2025年度中国主要城市道路网密度与运行状态监测报告

2025年度 声明 研究团队力争通过城市道路基础设施的大数据跟踪监测与历史分析，客观呈现全国主要城市道路网密度与道路运行状态的变化特征，以支撑城市道路基础设施的规划、设计、建设与管理工作的开展。因数据时空覆盖性、核算边界标准等原因，相关指标值可能存在一定偏差，本报告所载研究结果仅供参考。 由于城市道路设施建设水平与道路运行状况的影响因素众多，对城市道路基础设施的监测与评价工作还需要继续深入、细致地研究。 未来期待与更多合作伙伴共同为建设高质量、高效率、高韧性的城市交通基础设施体系献策出力，助力政府部门提升城市交通环境和出行品质，共同建设宜居宜行的美好城市。 2025年9月北京 城市道路网密度与运行状态监测研究团队 概述1 1.1研究背景··············································61.2城市选取························································71.3研究指标························································7 道路网密度监测2 2.1名词解释及计算方法····································92.2城市道路网密度················································102.3行政区道路网密度············································122.4城市规模、区位、形态与道路网密度············152.5城市群道路网密度···············································162.6典型城市道路网密度分析·································20 3道路运行状态监测 3.1名词解释及计算方法·········································233.2城市高峰期总体运行状态·································253.3行政区道路运行状况···········································273.4城市群道路运行状态···········································28 概述1 1.1研究背景 2025年8月《中共中央国务院关于推动城市高质量发展的意见》文件指出： 完善城市基础设施。优化城市基础设施布局、结构、功能，加强系统集成。 2023年11月，《住房城乡建设部关于全面推进城市综合交通体系建设的指导意见》明确指出： 积极实施城市生活性集散交通系统建设。提高道路网连通性和可达性，实现城市建成区平均道路网密度达到8公里/平方公里以上。 2021年5月，住房和城乡建设部通知要求开展2021年城市体检工作，文件指出： 城市道路网密度（市辖区建成区内）作为“交通便捷”的重要指标，纳入城市体检指标体系。 6 km/km2道路网密度 2016年，中共中央、国务院发布《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》，文件指出： 优化街区路网结构。加强街区的规划和建设，分梯级明确新建街区面积，推动发展开放便捷、尺度适宜、配套完善、邻里和谐的生活街区。树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念，建设快速路、主次干路和支路级配合理的道路网系统。 街区宽度250m 8 km/km2道路网密度 打通各类“断头路”，形成完整路网，提高道路通达性。到2020年，城市建成区平均道路网密度提高到8公里／平方公里，道路面积率达到15%。 规划目标 2025年8月《中共中央国务院关于推动城市高质量发展的意见》，提出健全现代化综合交通运输体系，提升城际、城内通勤效率。 道 路 运 行 状 态 是 城 市 可 持 续 发 展 的 重 要 指 标。2017年6月，公安部联合多部委联合发布《城市道路交通文明畅通提升行动计划（2017-2020）》，要求综合采取单向交通、可变车道、潮汐车道、合乘车道等措施，缓解早晚高峰主干路及重要点段的交通拥堵。 自2019年逐步推进的城市体检工作得到中央的高度重视和支持，城市体检指标中包含了“道路畅通程度”，体现了城市道路运行状况对于城市经济社会发展的重要性。2023年12月，住房城乡建设部提出将在全国地级及以上城市全面开展城市体检工作，道路运行状态指标也进一步明确为“城市高峰期机动车平均速度”。 2022年交通运输部印发《交通强国建设评价指标体系》，在评价维度高效利用中，包含了交通网运行通畅水平这一指标。 在国家和行业相关政策的指导下，本研究依托住房和城乡建设部城市交通基础设施监测与治理实验室、中规院城市交通研究分院及合作机构在速度算法、城市边界、车辆轨迹上多年的研究基础，针对该指标进行客观计算。 2023年《住房城乡建设部关于全面推进城市综合交通体系建设的指导意见》，提出促进城市及周边高快速路一体化，提升城市通勤走廊出行效率。 1.2城市选取 城市道路网密度监测：本报告在历年《中国主要城市道路网密度与运行状态监测报告》的研究基础上，以全国36个主要城市作为重点研究对象（含直辖市4个、省会城市27个、计划单列市5个），同时针对京津冀、长三角、粤港澳大湾区三大主要城市群，选取24个地级市作为监测城市，共计60个城市。 城市道路运行状态监测：与城市道路网密度监测城市范围一致，选取36个主要城市作为道路运行状态监测的重点研究对象，三大城市群中的另外24个城市作为辅助。本次道路运行状态基础数据包括各个城市的出租车GPS数据、部分车载导航数据、众包轨迹数据、两客一危GPS数据等，全国监测城市范围内每分钟可获取400万辆车的3000万条记录。 1.3研究指标 城市道路网密度监测：中心城区建成区平均道路网密度。 城市道路运行状态监测：中心城区建成区高峰时间机动车平均速度。即空间范围仅包含中心城区的建成区，非建成区即便处于中心城区也不纳入计算，道路等级为主干路及以上等级道路。高峰时间，工作日选择早晚高峰各一个小时，周末选择晚高峰一个小时。 道 路 网 密 度 监 测2 RO ADNETWO R K DENSITY MO NITO R ING 2.1名词解释及计算方法 道路网密度：一定范围内的道路总里程与该范围面积的比值。为了保证各城市道路网密度的可比性、统计口径的一致性，本报告以中心城区建成区为道路网密度指标统计范围，以范围内的道路总里程与面积的比值作为城市道路网密度1。 中心城区建成区：中心城区内的建设用地范围2。其中，中心城区范围为全国60个主要城市总体规划中明确提出的中心城区范围；建设用地为根据地表覆被的遥感影像（地理国情普查数据）解译识别范围；本次统计的中心城区建成区即为中心城区范围和建设用地重叠的区域。 城市道路统计标准：本报告以电子地图测绘数据为基础，统计中心城区建成区范围内具备车辆基本通行条件的道路，包括建成区范围内的城市快速路、主干路、次干路、支路及主要街坊路。本版报告采集数据截止于2024年第四季度3。 *注1：为保证道路网密度指标的可监测性，避免因道路施工封闭等原因引起的误差波动，本版报告中道路网密度指标按照原始数据标准采集计算后，结果仅保留1位小数位数，部分计算结果可能存在四舍五入引起的误差。 *注2：为有效监测和衡量城市道路基础设施建设发展情况，保证城市路网密度指标的历史可比性，本年度报告沿用历年报告的中心城区建成区作为道路网密度统计范围，避免因监测范围的变动而导致数据指标的建设指导意义降低。 *注3：本报告为2025年度发布，数据采集截止于2024年第四季度。相关文字、数据图表等内容，按照数据采集年份表述。 道 路 网 密 度 监 测2RO ADNETWO R K DENSITY MO NITO R ING 2.2城市道路网密度 全国城市道路网密度稳定增长，新增两座城市达标8公里/平方公里 截至2024年第四季度，全国36个主要城市平均道路网密度为6.6km/km2，相较上年度6.5km/km2指标值总体增长1.5%，主要城市总体路网密度持续增长。继深圳、厦门、成都之后，杭州和福州两城市达到8km/km²的标准，达标城市总数量提升至5个，占比14%。达到7.0km/km2以上的城市达到15个，占比达42%。城市总体道路网密度在7.0~7.5km/km2区间数量相较上年度显著上升，向8km/km2的目标要求不断靠近。 杭州、合肥、上海、武汉等城市道路网密度继续高位增长 对比上年度城市道路网密度指标，2024年全国36个主要城市中，22座城市道路网密度指标实现不同程度增长。从主要城市路网密度指标排名来看，合肥、武汉、石家庄实现连续两年排名上升，展现出较好的增长态势，福州、南宁、重庆、天津、西宁等5座城市本年度排名下降。 本年度杭州、合肥、上海、武汉、郑州、长沙、南京、长春等城市道路网密度增长明显。其中，杭州、合肥、上海、武汉提升最为显著，道路网密度指标本年度提高0.3km/km2，分别达到8.1km/km2、7.9km/km2、7.8km/km2和6.9km/km2。郑州、长沙、南京、长春等4座城市提高0.2km/km2，分别达到7.4km/km2、7.2km/km2、6.0km/km2和5.9km/km2。 RO ADNETWO R K DENSITY MO NITO R ING 2.2城市道路网密度 道路网密度平均增速有所放缓，部分高密度城市实现了“高位再加速” 从全国主要城市道路网密度的年度增长率来看，本年度36个主要城市年增长率的平均值约1.4%，增速有所放缓，低于上一年度的1.9%。2024年有6个城市道路网密度增长率高于3%，道路网密度年增长率最高城市为武汉4.5%，其次为上海4.0%、合肥3.9%、杭州3.8%、长春3.5%、南京3.4%。 武汉本年度道路网密度指标增长最高，总体路网密度由6.6km/km2提升至6.9km/km2；上海本年度总体路网密度由7.5km/km2提升至7.8km/km2；合肥本年度总体路网密度由7.6km/km2提升至7.9km/km2；杭州本年度总体路网密度由7.8km/km2提升至8.1km/km2；长春本年度总体路网密度由5.7km/km2提升至5.9km/km2；南京本年度总体路网密度由5.8km/km2提升至6.0km/km2。 从主要城市道路网密度年度增长比较可以看出，本年度道路网密度增长幅度位居前列的上海、合肥、杭州、长沙、郑州等城市，均是在7km/km2以上高密度区间基础上实现“高位再加速”。 RO ADNETWO R K DENSITY MO NITO R ING 2.3行政区道路网密度 本年度报告在统计分析各城市总体道路网密度的基础上，进一步统计了各城市中心城区建成区内主要行政区的道路网密度，共涉及214个行政区(县)。全部行政区的道路网密度详情见本报告14页所示。 从行政区层面看，2024年路网密度格局呈现出“整体稳定，局部优化”的特征。全国214个主要行政区的平均值与中位数均与上年度持平，分别为6.8km/km²和6.7km/km²。在达标进展方面，已有53个行政区（占比25%）率先达到了8km/km²的目标要求，郑州市二七区成为本年度新增的达标行政区。路网密度超过10km/km²的行政区数量维持在10个，超过12km/km²的行政区仍为上海黄浦区（14.5km/km²）和深圳福田区（12.1km/km²），保持总体稳定。 本报告从行政区层面分析了各城市道路网密度的匀质性，即城市多个行政区间道路网密度的差异性。报告采用各行政区的道路网密度标准差，作为衡量行政区间道路网密度的差异性指标，指标越高则各行政区间道路网密度差异越大，反之则相反