2022年度中国主要城市道路网密度与运行状态监测报告

中国主要城市道路网密度与运行状态监测报告2022年度 2研究团队力争通过城市道路基础设施的大数据跟踪监测与历史分析，客观呈现全国主要城市道路网密度与道路运行状态的变化特征，以支撑城市道路基础设施的规划、设计、建设与管理工作的开展。因数据时空覆盖性、核算边界标准等原因，相关指标值可能存在一定偏差，本报告所载研究结果仅供参考。由于城市道路设施建设水平与道路运行状况的影响因素众多，对城市道路基础设施的监测与评价工作还需要继续深入、细致地研究。未来期待与更多合作伙伴共同为建设高品质、高质量、高效率的城市交通基础设施体系献策出力，助力政府部门提升城市交通环境和出行品质，共同建设宜居宜行的美好城市。声明 中国城市规划设计研究院城市道路网密度与运行状态监测研究团队赵一新教授级高级工程师城市交通研究分院，院长中国城市规划学会城市交通规划学术委员会，秘书长伍速锋教授级高级工程师城市交通研究分院，院长助理王芮工程师城市交通研究分院曹雄赳工程师城市交通研究分院吴克寒高级工程师城市交通研究分院王森助理工程师城市交通研究分院廖璟瑒助理工程师城市交通研究分院翟健高级城市规划师城市规划学术信息中心余加丽高级工程师城市规划学术信息中心白颖助理工程师城市交通研究分院王庆刚工程师城市交通研究分院北京四维图新科技股份有限公司曹晶峥智慧交通事业部总经理邱奉翠智慧交通事业部产品方案总监张金高级开发工程师韩朋高级开发工程师孙宽开发工程师刘辉开发工程师综合交通大数据应用技术国家工程实验室曹先彬教授北京航空航天大学于海洋教授北京航空航天大学谢晋东副研究员北京航空航天大学 目录主要城市详情北京市···········································································29上海市··········································································30广州市··········································································31深圳市···········································································324概述1.1研究背景··································································61.2城市选取··································································61.3研究指标··································································71道路网密度监测2.1名词解释及计算方法·············································92.2主要城市道路网密度···········································102.3主要城市行政区道路网密度······························122.4城市规模、区位、形态与道路网密度··············152.5城市群道路网密度················································162.6典型城市道路网密度分析··································202道路运行状态监测3.1名词解释与计算方法···········································233.2道路高峰期总体运行状况··································243.3拥堵时变性分析····················································253.4道路运行状态影响因素分析·······························263.5行政区道路运行状态···········································273 概述INTRODUCTION1 街区宽度500m4 km/km2道路网密度道路街区街区宽度330m6 km/km2道路网密度街区宽度250m8 km/km2道路网密度规划目标6概述1I N T R O D U C T I O N完善快速路、主次干路、支路级配和结构合理的城市道路网，打通道路微循环，提高道路通达性。优化街区路网结构。加强街区的规划和建设，分梯级明确新建街区面积，推动发展开放便捷、尺度适宜、配套完善、邻里和谐的生活街区。树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念，建设快速路、主次干路和支路级配合理的道路网系统。打通各类“断头路”，形成完整路网，提高道路通达性。到2020年，城市建成区平均道路网密度提高到8公里／平方公里，道路面积率达到15%。2016年，中共中央、国务院发布《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》，文件指出：2019年，中共中央、国务院发布《交通强国建设纲要》，文件强调：城市道路网密度（市辖区建成区内）作为“交通便捷”的重要指标，纳入城市体检指标体系。2021年5月，住房和城乡建设部通知要求开展2021年城市体检工作，文件指出：1.1 研究背景2022年，习近平总书记主持召开中央财经委员会第十一次会议，会上强调：要加强城市基础设施建设，打造高品质生活空间，推动建设城市综合道路交通体系。2021年，《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》明确指出：打通各类“断头路”、“瓶颈路”，提高都市圈基础设施连接性贯通性。 城市道路网密度监测：本报告在2018-2021年度《中国主要城市道路网密度监测报告》的研究基础上，继续以全国36个主要城市作为重点研究对象，其中直辖市4个、省会城市27个、计划单列市5个。在此基础上，针对京津冀、长三角、粤港澳大湾区三大主要城市群，选取23个地级市作为监测城市。1.2 城市选取7概述1I N T R O D U C T I O N1.3 研究指标城市道路运行状态监测：与城市道路网密度监测城市范围一致，选取36个全国重点城市作为道路运行状态监测研究对象。其中直辖市4个、省会城市27个、计划单列市5个。本次道路运行状态基础数据包括各个城市的出租车GPS数据、部分车载导航数据、众包轨迹数据、两客一危GPS数据等，全国监测城市范围内每分钟可获取370万辆车的2500万条记录。城市道路网密度监测：中心城区建成区平均道路网密度。城市道路运行状态监测：建成区高峰时间平均机动车速度。定义与住房和城乡建设部城市体检工作要求一致，即空间范围仅包含中心城区的建成区，非建成区即便处于中心城区也不纳入计算，道路等级包含全部市政道路。高峰时间，工作日选择早晚高峰各一个小时，周末选择晚高峰一个小时，剔除了各城市2021年因疫情而导致交通管制的日期。道路运行状态是城市可持续发展的重要指标。2017年6月，公安部、中央文明办、住房城乡建设部、交通运输部联合发布《城市道路交通文明畅通提升行动计划（2017—2020）》，要求科学优化城市核心区及学校、医院、商贸区等重点区域、拥堵点段的交通组织，根据交通流量变化规律和道路条件，综合采取单向交通、可变车道、潮汐车道、合乘车道等措施，缓解早晚高峰主干路及重要点段的交通拥堵。自2019年逐步推进的城市体检工作得到中央的高度重视和支持，城市体检指标中包含了“道路畅通程度”，体现了城市道路运行状况对于城市经济社会发展的重要性。2020-2021年，城市体检工作在全国主要城市全面开展，道路运行状态指标也进一步明确为“建成区高峰时间平均机动车速度”。然而该指标在各城市的计算过程中面临比较口径不一致、计算样本存在缺陷、算法精度不高等若干问题。本研究力求依托住房和城乡建设部城市交通基础设施监测与治理实验室、中规院城市交通研究分院及合作机构在速度算法、城市边界、车辆轨迹上多年的研究基础，针对该指标进行客观计算。2017年，多部委联合发布《城市道路交通文明畅通提升行动计划（2017—2020）》；2019年起逐步推进城市体检工作得到中央的高度重视和支持。 道 路 网 密 度 监 测ROADNETWORKDENSITYMONITORING2 中心城区建成区道路网密度= 中心城区建成区内道路长度中心城区建成区面积行政区道路网密度= 纳入中心城区建成区部分内道路长度纳入中心城区建成区部分面积道路网密度：一定范围内的道路总里程与该范围面积的比值。为了保证各城市道路网密度的可比性、统计口径的一致性，本报告以中心城区建成区为道路网密度指标计算范围，以该范围内的道路总里程与面积的比值作为城市道路网密度。中心城区建成区：中心城区内的建设用地范围。其中，中心城区范围为全国59个主要城市现行城市总体规划中明确提出的中心城区范围；建设用地为根据地表覆被的遥感影像（地理国情普查数据）解译识别范围；本次统计的中心城区建成区即为中心城区范围和建设用地重叠的区域。城市道路统计标准：本报告以电子地图测绘数据为基础，统计中心城区建成区范围内具备车辆基本通行条件的道路，包括建成区范围内的城市快速路、主干路、次干路、支路及主要街坊路。本版报告采集数据截止于2021年第四季度。*注：为保证道路网密度指标的的可监测性，避免因道路施工封闭等原因引起的误差波动，本版报告中道路网密度指标按照原始数据标准采集计算后，结果仅保留1位小数位数，部分计算结果可能存在四舍五入引起的误差。图1 城市、行政区道路网密度计算方法示意图中心城区建成区中心城区内非建设用地中心城区范围建成区外道路城市市辖区范围中心城区外围建设用地中心城区建成区内道路9道 路 网 密 度 监 测2R O A DN E T W O RKD E N S I T YM ON I T O R I N G2.1 名词解释及计算方法 3%6%3%14%14%19%14%14%6%8%3%6%11%8%19%11%17%17%0%8%0%5%10%15%20%<44-4.54.5-55-5.55.5-66-6.56.5-77-7.57.5-8≥82022年度2021年度2.2 主要城市道路网密度全国城市总体密度继续稳定增长，较高密度区间比例显著上升2022年度全国36个主要城市平均道路网密度为6.3km/km2，相较2021年度6.2km/km2指标值总体增长1.6%。达到7.0km/km2以上的城市达到10个，较上年度增加1个城市，占比达到28%。其中，总体路网密度达到国家提出的8km/km2的目标要求仍为3个城市，占比约8%。城市总体路网密度7.5~8.0km/km2、6.0~6.5km/km2、5.0~5.5km/km2三个区间比例较2021年度显著上升，其中7.5~8.0km/km2区间相较历年实现了零的突破，新增2个城市约占比6%。道路网密度介于6.0~7.5km/km2之间的城市增加至17个，占全部研究城市的47%。图2 2022年度城市道路网密度分布直方图城市道路网密度(km/km2)三十座城市实现不同程度增长，福州、南宁等城市路网密度指标显著提升对比2021年度城市道路网密度指标，2022年度全国36个主要城市中，30座城市道路网密度指标实现不同程度增长，较上年24座城市增长有所提升，其余6座城市道路网密度指标变化不大。2022年度多数主要城市排名未发生明显变化，西安、西宁等2座城市排名继上年度上升后持续上升，宁波、石家庄等2座城市实现本年度排名上升，昆明、太原、长春、青岛等4座城市本年度排名下降1位。2022年度深圳、厦门、成都等3座城市道路网密度指标依然维持前3名，深圳、厦门指标进一步增长，路网总体密度低于5.0km/km