交通低碳燃料的可持续性标准：全球与本土的比较研究

交通低碳燃料的可持续性标准：全球与本土的比较研究 Navigating sustainability: Comparative Studyof China’s and International Standards forSustainable Transportation Fuels 冉纯嘉、薛露露 作者介绍 致谢 冉纯嘉|副研究员，世界资源研究所可持续转型中心。邮件：chunjia.ran@wri.org 作者感谢为本研究提供支持与专业洞见的有关专家，以及为本研究的撰写提供宝贵专业建议的专家和同事（排名不分先后）： 薛露露|高级研究员，世界资源研究所可持续转型中心。邮件：lulu.xue@wri.org 校对谢亮hippie@163.com 版面设计张烨harryzy5204@gmail.com 上述专家的审阅意见仅代表对报告的学术性建议，并不代表完全认同本研究内容，对于本研究中的任何错误疏漏，相关责任皆由作者承担。 感谢世界资源研究所方莉博士、刘哲博士、苗红、付晓天在报告撰写过程中提供的中肯意见和专业指导。 引用建议 冉纯嘉，薛露露. 2025. "交通低碳燃料的可持续性标准：全球与本土的比较研究"报告.北京：世界资源研究所.https://doi.org/10.46830/wrirpt.24.00144. 版本1June 2025 | 2025年6月 目录 3执行摘要13Executive Summary25第一章.研究背景33第二章.研究方法37第三章.航空、航运可持续替代燃料的定义与类别45第四章.航空、航运可持续替代燃料的可持续性指标体系与认证机制53第五章.航空、航运可持续替代燃料的原料可持续性要求63第六章.航空、航运可持续替代燃料温室气体排放强度要求与核算方法75第七章.中国可持续替代燃料WTW温室气体排放测算结果89第八章.建议 92附录1.本研究梳理的航空、航运可持续替代燃料相关政策94附录2.本研究关于可持续替代燃料WTW温室气体排放核算的假设97缩略语表98注释99参考文献106关于WRI 执行摘要 推 广 可 持 续 替 代 燃 料 是 实 现 航 空 与 航 运 领 域 减排 目 标 的 关 键 路 径 之 一 。然 而，目 前 国 内 外 政 策对 航 空 与 航 运 领 域 可 持 续 替 代 燃 料 的 定 义 与 可持续性要求并不一致。本文对比了ICAO、IMO、欧盟 、美 国 、中 国 在 航 空 、航 运 可 持 续 替 代 燃 料 的可持续性、温室气体排放强度与核算方法方面的政策标准与认证机制，并测算了中国典型燃料的温 室 气 体 排 放 强 度，为 完 善 中 国 航 空 、航 运 可 持续替代燃料的标准体系提供参考。 亮点 研究问题 全球范围内，国际航空与航运产生的二氧化碳排放量占全球能源活动碳排放总量的3.5%（Black等2024）；若不采取有效措施，这一比例将可能呈现迅速增长的趋势。推广可持续替代燃料被广泛视为实现航空与航运领域减排目标的重要措施之一。 ▪本文对比了ICAO、IMO、欧盟、美国、中国在航空、航运可持续替代燃料的可持续性、温室气体排放强度与核算方法方面的政策标准与认证机制，并测算了中国典型燃料的温室气体排放强度，为完善中国航空、航运可持续替代燃料的标准体系提供参考。 通过标准来界定航空与航运可持续替代燃料，是制定相关推广政策、引导企业投资的基础。近年来，国际民用航空组织（International Civil Aviation Organization，ICAO）、国际海事组织（Inter nat iona l Ma r it ime Organizat ion，IMO）、欧美国家以及中国纷纷出台了一系列航空与航运可持续替代燃料的推广政策。这些政策正开始对中国民航业、航运业乃至燃料生产行业（如化工、能源等行业）产生深远影响。然而，这些政策中关于可持续替代燃料的定义和可持续性要求并不一致。 ▪研 究表明，中国应 完善现有航 空可持 续燃 料 标准，尽快制 定国家层面的 航 运 燃 料 标 准，积极参与IMO与ICAO相关谈判。 ▪在生物燃料的原料要求方面，中国已在国际上率先禁止使用粮食生产航空生物燃料，但仍需明确禁止使用粮食生产航运生物燃料。另外，中国对农林废弃物的可持续性要求也有待完善，如明确农林废弃物不能来自高碳储量的生态系统，以及设置合理的秸秆还田比例与林业废弃物保留比例。 科学合理的标准至关重要，它不仅能避免因可持续替代燃料的快速增长导致温室气体排放泄漏，也能防止其对粮食安全、生物多样性、土壤固碳等可持续发展领域造成负面影响。例如，秸秆、林业废弃物与能源作物的需求持续增加，可能会削弱土壤固碳能力、降低粮食产量、导致森林退化，进而引发更多土地利用变化产生的温室气体排放，并影响生态环境与生物多样性。 ▪在生物燃料的核算方法方面，中国有必要考虑与国际标准接轨，包括统一核算边界，科学计入对生物燃料排放有显著影响的间接土地利用变化排放、原料替代排放及相较基准情景所避免的排放。 ▪在合成 燃 料的核 算方法方面，中国应 提出适合国情与产业 发 展 需 要的二氧化碳、氢气与电力来 源 要求，制 定合成 燃 料 核 算方法。由于电力碳 足 迹因子对 核 算结果有较 大影响，建 议研究建立国家与区域月级或小时 级的电力碳 足 迹因子，定期更新，并加强国际互认。 相较ICAO、I MO与欧美国家，中国的航空、航运可持续替代燃料标准体系仍有待完善和提升。这不仅需要结合中国自身发展特点，也需要借鉴国际先进经验。为此，本文基于国际经验的对比与总结，试图回答以下两组研究问题： 1.欧美及国际组织对航空、航运可持续替代燃料的可持续性要求是什么，与中国有何差异？全球范围对替代燃料进行可持续性认证的机制有哪些？2.欧美及国际组织对航空、航运替代燃料的全生命周期（Well to wheel, WTW）温室气体排放强度要求与核算方法如何？中国生产的各类航空、航运可持续替代燃料的全生命周期碳排放强度能否满足国内外对可持续替代燃料的温室气体排放强度要求？ 研究方法 为回答上述研究问题，本文选择了三类比较对象： 一是国家与地区，聚焦于中国、欧盟、美国及美国加利福尼亚州（以下简称美国加州）。这些国家与地区的航空或航运 ▪在航空领域，可持 续替代燃 料的标 准与分类趋于成 熟，一 般 涵盖 生物燃 料、合成 燃 料 和回收碳 燃料。其中，合成燃料包括非生物来源的可再生燃料（Renewable Fuels of Non-Biological Origin，RFNBO）以及低碳合成燃料（具体定义见表5）。不过，这些标准与分类在具体界定上还存在些许差异。▪ 碳排放在全球占比较高，或已率先出台航空、航运可持续替代燃料政策。 二是联合国负责国际航空、国际航运相关事务的国际组织——ICAO和IMO。这些国际组织会在全球层面出台有拘束力的政策。 在航运领域，IMO和欧盟采取技术中立的方式，值得中国借鉴。具体而言，IMO与欧盟基于技术中立的原则1，以燃料WTW温室气体排放强度要求为门槛，渐进式实现减排目标，同时在近期允许使用化石燃料（例如，2035年前，部分天然气船舶能够符合《欧盟海运燃料法规》的要求）。 三是全球可持 续替代燃料认证机制的制定机构，如国际可持续发展和碳认证（Inter nat iona l Susta inabi l it y &Carbon Certif ication，ISCC）和可持续生物材料圆桌会议（Roundtable on Sustainable Biomaterials，RSB）。这些机构在ICAO、IMO与相关国家和地区的基础上，制定了更高标准的可持续性要求；同时，获得这些认证机制的认证，也是航空、航运可持续替代燃料进入国际市场的重要前提。 全球范围内，IMO和ICAO针对航空与航运替代燃料的可持续性要求也亟待加强。就航空领域而言，中国参考ICAO的可持续性要求；然而在航运领域，中国仍缺乏航运可持续替代燃料标准与可持续性要求。其中： 在回答第一组问题时，本文侧重 航空与航 运可持 续替代燃料的定义与分类、燃料可持续性指标体系、原料来源的可持续性要求，以及是否建立了可持续性认证机制。其中，本文特别关注可持续性要求是否涵盖粮食安全、土壤 质量和固碳能力、生物多样性保护等关键维度。研究方法主要基于文献综述，参考的文献包括中国、欧盟、美国、美国加州、ICAO、IMO相关政策文件，以及全球可持续替代燃料认证机制的资料。 ▪航空领域仍允许使用食物或饲料作物作为生物燃料原料。例如，ICAO并未禁止使用食物或饲料作物为原料，且其粮食安全相关认证与监管力度较弱。▪ 航 运 可 持 续 替 代 燃 料 的 可 持 续 性 维 度 有 待 完善。例如，I MO仍在讨 论是否纳 入 经 济与社 会（包含粮食安全）等可持续性维度。▪R F N BO和低碳 合成燃 料2的可持 续性要求少。例如，欧盟相关要求集中于温室气体排放强度以及电力（能源）与二氧化碳来源，尚未扩展至更全面的社会、经济与环境可持续性维度。▪国际社会对航运的短寿命气候污染物（如黑碳）与航空非二氧化碳排放（以下简称非二排放，如氮氧化物、尾迹3）的减排要求还有待完善。 在回答第二组问题时，本文关注航空、航运生物燃料和合成燃料的全生命周期温室气体排放强度的阈值要求与核算方法（如间接土地利用排放核算方法、共生气体的分配方法等）。研究方法同样基于文献综述，来源包括上述政策文件与期刊文献。此外，本文基于对GREET模型的本地化，计算了中国生产的航运甲醇生物燃料与甲醇合成燃料的温室气体排放强度，并分析其是否满足国内外航运替代燃料的排放强度阈值要求。相关数据（如中国本地原料与制取路径、电力碳足迹因子、物流环节运输距离、供热方式等）来自专家访谈、统计年鉴与文献。由于本地化数据的缺乏与专家访谈样本数量的限制，本文部分计算结果在代表性方面可能存在一定局限。 在航空、航运可持续替代燃料的原料来源要求方面，就生物燃料而言，中国虽在国际上率先禁止将粮食作为航空生物燃料的原料，但尚未明确禁止其作为航运生物燃料的原料。另外，中国在农林废弃物与能源作物的来源要求及监测机制方面也存在改进空间。就合成燃料而言，中国需完善合格碳源、氢源与电力来源要求，以确保环境可持续性。 研究结论 目前，全球尚未形成统一的航空、航运可持续替代燃料的定义与分类体系，尤其在航运领域，相关定义与分类体系的完善工作亟待推进。中国已制定航空可持续替代燃料的标准；然而在航运领域，可持续替代燃料标准仍存在空白，有待填补。本文研究的国家、地区与国际组织中，不仅可再生来源的替代燃料可享受政策优惠，部分低碳来源的可持续替代燃料与化石燃料也是政策激励的对象： 全球范围看，本文研究的国家、地区与国际组织对生物燃料与合成燃料的原料有严格要求（见执行摘要表1）： 在生物燃料方面，ICAO、IMO、欧盟、美国对农林废弃物与能源作物设置了较高的限制要求，值得中国借鉴。例如，欧盟要求，林业废弃物不得来自20 08年后属于原始森林、草地、湿地的区域，且 也 对 氢气 类 别、氢气 温 室 气 体 排 放 强 度 及可 再生 能 源 并 网 制 氢 电 力 来 源 要求 严 格 。中 国 在 氢气 来 源 要 求 方 面，虽 然 可 以 借 鉴 国 际 经 验 ，但同 时 也 有必 要 兼 顾 产 业 发 展 实 际，以 免 阻 碍 氢能与可持续燃料产业的早期发展。 收集时需遵循可持续森林管理原则；ICAO、IMO和美国要求，原料（含能源作物）不得来自2008年1月1日后转变为高碳储量的陆地或水生生态系统。 在合成 燃 料方面，欧 盟 对航 空、航 运可持 续替 代燃 料的二氧化碳 来 源 有 较 高要求，且 欧 盟、美国 在W T W温室气体排放强度要求与核算方法方面，就航空领域而言，中国对SAF W TW温室