中国船舶租赁中期报告 2025

股份代號:3877（於香港註冊成立的有限公司） 中期報告2 0 2 5 目錄 2公司簡介4公司資料6財務摘要9管理層討論與分析33企業管治╱其他資料40獨立審閱報告41簡明綜合收益表42簡明綜合全面收入表43簡明綜合財務狀況表44簡明綜合權益變動表45簡明綜合現金流量表46簡明綜合中期財務資料附註 公司簡介 中國船舶集團（香港）航運租賃有限公司（「本公司」、「公司」或「中國船舶租賃」，連同其附屬公司統稱「本集團」）於二零一二年六月成立，是中國船舶集團有限公司（「中國船舶集團」）旗下唯一的紅籌上市公司，是大中華區首屈一指的船廠系租賃公司，全球領先的船舶租賃企業之一。本集團憑藉控股股東雄厚的產業背景和強大的海事業專業知識，專注於發展船舶及海洋裝備的租賃及投資運營業務，為全球的船舶運營商、貨主、貿易商提供定制及靈活的航運綜合服務和金融服務解決方案。 公司簡介. 截至二零二五年六月三十日，本公司船舶數量是143艘，總資產為422億港元，自創建以來，本集團經營效益持續保持高速增長，全憑船舶租賃和投資運營「一體兩翼」的經營模式以及在綠色清潔能源領域的持續發力。 本集團將聚焦「雙碳」目標，堅定服務「清潔能源」、「造船強國、海洋強國」、「粵港澳大灣區建設」等國家戰略，於海事行業和金融行業中不斷擴大競爭優勢的同時，擔當起以「產融結合」引領海洋經濟高質量發展的主體責任。 本公司總部位於香港，為開拓亞太地區船舶租賃及海洋裝備租賃業務發展，本公司在新加坡、上海、天津、廣州成立了附屬公司。 公司資料 提名委員會 董事會 執行董事李洪濤先生（主席） 李洪濤先生（主席）遲本斌先生王德銀先生盛慕嫻女士BBS、JP李洪積先生 非執行董事張啟鵬先生遲本斌先生張軼女士（於二零二五年六月二十三日辭任） 戰略與投資委員會 李洪濤先生（主席）張啟鵬先生遲本斌先生王德銀先生張軼女士（於二零二五年六月二十三日辭任） 獨立非執行董事 王德銀先生盛慕嫻女士BBS、JP李洪積先生 ESG與可持續發展委員會 審核委員會 李洪濤先生（主席）王德銀先生盛慕嫻女士BBS、JP 盛慕嫻女士BBS、JP（主席）張啟鵬先生王德銀先生李洪積先生張軼女士（於二零二五年六月二十三日辭任） 公司秘書 薪酬委員會 吳冠華先生 公司秘書助理 王德銀先生（主席）盛慕嫻女士BBS、JP李洪積先生 伍秀薇女士(FCG、HKFCG) 授權代表 核數師 致同（香港）會計師事務所有限公司執業會計師香港銅鑼灣恩平道28號利園二期11樓 李洪濤先生伍秀薇女士 註冊辦事處 香港德輔道中19號環球大廈18樓1801室 主要往來銀行 中國銀行（香港）有限公司中國建設銀行（亞洲）股份有限公司國家開發銀行中國進出口銀行交通銀行中國工商銀行 香港法律顧問 金杜律師事務所香港中環皇后大道中15號置地廣場告羅士打大廈13樓 公司網址http://www.csscshipping.com 股份過戶登記處 股份代號 香港中央證券登記有限公司香港灣仔皇后大道東183號合和中心17M樓 3877 上市日期 二零一九年六月十七日 財務摘要 附註： (1)按期╱年內年化純利除以期╱年初及期╱年末的總資產的平均餘額計算。(2)按期╱年內本公司權益持有人應佔年化純利除以期╱年初及期╱年末的本公司權益持有人應佔淨資產的平均餘額計算。(3)按期╱年內年化融資成本及銀行費用除以期╱年初及期╱年末的借款的平均餘額計算。(4)按期╱年內年化純利除以期╱年內總收益計算。(5)按總負債除以總資產計算。(6)按風險資產除以權益總額計算。風險資產指總資產減去現金及現金等價物及超過三個月到期的定期存款。(7)按借款總額除以權益總額計算。(8)按淨負債除以權益總額計算。淨負債指借款減去現金及現金等價物。 管理層討論與分析 管理層討論與分析 1.行業環境 二零二五年上半年，國際航運市場整體震盪上行。紅海危機引發船舶繞行、大宗商品需求階段性利好疊加歐美回補庫存成為運價基準上升背後的主要原因。克拉克森海運指數從二零二五年一月的21,621美元╱天上漲至二零二五年六月的25,453美元╱天，漲幅達17.7%；但二零二五年上半年均值為24,191美元╱天，同比下滑4.9%，整體市場仍呈震盪態勢。 油船方面，原油船市場緩慢上升。二零二五年上半年，受益於產油國增產及美國加大制裁，運價底部呈現修復趨勢，波羅的海原油運價指數(BDTI)年初為847點，二零二五年六月底為1,060點，較年初上漲25%。二零二五年上半年均值為970，但因去年同期BDTI基數較高，仍同比下降21.3%。二零二四年，全球原油貿易周轉量增速為2.0%，截至二零二四年底，全球原油船船隊規模為4.63億載重噸，同比增長0.3%。 截至二零二五年六月底，全球原油船船隊規模為4.65億載重噸，較年初增長0.3%。成品油船市場小幅上行。煉廠產能東移重塑貿易流向，全球需求溫和增長但區域分化顯著，合規相關市場溢價、區域運價差異及貿易流重構帶來跨區套利機會，助推成品油運輸市場小幅上行；波羅的海成品油運價指數(BCTI)於二零二五年六月底為693點，較今年年初597點增長16.0%；二零二五年上半年均值為681點。二零二四年，全球成品油貿易周轉量增速為6.9%，截至二零二四年底，全球成品油船船隊規模為1.89億載重噸，同比增長1.7%。截至二零二五年六月底，全球成品油船船隊規模為1.93億載重噸，較年初增長2.5%。 散貨船方面，二零二五年年初，市場處於季節性淡季，運價承壓；春節後，乾散貨運輸需求有所回暖；但隨着關稅政策加劇市場對全球經濟擔憂，運價急跌下探；二零二五年六月巴西天氣好轉使發運向好，南美大豆收割基本完成，同時進口煤價格優勢凸顯，疊加迎峰度夏即將來臨，煤炭運輸需求逐漸增加，推動運價上升。二零二五年上半年波羅的海乾散貨指數(BDI)均值為1,290點，同比下降29.7%。二零二四年，全球幹散貨貿易周轉量增速為4.5%，截至二零二四年底，全球散貨船船隊規模為10.35億載重噸，同比增長3.0%。截至二零二五年六月底，全球散貨船船隊規模為10.51億載重噸，較年初增長1.6%。 1.行業環境（續） 超大型液化氣船(VLGC)方面，受全球經濟放緩以及石油化工行業持續低迷導致的需求下降等因素影響，VLGC運費較去年同期有所下跌，但仍保持了相對良好的水平。8.4萬立方米VLGC一年期期租費率二零二五年上半年均值為39,421美元╱天，同比下降27.4%。二零二四年，全球LPG貿易周轉量增速為9.6%，截至二零二四年底，全球VLGC船隊規模為0.36億立方米，同比增長7.1%。截至二零二五年六月底，全球VLGC船隊規模為0.37億立方米，較年初增長1.8%。 集裝箱船方面，新船持續交付導致運力充足，且新聯盟航司停航意願一般，淡季班輪公司宣漲基本以失敗告終，運價自春節後一路下跌直至二零二五年五月；隨後，中美關稅談判超出市場預期並留出搶運窗口，貨量短暫回升，主流班輪公司於二零二五年六月據此兩次上調綜合費率上漲附加費(GRI)且落地情況較好，運價有所回升。根據上海航運交易所數據，二零二五年上半年，中國出口集裝箱運價指數(CCFI)及上海集裝箱運價指數(SCFI)均值分別為1,253點、1,701點，同比分別下降8.2%、26.6%。二零二四年，全球集裝箱貿易周轉量增速為18.8%，截至二零二四年底，全球集裝箱船船隊規模為3086.1萬TEU，同比增長10.1%。截至二零二五年六月底，全球集裝箱船船隊規模為3200.8萬TEU，較年初增長3.7%。 液化天然氣船(LNGC)方面，受新船交付量強勁、出口產能擴張受限、以及歐洲短距離貿易需求增加，市場持續承壓，LNG船運費異常疲軟，大幅下跌。14.5萬立方米、16.0萬立方米、17.4萬立方米LNG船即期運費二零二五年上半年均值分別為4,115美元╱天、13,423美元╱天、24,606美元╱天，同比分別下滑86.2%、69.4%、56.0%。二零二四年，全球LNG貿易周轉量增速為12.2%，截至二零二四年底，全球大型LNG船船隊規模為1.09億立方米，同比增長10.5%。截至二零二五年六月底，全球大型LNG船船隊規模為1.15億立方米，較年初增長5.5%。 1.行業環境（續） 展望下半年，從運力需求看，受美國貿易政策不確定性、地緣政治緊張等因素影響，全球經濟增長動力疲弱，經濟合作暨發展組織（「經合組織」）、世界銀行分別下調二零二五年世界經濟增速預測值至2.9%、2.3%，二零二五年下半年全球海運貿易將面臨一定的不確定性。同時，美國貿易政策或將進一步影響全球海運貿易格局和航線，拉升增長型航線如東南亞、拉美航線運力需求，增強市場的多元化發展。據克拉克森預測，二零二五年全球海運貿易量及周轉量增速或分別為0.1%和0.3%，較二零二四年分別下降2.1個百分點和5.6個百分點。從運力供給看，近兩年訂造的新船陸續交付將進一步推動全球船隊運力持續擴張，根據克拉克森數據，二零二五年全球船隊運力預計增長4.3%（以載重噸計）。 從細分船型看，原油船運力預計增長0.8%（以載重噸計），高於海運貿易0.1%（以周轉量計）的增速，在供給端持續增長、需求端略有收縮的背景下，原油運輸市場收益水平或將下滑；成品油船運力預計增長5.3%（以載重噸計），遠高於海運貿易-0.9%（以周轉量計）的增速，運力短缺情況將大大緩解。散貨船運力預計增長3.1%（以載重噸計），遠高於海運貿易-0.4%（以周轉量計）的增速，船型收益或將下滑。集裝箱船運力增速預計為6.7%（以二十呎當量單位(TEU)計），高於貿易量和周轉量2.5%和2.4%的增速預期。特別是美國關稅政策不確定性仍然較大，是影響市場前景和運價波動的關鍵因素；LNG船運力預計增長8.9%（以立方米計），遠高於貿易量1.2%的增速（以周轉量計），全球運力過剩的現狀難以改善，即期租金短期內難以復甦，LNG運輸市場仍將持續承壓。VLGC運力（以立方米計）增速預計為3.4%，略高於LPG貿易周轉量3.1%的增速，預計新船訂單的增長仍將對船東收益造成一定壓力。 二零二五年船型技術發展將繼續集中向綠色化和智能化發力，主要反映於在規則規範和技術產業發展。 1.行業環境（續） 綠色化方面，從規則規範看，國際航運減排政策取得突破性進展。於二零二五年四月七日至十一日期間，國際海事組織(IMO)第83屆海上環境保護委員會會議(MEPC 83)在倫敦召開，會議審議批准了《國際防止船舶造成污染公約》(MARPOL)附則VI關於IMO淨零框架修正案草案，推出全球首個強制性「雙軌制」減排協議，從燃料溫室氣體排放強度(GFI)與碳定價機制兩方面進行約束，推動全球航運業二零五零年實現淨零排放目標。從產業發展看，短期來看，LNG和甲醇燃料成為船東現階段綠色低碳動力的主要選擇。依靠相對成熟的裝備技術、較為完善的基礎設施建設以及更具競爭力的燃料價格，二零二五年上半年，全球LNG、甲醇雙燃料船舶新接訂單佔綠色動力船舶新接訂單總數8成以上。面對日益嚴格的國際航運減排要求，從長遠發展來看，綠氨、綠氫等零碳船舶有望成為未來船舶行業的主要發展方向。 智能船舶方面，從規則規範看，二零二五年起海上自主水面船舶規則(MASS CODE)進入自願實施階段，並計劃於二零二八年轉為強制性文件。二零二五年三月，中國船級社完成了《智能船舶規範 》的修訂，並於二零二五年四月一日起生效實施。此次修訂針對新增智能系統的認可原則，明確了智能設備的設計、測試和認證流程，並要求智能系統通過功能安全評估。新增了船體結構實時監測及輔助決策功能標誌(Hm+)，並首次將智能鋪排功能標誌(Gx)納入規範，涵蓋設備自動控制、能效管理及健康監測等技術指標。同時，進一步細化了智能船舶遠程控制站的人機界面設計、備用電源配置及錨泊設備的自主控制要求。推動智能船舶設計從「功能優先」向「安全與能效並重」轉型。從產業發展看，多家國際航運巨