周期过长会直接影响转型的速度。从新登记车辆的发动机类型来看，全球都在朝着电动汽车转变，与美国相比，欧洲和中国的电动汽车增长速度更快。2021年，德国的EV（包括BEV和PHEV）市场份额上升至26%，中国和美国售出的电动汽车则分别占16%和6%。23截至目前，电气化发展仍受多重因素阻碍，如EV充电基础设施不足、购买成本高于ICE以及供应不足。然而，为实现政治目标，如德国政府的目标是到2030年实现1,500万辆BEV上路，加速BEV的市场份额增长十分重要。24 科学碳目标 科学碳目标是以科学为基础计算的GHG减排目标，以确保全球温升控制在1.5℃以内。科学碳目标的设定考虑了1.5℃温控目标的全球剩余碳预算，以及未来某个行业将如何发展的预测。 02.我们的净零路径模型 我们如何对潜在的脱碳途径进行建模？ 净零路径模型 德勤全球净零路径模型使用了两种气候情景中的六种潜在路径，比较不同脱碳杠杆对碳排放、损益和员工的影响。此外，本次研究还模拟设计了一个“平均OEM”，该OEM在美国、德国和中国这三个典型的汽车市场生产并销售汽车，并具备有代表性的全球业务布局（根据该OEM的行为路径，其市场份额随时间呈现不同发展）。 气候情景2–进步情景：全球脱碳：该情景代表政府、企业和公民未来将重点投资环保技术，并转变消费行为，践行可持续发展，被称为SSP1-1.9。在此情景下，有可能将平均温升控制在1.4℃，符合《巴黎协定》规定的2℃范围。 气候情景1–现状情景：全球持续变暖： 该情景代表当前的法规和市场发展情况将持续至本世纪末。全球的社会、经济和技术发展遵循历史趋势，到2100年平均气温将上升约2.7℃。该情景是一套被广泛采用的全球碳排放和经济与人口假设，被称为SSP2-4.5。 好公民采