集运指数（欧线）（EC）季度报告：货运前置淡季运价跌跌不休，市场博弈年末旺季能否触底反弹

投资观点：震荡 集运指数（欧线）（EC） 季度报告 报告日期2025-09-29 ⚫供给端：（中性偏空） 分析师：卢钊毅 集运市场供给端压力显著。集运供给端压力显著，静态与动态因素共同影响市场。静态层面，受红海危机影响订单目前增值990万TEU历史新高，以8000+TEU船为主，17000+TEU订单增幅最猛，占近两月新增订单43%。12000-16999TEU船因前期订单集中交付（今年交付87.3万TEU）、新接减少（仅24.4万TEU，受美线需求弱、环保劣势等影响）订单下滑；17000+TEU船则因建造周期长、交付延迟（今年交付17.7万TEU）交付少，且受欧线需求、能效优势等支撑新接达155.8万TEU。航司加单源于红海危机等带来的超额利润、环保新规、船队更新等需求。动态层面，中短期运力更受关注。欧线运力部署4季度月周均预计26、28万TEU，同比增加；闲置运力近60万TEU（中低水平），航速略高于经济航速但低于去年（新船下水无需提速）；欧洲在港运力5月下旬后从高位回归正常，暂未严重影响供应链。 从业资格证号：F03101843投资咨询证号：Z0021177 ⚫需求端：（中性） 2025年1-7月，远东至欧洲集装箱发运量超113万TEU，同比增超9%。中美关税方面，4月美方多次加征对华关税，中方同步反制；5月日内瓦会谈后双方取消91%关税，暂停24%关税90天并保留10%关税，8月斯德哥尔摩会谈再次延长24%关税暂停期90天，政策短期趋稳但长期仍存不确定性，受美国经济状况、谈判进展等影响。关税对集运影响上，美线短期货运需求温和增长带动运价小幅上涨，但动力不足，四季度需求或疲弱、运价存下行压力；欧线前期因美线船舶调配致运力波动，当前虽运力压力略有缓解，但终端需求复苏乏力、供需失衡，9月上海港至欧洲基本港运价持续下跌，且受美线货量前置影响呈现“旺季不旺”态势。 数据来源：Wind 往期相关报告 1.【ITF-航运衍生品】地缘阴云与现货困局下的博弈202503192.【ITF-航 运 衍 生 品 】 美 国 对 华 海事、物流和造船业301调查的影响20250325 ⚫投资建议 红海危机下运距拉长形成的供需缺口，已逐步被新运力填补，静态运力整体饱满。叠加特朗普对华关税政策反复，美线需求萎缩，原美线船舶被调至欧线等其他远洋航线，进一步增加相关航线运力。今年关税政策导致货运节奏前置，旺季来得快去得也快，5-7月运价呈“过山车”式波动，7月中旬后提前进入传统淡季，航司近期“rolling pool”操作，引发9月下旬集体降价抢货，运价一度跌至1300美元/FEU。年末旺季启动前，马士基率先宣涨400美元/FEU针对10月下，但10月供需双降，大概率回归淡季行情。后续欧线将围绕淡旺季过渡推进稳价、挺价，航司宣涨或难落地，需重点跟踪涨价落地情况、旺季货量及运力部署与船司挺价态度。 风险提示 特朗普政策多变性，航司运力部署动作 1行情回顾 2025年5月中-6月下：EC整体呈现震荡下跌的走势。在中美贸易和谈情绪修复后，美线开启抢运，5月12日至5月下旬美线订舱量从5万TEU每周增至最高22万TEU每周，但总体没有超过去年同期的订舱量，5月下旬开始订舱量就出现了下滑，至6月中上旬美线运价就已达峰，并且6月下旬运价便快速回落。美线运价的快速回落影响欧线的情绪，即使欧线运价落地良好且仍未触顶。美线的抢运规模不及预期，联动至欧线：市场原本的预期（至少美线至欧线的加班船会回归美线或至少不会再有船舶从美线至欧线）最终整体也低于此前的预期，促使EC下跌。 2025年6月下旬-7月下旬：期货集运欧线行情呈现整体向上态势，加权指数从1500点攀升至1800点。此轮上涨主要受两大核心因素驱动：一方面，商品市场整体情绪高涨，反内卷相关消息为板块带来提振；另一方面，期间仍处于欧线航运旺季，市场供需格局偏紧，船只延误现象频发，装载率持续维持高位，直接证伪了此前市场关于“7月中旬前运价见顶”的预期，为价格上行提供基本面支撑。合约运行层面，主力合约完成从08合约向10合约的换月过渡，10合约在换月过程中逐步修复贴水，进一步助推指数走高；同时，12合约因具备旺季合约属性，同步跟随加权指数及10合约上涨，形成板块内多合约联动上行的格局。 2025年7月下旬-9月下旬：期间行情整体呈跌跌不休态势。7月中旬起，淡季属性逐步凸显，现货运价延续下行态势，现货运价开启回落周期，欧美航线同步走弱推动10合约转向基本面主导的交易路径，7月中旬SCFI跌幅扩大后，10合约及远月合约整体转入跌势，后续跌势未止。8月计划运力较7月环比继续增加，市场围绕装载压力展开交易，10合约在8月初跌破1400点；8月中旬后，现货市场跌势进一步加剧，10与12、02合约走势出现分化，中下旬集运市场进入传统淡季，MSK9月上旬开舱价跌破2000美元/FEU，现货价格战趋势显现，期货端主力合约跌势未缓，8月下旬跌破1300点。9月以来，船司降价动作持续，OA与MSK价差不断收窄，9月下旬，各船司对9月底的报价回落至1500美元/FEU附近，线下低价更是下探至1300美元/ FEU，带动10合约锚定交割逻辑加速下跌跌破1100点，全程跌势连贯。同期12合约因旺季属性与市场悲观预期存在明显分歧，进行区间震荡整理，02合约受春节较晚因素影响，价格中枢出现上移，成为此轮跌势中少数表现相对坚挺的合约，整体行情仍未脱离跌跌不休的主线。 资料来源：文华财经、国贸期货研究院 2供给端 2.1静态运力供给压力仍存 众所周知集运市场的供给压力仍然非常巨大。 从静态运力的几大指标观察，集装箱船订单总量在经历了从2023年年中至2024年年中的去化后从800万TEU降至600万TEU，随着红海危机对于运力供给吸收的发酵，航司再度加大新船下单量，从2024年年中至今，总集装箱船订单量再度创下历史新高（990万TEU）。拆分一下这些订单，这些订单中以8000+TEU的船舶为主，其中17000+TEU（仅适用于欧线）的船型增加斜率最为陡峭，同期订单量从96万TEU增至380万TEU，占据近两月新增订单量的43%。12000-16999及17000+的船舶订单仍然是最多的，但今年两者出现了劈叉的现象，此前两者订单数量都在不断激增，但12000-16999TEU的船舶订单数量出现快速下降，而17000+TEU的船舶订单数量仍在持续攀升。出现这个情况的原因主要有两点：一是新接订单量大幅减少，二是交付订单维持高位。今年12000-16999TEU船舶一共新接24.4TEU的订单，交付量仍然维持高位，今年一共交付了87.3万TEU的订单。而同期17000+TEU船舶则为新接155.8万TEU的订单，交付17.7万TEU。 资料来源：Clarksons、国贸期货研究院 为什么今年至今为止12000-16999TEU的船舶新接这么少而交付那么多，而17000+TEU的船舶交付那么少新接那么多？： 一、12000-16999TEU： ⚫交付多：此吨位船多为前几年集运热潮时签订的订单，今年进入集中交付期，且中小型船交付存在提前情况。 ⚫新接少：美线2024年下半年货量转淡、运价大跌，叠加关税政策不确定性，需求疲软抑制新增需求；同时，IMO环保新规下，该吨位船能效优势不及超大型船，船东更倾向于跳过此类中间吨位，且新造船价格高、融资成本上升进一步压制订单。 二、17000+： ⚫交 付 少： 超 大 型 船建 造 周 期 长， 且2024年 存 在 交 付 延 迟 情 况 （ 如4艘17000+TEU船未按计划交付），当前交付多为早年少量订单结转。 ⚫新接多：欧线受红海绕航支撑运力需求，且超大型船单位TEU成本低、更易适配甲醇等替代燃料以满足IMO减排要求；船东预判联盟重组后欧线运力需求， 提前锁定高能效大船订单。 为什么2024年年中至今航司再度加大新船下单量？： 因为疫情及红海危机带来超额利润让航司现金流充沛，环保法规趋严推动航司订造低碳新船，船队老龄化需更新替换以提升效率，航司希望通过增加自有船降低成本、巩固市场份额，同时全球贸易（如中拉贸易）及供应链稳定需求也催生了运力扩充需求。 资料来源：Clarksons、国贸期货研究院 2.2动态运力供给成影响市场中短期价格抓手 由于长期供给的故事已人尽皆知，市场对其有一定的计价但短期内敏感度偏低。因此市场对于中短期，半年甚至是一个月时间跨度的运力供给情况更加的关注。 影响中短期供给的因素包括最重要的航司船期表（运力部署），闲置运力，航速以及影响周转率的港口和运河拥堵情况。 运力部署： 船期表是影响短期运力中最重要的因素。目前计价于SCFIS欧线的航线共计17条，GEMINI联盟运营3条，MSC独立运营2条，PA联盟搭档MSC运营5条，OA联盟运营7条。3季度欧线周度平均运力部署为7月28万TEU、8月30万TEU、9月29万TEU。四季度目前根据排班来看10月为26万TEU、11月28万TEU。整体运力部署相比去年增加不少，特别是3、4季度，因此整体运力供给较为充沛。 资料来源：船司官网、国贸期货研究院 闲置运力及航速： 6/13闲置运力接近60万TEU整体在中低水平，对运价暂不构成太多的影响。航速同样处于 比经济航速略快一点的水平，但相较于去年有些微的下滑，属于合理情况，因为去年上半年红海危机刚发生，船只供给明显不够，航司提速近1节以加快周转率，随着过去一年新船下水，欧线的运力已能够匹配绕行的状态所需的要求，航速也在降低。 资料来源：Clarksons、国贸期货研究院 资料来源：Clarksons、国贸期货研究院 在港运力目前没有像疫情期间明显的对供应链产生严重影响的的趋势，虽然受到欧美罢 工的影响，上半年欧洲港口在港运力整体处于相对高位，但5月下旬以来在港运力逐步下降至正常水平。 资料来源：Clarksons、国贸期货研究院 3需求端 从欧线的集装箱发运量来看，最新数据显示远东至欧洲的集装箱发运量2025年1-7月份超过113万TEU，同比去年同期增长超9%。 资料来源：Bloomberg、国贸期货研究院 3.1关税问题 一、中美贸易谈判始末 4月2日：美国白宫发表声明，美国总统特朗普对所有国家征收10%的“基准关税”，并对中国实施34%的“对等关税”，该关税于美国东部时间4月9日生效。 4月4日：中国商务部公布将16家美国实体列入出口管制管控名单，同时决定将斯凯迪奥公司等11家美国企业列入不可靠实体清单。中国国务院关税税则委员会宣布，自2025年4月10日12时01分起，对原产于美国的进口商品加征关税。 4月8日：美方将此前宣布的对中国输美产品加征34%的所谓对等关税进一步提高50%至84%，加此前两次加征的10%关税，美方对中国输美产品加征关税已达104%。 4月9日：美国的所谓对等关税政策正式落地生效，将对华“对等关税”税率提升至125%。 5月6日：双方宣布在日内瓦举行会谈，中方代表为国务院副总理何立峰，美方为财政部长贝森特和贸易代表贾米森・格里尔。 5月10日至11日：中美经贸中方牵头人、国务院副总理何立峰与美方牵头人、美国财政部长贝森特和贸易代表格里尔在瑞士日内瓦举行中美经贸高层会谈。 5月12日：双方发布《中美日内瓦经贸会谈联合声明》。美方承诺取消根据2025年4月8日第14259号行政令和2025年4月9日第14266号行政令对中国商品加征的共计91%的关税，修改2025年4月2日第14257号行政令对中国商品加征的34%的对等关税，其中24%的关税暂停加征90天，保留剩余10%的关税。相应地，中方取消对美国商品加征的共计91%的反制关税；针对美对等关税的34%反制关税，相应暂停其中24%的关税90天，剩余10%的关税予以保留。 6月9日至10日：中美经贸磋商机制首次会议在英国伦敦举行，双方就落实两国元首6月5日通话重要共识和巩固日内瓦经贸会谈成果