长期展望：汽车制造商如何在移动革命中加速下游价值创造？

长远视角：汽车制造商如何在交通革命中加速下游价值创造？ 在移动革命中的下游价值转变在过去二十年里，主要日本汽车制造商的新车销售额的贡献从73%下降到56%，而销售金融、维护和备件的利润从27%上升到44%，这表明向下游业务的转变已经开始。新车销售方面的全球竞争加剧以及下一代技术发展所驱动的成本和投资上升正在压缩制造业利润，使下游业务成为一个日益重要的利润来源。随着车辆成为软件和服务赋能平台，这种转变预计将加速。 秋田正弘+81 3 6777 6998 masahiro.akita@bernsteinsg.com Tomohiro Kashimoto+81 3 6777 6975 tomohiro.kashimoto@bernsteinsg.com 从汽车制造商到“出行服务公司”汽车制造商正通过重新定义其长期愿景做出回应。丰田的丰田移动性概念三阶段旨在通过xEVs和智能技术扩展车辆价值，满足服务不足市场的全新移动需求，并最终构建一个与社会基础设施整合的移动生态系统。本田和日产表达了类似的雄心，尽管他们实现这些雄心的能力仍有待明确。 汽车制造商正在扩展其出行服务产品线这些战略转变现在体现在面向消费者的服务中。特斯拉在连接服务变现方面处于领先地位，提供基于订阅的娱乐和ADAS产品。日本汽车制造商范围仍然有限，但正在扩展：本田的AFEELA强调沉浸式娱乐，丰田的首款SDV RAV4和TEEMO充电服务则预示着更广泛地进入新的生态系统。美国和欧洲汽车制造商也在订阅层级之外扩展连接、ADAS和信息娱乐服务。 自动驾驶驱动的MaaS全球进展推进自动驾驶技术的发展正在加速MaaS的商业化。Waymo和Tesla正在美国部分城市扩展无人驾驶服务，而在中国，小马智行、WeRide和百度Apollo Go正在多个城市推出完全自动驾驶服务。日本的进展则更为谨慎，而汽车制造商发挥着重要作用：丰田的MONET Technologies以及与Waymo的合作，主要计算机视觉制造商的L4卡车试验，以及日产与Wayve在城市NOA方面的合作，都使它们处于MaaS采用下一阶段的地位。 MaaS将日益塑造汽车制造商之间的竞争分化价值创造正逐步从中游制造转向上游技术，更重要的是下游服务。随着自动驾驶汽车和智能驾驶的普及增长，连接服务、融资、车队运营、AD/ADAS等持续性业务将占据行业价值更大的份额，相关软件收入预计到2040年将占汽车制造商收入的约三分之一。丰田在这场转型中占据有利地位，得益于其庞大的全球安装基础以及通过移动出行服务平台（MSPF）不断扩展的数据驱动服务。只有少数大型汽车制造商具备成为平台供应商的规模和投资能力，而中/小型参与者可能发现越来越难获取下游价值并保持长期竞争力，从而面临沦为单纯汽车制造商的风险。在我们的覆盖范围内，我们重申对丰田. 伯恩斯坦行情表 价格目标变动 / 加粗的估计变动 投资影响 我们给予斯uzuki Outperform的目标价位为3000日元。 我们给丰田评分为超越，目标价格为日元3800。 我们将本田市场表现评级，目标价位为1400日元。 我们评分为斯巴鲁表现不佳以更新的目标价格JPY 2,900我们已将我们的OP预测修订为日元2180亿，用于财年3/26（从日元2030亿），以及日元2590亿，用于财年3/27（从日元2490亿），反映了第二季度结果。我们现在基于修订和目标PBR为0.85倍（从0.68倍，ROE×预测ROE）设定了新的价格目标，为日元2900（从2250）。 我们给尼桑评级为表现不佳，目标价为日元250。 .我们评分为马自达表现不佳以目标价格为800日元 详细信息 汽车制造商如何在出行革命中加速下游价值创造？ 移动革命预计将进一步加速汽车价值链中增加值的下游转移 考察汽车制造商利润结构的历史趋势，传统汽车制造的利润贡献正在减少，而来自下游利润——例如销售融资、维护和零配件等售后服务——的比例则稳步增长。作为证据，审视过去20年日本主要汽车制造商丰田、日产和本田的利润结构变化，新车销售的利润贡献率从73%下降至56%，而其他业务板块的贡献率则从27%上升至44%（图1）。这是因为新车销售的全球竞争加剧，加之下一代技术进步和多样化带来的成本和投资大幅增加，导致传统汽车制造的利润下降。因此，汽车制造商越来越意识到这一点，并自然会更多地依赖其他利润来源。 此外，我们相信汽车价值链中增值环节向下游转移的趋势将与即将到来的交通革命进一步加速。随着定义型车辆的普及，汽车将从简单的交通工具转变为通过先进软件和应用提供各种有价值移动服务的平台。这种演变将为汽车制造商创造更多机会，通过在初始车辆销售之外提供这些移动服务来产生新的收入来源。此外，移动即服务（MaaS）的广泛采用可能会导致汽车行业在利润和商业模式方面出现更具颠覆性的变化。另外，我们相信这可能导致不同汽车制造商在角色和机会方面出现显著的多元化。 过去20年来，丰田、日产和本田的新车销售利润贡献率有所下降，而其他公司的贡献率则显著扩大 从汽车制造商向“出行公司”的未来转型 因此，一些汽车制造商正致力于向未来的“交通公司”转型（见附表2）。这意味着，一些汽车制造商旨在从传统上以汽车制造为核心业务的汽车公司，转变为提供多种交通相关服务的交通公司。其中，丰田正通过其“丰田交通概念”（见附表3）中的三个阶段，推进其转型为交通公司的战略。第一阶段，旨在利用xEV和智能技术扩展汽车的价值。第二阶段目标市场包括老年人、人口稀疏地区和新兴国家，同时探索空中交通等新型交通方式。第三阶段，丰田力求构建与社会系统相结合的交通生态系统，并通过在织锦城（Woven City）进行的示范实验，加速自动驾驶和氢能源的社会实施。 超越丰田，本田和日产也发出了类似的信号。2024年，两家公司探讨了潜在的商业整合，并在设想的后整合结构中，他们表达了成为一家涵盖四轮车辆、摩托车和动力产品的全球领先移动性公司的雄心。甚至在讨论之前，日产已经在其长期计划“日产2030愿景”中阐述了以移动性为中心的愿景，旨在建立一个超越车辆，涵盖更广泛的移动性服务和技术的生态系统（图4）。在日本之外，大众（由斯蒂芬·莱特曼报道）也表达了类似的概念。在其2021年软件定义汽车战略“NEW AUTO”中，该公司概述了计划在整个价值链上塑造自动驾驶汽车和移动性服务等移动性产品，无论是独立还是通过战略合作伙伴关系，同时通过开发新的商业模式，实现长期转型为移动技术公司。 汽车制造商提供广泛的新交通服务 随着汽车制造商阐述以移动性为核心的长期愿景，接下来的问题是这些战略如何转化为提供给用户的服务。近年来，领先的汽车制造商已超越传统的销售和售后服务业务，拓展到广泛的移动性应用领域，包括车队管理、金融平台、连接服务、按需交通和充电以及能源服务（图5）。 新晋汽车制造商在扩展连接和软件应用范围方面走在前列。特斯拉是最突出的例子，通过简单的订阅模式提供广泛的连接服务（图6）。基础连接功能如地图和导航免费提供，而低价的月度套餐解锁包括视频流媒体在内的娱乐功能。更重要的是，特斯拉是首批将高级驾驶辅助功能货币化的企业之一。其FSD（完全自动驾驶）订阅服务为用户提供高速和城市NOA驾驶辅助能力，将ADAS定位为经常性收入来源（图7）。特斯拉还在智能手机集成和车内数字体验方面领先，将大多数车辆功能集中在大型触控屏上，并实现对外部应用程序和服务的无缝访问。 传统车企采取了更渐进式的方法。日本车企提供跨选定车型的连接服务，范围通常仅限于紧急支持、远程车辆操作、导航和语音助手（图8）。娱乐和ADAS相关服务仍然有限。日本的一个显著例外是AFEELA，这是索尼本田移动开发的车型，它通过索尼的（由David Dai和Robin Zhu涵盖）媒体技术和RIDEVU平台，强烈强调通过沉浸式车载娱乐（图9）。丰田计划于2025年推出其首款SDV“RAV4”，应用预计包括由丰田Woven开发的人工智能代理。该公司还在通过TEEMO扩展其更广泛的移动服务生态系统，TEEMO是2025年10月在日本推出的一项新充电服务（图10）。TEEMO旨在通过提供无需基本月费的按次付费充电模式，支持BEV和PHEV的更广泛采用。该服务面向其他制造商的车辆用户，并将提供全国超过25,100个充电点，将其定位为国家最大的综合充电网络之一。 在美国，应用程序与订阅盈利联系更加明确（图11）。通用汽车（未涵盖）通过onstar平台提供广泛的连接服务，并将其高速公路noa功能超级巡航商业化作为月度订阅（图12）。福特在bluecruise服务下提供类似套餐，同时通过为特定车型提供车载卡拉ok等方式增强其数字娱乐组合。欧洲汽车制造商提供的服务水平与其美国同行大致相似，基础连接服务免费提供，而更高级的功能则置于订阅级别之后（图13）。例如，大众将游戏如吃豆人整合进信息娱乐系统（图14）。 展品7：特斯拉的全自动驾驶订阅服务现已在美国、加拿大、墨西哥和中国提供 第 12 项展品：通用汽车的超级巡航系统实现高速公路无需操作的驾驶 由先进自动驾驶技术驱动的MAAS进展 日本利用自动驾驶技术促进MaaS广泛采用的道路图 日本经济产业省（METI）于2025年6月更新其移动DX战略，该战略最初发布于2024年5月，并明确了利用自动驾驶技术部署MaaS解决方案的更清晰路径（图15）。展望MaaS的演进，自动驾驶预计将成为核心技术基础。这既反映了日本交通服务劳动力日益短缺的问题，也体现了在传统交通模式已无经济可行性的低密度地区实现可持续运营的需求。 METI将MaaS应用场景分为三类：穿梭/公交服务、出租车服务和基于卡车的物流。在所有三类中，当前阶段的特点是建立自动驾驶的技术和运营基础。下一阶段涉及将正在进行的试点项目过渡到日本实际部署。在出租车服务中，重点是主要城市地区的商业部署。在基于卡车的物流中，目标是实现长途干线运输中的自动驾驶的实际应用。在这些里程碑之外，政策框架展望通过协调自动驾驶和人工驾驶的移动服务，进一步扩大运营规模并优化服务模式。 MaaS正逐渐在不同市场变得更加普及 MaaS正逐渐在不同市场普及，主要受自动驾驶技术进步的推动（图16）。在美国和中国尤其如此，自动驾驶已进入实用阶段，主要参与者正加速其全面商业化进程。在美国，2023年事件后通用汽车Cruise遭遇挫折后，该领域目前主要由Waymo（私营）和特斯拉（未涵盖）引领。Waymo目前向五个主要城市的指定服务区域公众提供其全无人驾驶出租车服务Waymo One，用户可通过应用程序直接叫车。自2025年11月起，该公司还在这三个城市的部分高速公路路段开通自动驾驶，标志着运营范围的显著扩张，并增强了其服务突破受限城市区域的能力。 特斯拉正在推行一项并行但截然不同的策略，以建立自动驾驶出行业务。2024年10月，该公司发布了名为“网络出租车”（Cybercab）的概念，这是一种没有方向盘和踏板、专门用于出租车的车辆，并在2024年股东大会上确认，其目标是将于2026年开始商业化运营。此外，特斯拉还宣布将推出出租车服务 基于 Model Y 平台于 2025 年 6 月，随后于 11 月扩展到另外五个城市。综合来看，这些发展反映了特斯拉从单纯的 BEV 制造商向广泛的自动驾驶移动服务提供商演变的意图。 美国网约车平台也在这个新兴生态系统中进行定位。主要运营商已与Waymo建立合作伙伴关系，支持地区的用户可以通过其现有应用程序直接请求完全自动驾驶的Waymo车辆。Lyft（由Nikhil Devnani报道）更进一步，宣布其车队管理子公司FlexDrive将为Waymo车辆提供端到端车队管理服务，涵盖维护、基础设施和仓库运营。Lyft还披露了与Benteler Group（私营）的合作伙伴关系，计划在2026年底前将其完全自动驾驶的穿梭巴士集成到其服务平台中，表明交通服务可能将超越出租车使用案例。 中国在以类似的步伐前进。自动驾驶出租车（robo