解析造船业的超预期繁荣

2025年09月19日 17:16 发言人2 00:00Hello, 大家好，很高兴有这个机会可以再见面。 发言人2 00:03我是投保研究院的行业分析师赵启瑞。 发言人1 00:03我是投保研究院的行业分析师赵启瑞。 发言人2 00:06欢迎大家收看本期的投报代理读研报栏目。 发言人1 00:06欢迎大家收看本期的投报代理读研报栏目。今天我们会和大家分享我们在造船业的一个行业的动建。 发言人2 00:10 今天我们会和大家分享我们在造产业的一个行业的动静。投报研究院持续关注市场上各行业的发展动向，大建专业的报告数据库，坚持多年关注产业热点焦点事件，持续产出最新的行业研究报告，同时提供专业的咨询服务。 发言人1 00:16 头豹研究院持续关注市场上各行业的发展动向，搭建专业的报告数据库。坚持多年关注产业热点焦点事件，持续阐述最新的行业研究报告，同时提供专业的咨询服务，如果有行业调研，市场地位调研的需求，可以联系我们。 发言人2 00:31如果有行业调研，市场地位调研的需求可以联系我。 发言人1 00:38今天我们分享的重点主要会围绕船舶制造行业的供需的发展情况。 发言人1 00:47然后我们会看一下目前造船行业的一个竞争格局。 发言人1 00:56首先我们先来看一下船舶制造行业的一个产业链。 发言人2 00:56首先我们先来看一下船舶制造行业的一个产业链。 发言人1 01:01 中国的船舶制造行业的产业链涵盖上游的原材料和关键的设备供应商，下游的终端传动以及应用场景。 发言人1 01:11行业还是具有高度的一个周期性和技术密集性的一个特征。 发言人1 01:16造船的上游还是以钢材和发动机为核心。 发言人1 01:19钢材约占建造成本的22%，主机约占15%。 发言人1 01:27国内的船板年共超过2000万吨，但目前船用的低速发动机国产率还不到60%，部分高端的设备还是依靠进口。 发言人1 01:38国产替代也在持续的进行当中，中油主要还是聚焦在船体的建造和系统的基础上。 发言人1 01:462024年中国的造成完工量、新接单全球占比分别为55.7%和47.1%。 发言人1 01:56扬子江外高潮等这些产能还是比较大，高端的船型还是由日韩主导，下游主要是覆盖海运、国防还有海工这些应用的场景。 发言人1 02:10从典型的商船结构来看，船体的结构成本最高，占比约为50%到60%。 发言人2 02:18价格大概在2500到3000万美元，主要是包括钢材、焊接和西装这些环节。 发言人2 02:27主机系统的成本约占450到650万美元，占占成本占比大概为9%到12%。 发言人1 02:37其实它的比如说像发电系统，螺旋桨和轴系，还有舱盖设备，还有毛博和这个船舵系，还有一些房屋的涂装，环保和导航。 发言人1 02:50 这些系统就构成其他的部分，占比分别为1%到10%之间。整体来看，随着这个传型复杂度的提升，设备和功能的系统的投入成为拉动成本结构变化的一个关键的变量，也反映出这个高附加值传播，它更加依赖于技术集成的需求和系统配套的一个能力。 发言人2 02:56 整体来看，随着这个船型复杂度的提升，设备和功能的系统的投入成为拉动成本结构变化的一个关键的变量，也反映出这个高附加值传播，它更加依赖于技术集成的需求和系统配套的一个能力。 发言人1 03:15不同船型的成本结构也存在一定的差异。 发言人1 03:17以散货船为例，这个船体结构占比高达60%，主机和这个设备系统的占比相对比较低，分别为10%和30%。 发言人1 03:28而像LNG船和客滚船，则呈现出一个设备系统占比显著上升的一个特征。 发言人1 03:36分别达到68%，船体的结构占比就降到30%以下，主机的系统占比相对比较低，只有6%到7%。 发言人1 03:48集装箱船和成品的游船都介于两者之间，体现出一个中等程度的设备复杂度和系统集成的一个需求。 发言人1 04:00从需求端来看目前全球新承接的船舶订单量还是呈现出明显的一个周期性的波动。 发言人1 04:082013年的订单总量为1万4477万在中吨。随后因为市场运力过剩和需求疲软，一路下滑。 发言人2 04:13随后因为市场运力过剩和需求疲软，一路下滑。 发言人1 04:182016年跌到历史的最低点，2784万在中吨。 发言人1 04:24此后随着全球贸易的恢复和更新船的需求的释放，也在逐步的回升。 发言人1 04:302021年达到阶段高点，1万8766万在用吨。 发言人2 04:36进入到2022年之后，订单量大幅下滑36%。 发言人2 04:402023年进一步下降到1万1240万在1万1240万在中吨。 发言人1 04:47 疫情后的补库潮也结束，市场还是回归的理性的情况。 发言人1 04:52那从结构上来看，散货船曾经长期占据主导地位，占比度高达72%。 发言人1 05:01 但到了2023年已经降到27%，尽管当年的订单同比增长10%，但是整体的趋势还是趋于饱和的那游船的订单波动相对比较小，近年来维持在25%到30%的35的区间，2023年的占比为27%，集装箱船则经历了一个比较剧烈的波动。2020年到2021年，因为疫情的拉动，需求快速的增长，订单暴涨到7340万，在伦敦占比将近四成。 2020年到2021年，因为疫情的拉动，需求快速的增长，订单暴涨到7340万，在伦敦占比将近四成。 发言人1 05:38但是2023年已经骤涨到215.6万载重吨，同比下涨97%，几乎回到一个低谷的水平。 发言人1 05:46但是在绿色转型的一个背景下，LNG船的订单表现还是比较亮眼。 发言人1 05:532023年虽然较2022年有小幅的下滑，但是还是保持在621万，在总吨的一个高位，占比达到6%。 发言人1 06:02 环保政策替代燃料需求的持续推动，船东加大绿色船型的一个投资。总体而言，全球的新船订单还是处于总量回调和结构升级的一个过渡期，传统的船型需求还是趋于于稳定，绿色船型的也在快速上升，也预示着这个行业将进入以清洁动力和高技术为导向的一个新的阶段。 发言人2 06:09 总体而言，全球的新船订单还是处于总量回调和结构升级的一个过渡期，传统的船型需求还是趋于于稳定，绿色船型的也在快速上升，也预示着这个行业将进入以清洁动力和高技术为导向的一个新的阶段。 发言人1 06:30从船龄结构来看，目前全球的船队还是正在逐步迈入结构性老化老龄化的一个周期。 发言人1 06:39我们回顾上一轮的造船高峰期，全球的新造船完工量从1999年开始就连续增长了13年。 发言人2 06:47我们考虑到船舶的寿自然使用寿命大概在20到25年，这批船将在2022年陆续进入一个更新的节点。 2023年三年的散货船、集装箱船和邮轮的平均船龄已经超过十年，其中邮轮的老龄化是最严重的，超过20年的船舶占比达到20.1%。 发言人1 07:10对应的更新需求也会在未来五年集中释放。 发言人1 07:142023年到2028年期间，以及全球将新增2.84亿载重吨的一个替换性需求。 发言人1 07:21其中邮轮跟新浪维1.3 1亿吨占比接近五成。 发言人1 07:28散货船和集装箱船也分别贡献了7693万吨和3328万吨。 发言人1 07:35荷之对应的2023年的全球船队，船队的总量为22.7吨，也意味着每年大概约2.5%的一个船队需要更新。 发言人1 07:49此外从这个搜数的统计角度来看，全求41.8%的现役船舶已经超过20年的船龄。 发言人1 07:57中小型的老旧船的存量也非常的很大，杂货船和其他小型船舶当中，超过20年船龄的比重普遍高于25%。 发言人2 07:57中小型的老旧船的存量也非常的很大，杂货船和其他小型船舶当中，超过20年船龄的比重普遍高于25%。 发言人1 08:08相比之下，大型的运输船，虽然它的吨位占比更大，但是更新的集中度还是以游轮为先。 发言人1 08:16综上所述，2020年2020年代将是全球的团队结构性更新的一个关键的阶段。 发言人1 08:25老龄化的压力还有环境法规去严格，以及这个燃料转行内将共同推动这个船动加速下单。 发言人1 08:34尤其是游轮和散货船，可能会率先进入一个新的替换周期，成为中期造船市场的一个重要的支撑力量。 发言人1 08:45从环保的法规来看，2023年IMO通过了船舶温室气体减排的战略，提出在2050年之前2050年前后实现近零排放的一个目标。并且是设定到2030年和2040年分别减排20%和70%的一个阶段性的节点。 发言人2 08:59 并且是设定到2030年和2040年分别减排20%和70%的一个阶段性的节点。 短期内减排还是主要依赖于减速航行这些运营的手段，但是从中长期来看，这个替代燃料新的新船也将成为一个比较关键的路径。 发言人1 09:19受到政策的驱动和传动预期转变的一个影响，绿色动力的船型也在快速的崛起。 发言人1 09:26 2024年全球的新造船订单当中，采用替代燃料的传播占比已经达到61.07%，也首次突破了50%的大关。 发言人1 09:42 LNG的动力船占比为50.3%，依然是过渡期的一个主力。甲醇船占比超占比为23.5%，增长是比较快的那集装箱船的渗透率接近70%，这个氨燃料船的占比为13.5%，也开始向非气体的一个运输船拓展，目前还是释放出一个多元技术的一个型号。 发言人2 09:49 甲醇船占比超占比为23.5%，增长是比较快。集装箱船的渗透率接近70%，这个氨燃料船的价格比为13.5%，也开始向非气体的一个运输船拓展，目前还是释放出一个多元技术的一个型号。 发言人1 10:09总体来看，绿色动力已经成为新造船的一个主流的配置。 发言人1 10:13 IMO的政策叠加替换老旧人燃油船的一个需求，会共同推动全球的造船业进入新的一轮以零碳动力为核心，新的结构性的升级的周期。 从供给端来看，截至2024年，全球在运营的这个活跃造船厂的数量为348家，其中中国占了159家。 发言人1 10:29从供给端来看，截至2024年，全球在运营的活跃造船厂的数量为348家，其中中国占了159家。相比2008年的一个高峰期的676家活跃船厂，全球的总数已经减少了将近50%。 发言人2 10:40相比2008年的一个高峰期的676家活跃船厂，全球的总数已经减少了将近50%。 发言人1 10:48长期的出行的过程也反映了全球造船业从上一轮的超级周期之后，经历了长达十余年的一个产能整合和行业的洗牌。 发言人1 10:58 从2020年起，随着新一轮的造船的景气周期启动，活跃船厂的数量从294家逐步的回升，连续三年维持增长。 从结构上来看，中国的造船厂从2012年欧洲经历了一个持续的出境，但是仍然在全球保有最大规模的一个造船产能的基础。 发言人1 11:21中国船厂完成扩张之后未来每年将为全球新增大约200艘船舶。 发言人1 11:28我的一个交付能力推动全球的年建造能力从目前的1500艘拓展到大概1700艘左右。 发言人1 11:38这个数字距离2005年到2010年的超级周77的2500艘的年交付量还是有一定的差距。 发言人1 11:46但是结合当前绿色转型和船队老化的两大趋势，已经显示出一个复苏的动能。在上一轮的超级周期当中，全球年造船产能曾经从2005年的1483艘增长到2010年的2591艘。 发言人2 11:53在上一轮的超级周期当中，全球年造船产能曾经从2005年的1483艘增长到2010年的2591艘。 发言人1 12:03而这些船舶也将在2030年前陆续达到20到25年的一个船龄，更新的压力还是迫在眉睫。 发言人1 12:14 尽管造船的需求还是比较强劲，但是行业还是面临一个结构性的瓶颈，无序的扩张可能会再度引发市场失衡的一个风险。特别是