需求侧驱动钢铁低碳转型： 以汽车行业采购实践为例

需求侧驱动钢铁低碳转型：以汽车行业采购实践为例 关于落基山研究所（RMI） 关于中汽碳（北京）数字技术中心有限公司 中汽碳（北京）数字技术中心有限公司（以下简称“中汽碳”）隶属于中国汽车技术研究中心有限公司（国务院国资委直属中央企业），是从事推动绿色金融和碳数字技术等新型经济要素与产业高质量发展有效融合的专业机构。 落基山研究所 (Rocky Mountain Institute, RMl) 成立于 1982 年，是一家立足市场、独立运作的专业智库，致力于通过经济可行的市场化解决方案推动全球能源转型，构建繁荣、韧性、清洁的低碳未来。落基山研究所与企业、政策制定者、科研机构、创业者及跨领域伙伴广泛协作，推动战略性投资，以扩大清洁能源解决方案的规模化部署、减少能源浪费、并提升可负担清洁能源的可及性，在保障能源安全和经济效益的同时，携手共创可持续的美好愿景。目前，落基山研究所的研究和实践已覆盖全球 60 余个国家和地区。 中汽碳立足于“产融新视角，碳索新路径，释放新动能”的创新理念，将碳足迹数字技术有机融合于价值链、信息链、产业链、创新链、供应链及管理链，深耕汽车产业能碳管理研究 10 余年，聚焦碳足迹核算、能碳管理政策、标准、行业技术、数字化解决方案等研究，构建了中国本土化的汽车碳管理数据库、核算工具、方法学与数字化平台，上线了全国首个汽车产业链碳公示平台，实现在售汽车碳足迹全面公示。公司主要参与行业能碳数字化管理、碳足迹核算技术研究、碳排放政策及管理体系搭建、行业绿色节能及碳排放政策制定支撑、绿色节能课题研究和相关评价、绿色金融、碳资产开发等工作，曾为一汽、广汽研究院、东风、上汽、长安等 60 余家企业开展能碳管理咨询与碳足迹核算服务。 作者与鸣谢 作者 RMI中汽碳（北京）数字技术中心有限公司郭凯迪付丽李抒苡孙锌李婷武佳丽李威张红杰薛雨军张逸娟 作者按姓名拼音顺序排列。除非另有说明，所有作者均来自落基山研究所。 联系方式 李抒苡，sli@rmi.org李威，wli@rmi.org 引用建议 落基山研究所，中汽碳（北京）数字技术中心有限公司，需求侧驱动钢铁低碳转型：以汽车行业采购实践为例，2025https://rmi.org.cn/insights/low-carbon-steel-procurement-report/ RMI 重视合作，旨在通过分享知识和见解来加速能源转型。因此，我们允许感兴趣的各方通过知识共享CC BY-SA 4.0 许可参考、分享和引用我们的工作。https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/ 除特别注明，本报告中所有图片均来自iStock。 鸣谢 本报告作者特别感谢以下来自企业和研究机构的专家对报告撰写提供的洞见与建议。 朱峰沃尔沃汽车技术（上海）有限公司高级主管工程师吴贵根奇瑞汽车股份有限公司材料研究院高级经理兼院长助理李文丽东风汽车有限公司东风日产乘用车公司环境技术专家孟大海上海蔚来汽车有限公司产品环保和可持续总监王明月宝山钢铁股份有限公司环境与资源研究研究员李梦龙河钢集团有限公司 特别感谢汇丰气候解决方案伙伴计划对本报告的支持。 本报告所述内容不代表以上专家及其所在机构观点。 目录 1.需求侧低碳趋势推动钢铁行业转型. . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 1.1. 钢铁行业转型中的需求侧角色........................................................................................... 51.2. 钢铁与汽车联动降碳趋势凸显........................................................................................... 61.3. 推动低碳钢采购的挑战..................................................................................................... 9 2.低碳钢的核算及认证标准........................11 2.1. 国际低碳排放钢标准对比分析......................................................................................... 112.2. 低碳钢评价标准互认的挑战............................................................................................ 16 3.低碳钢采购的经济性分析........................17 3.1. 吨钢成本：碳效分级与对应的成本变动........................................................................... 173.2. 采购机制：长期采购与需求聚合..................................................................................... 20 4.汽车制造商绿色采购案例与模式分享. . . . . . . . . . . . . . . . .23 4.1. 绿色低碳采购的考量因素与评价机制............................................................................... 234.2. 汽车采购低碳钢案例...................................................................................................... 26 5.行动建议. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28 参考文献..................................30 1. 需求侧低碳趋势推动钢铁行业转型 1.1. 钢铁行业转型中的需求侧角色 工业是我国国民经济的支柱产业，同时也是高能耗和高排放行业。工业部门是我国仅次于电力行业的最大碳排放领域，而钢铁行业在工业中的碳排放量最高，约占全国的 15%1，是推进碳达峰、碳中和目标的重点行业。同时，钢铁产品作为被使用最为广泛的工业原材料之一，其低碳转型对于下游行业的气候目标实现也至关重要。 在推动工业转型中，需求侧行动扮演着关键角色。随着全球对环保和可持续发展的重视不断增强，各行业面临着愈加严格的碳排放标准和日渐上涨的碳排放成本。在这一背景下，调动产业链上下游参与者协同挖掘全产业链的降碳潜力，已在上下游行业间达成广泛共识。对下游需求侧行业而言，对产业链、产品全生命周期降碳能力的把控，逐渐成为必备的核心竞争力2。对于钢材下游企业，通过采购低碳钢材，企业有望显著降低自身产品的整体碳足迹。同时，这种需求可推动钢铁行业加快研发和应用低碳生产技术，从而实现碳减排目标。 钢铁下游企业已开始释放对低碳钢材的需求，推动了低碳钢市场的发展。目前，来自欧洲、美国、中国、日本、韩国的多家钢铁企业已在低碳钢开发上展开激烈竞争。欧洲企业如 Stegra（原 H2Green Steel）、SSAB 和Salzgitter 正在测试氢能炼钢技术，中国的宝钢股份在 2023 年开始供应低碳钢，并计划在 2026 年通过氢基竖炉 -电炉技术将车辆用钢的碳排放强度降低 50%–80%，其后还将发布减碳 95% 的“绿钢”。河钢也在开展 120 万吨氢冶金示范工程，引领低碳冶金技术。中日韩三国的钢铁企业在脱碳方面具备巨大潜力，其粗钢产量占全球的60% 以上，占全球汽车板市场供应量的 23.8%。汽车产业对低碳钢材的需求，结合政府政策引导和投资支持，是推动钢铁行业脱碳的关键动力，体现了需求侧低碳采购在推动钢铁行业转型中的重要性。 在钢铁的主要下游应用领域中，如图表 1 所示，汽车、建筑、家电、机械、能源等行业均为重要的需求来源。3其中，汽车行业因其产品结构中钢材占比较高、碳数据收集及碳足迹核算体系相对成熟、国际市场低碳压力大等因素，正逐步成为低碳采购的先行者。一方面，整车制造企业面临来自全球供应链的减排要求和碳信息披露压力，迫切需要通过采购低碳材料来降低整车生命周期排放；另一方面，汽车行业在绿色采购机制、碳足迹核算方法和供应链协同方面已积累一定实践经验，具备率先推动低碳钢采购的基础条件。因此，汽车行业不仅是低碳钢应用的关键场景，也为其他行业提供了可借鉴的路径和策略。 本报告在后续章节中，以汽车行业为切入点，深入分析低碳钢采购在需求侧的机遇、挑战与实践路径。然而，报告中的分析框架、测算方法和策略建议并不局限于汽车行业本身，也可为其他钢铁下游行业——如家电、机械、建筑、能源等——提供有益参考，支持其在不同发展阶段下制定符合自身特征的低碳采购策略。 1.2. 钢铁与汽车联动降碳趋势凸显 在全球碳中和的大趋势下，国内外各大汽车制造商纷纷设定了有雄心的脱碳目标，部分企业还制定了详尽的减碳时间表。如图表 2 所示，梅赛德斯奔驰目标在 2039 年实现净零排放。宝马集团4计划最迟 2050 年实现整个价值链的碳中和，要求到 2030 年平均单车全生命周期碳排放相较于 2019 年降低 40%。沃尔沃汽车5计划到 2040 年实现温室气体净零排放，要求 2025 年供应链排放相较于 2018 年减 25%。与此同时，国内汽车制造商也在积极响应国家的“碳达峰”和“碳中和”战略，纷纷做出减碳承诺。国内汽车制造商的时间节点通常集中在 2030 年前实现碳达峰，2050 年前实现碳中和。例如，上汽集团6力争在 2025 年前实现高质量碳达峰，同时，支持所属企业制定各自的“双碳”战略目标。长城汽车7计划到 2045 年全面实现碳中和。长安汽车8计划到 2027 年实现碳达峰，2045 年实现碳中和。 在车企自身碳中和承诺之外，国际低碳要求也对汽车产业的低碳发展方向提出了新要求。2024 年，中国汽车出口量达到约 585.9 万辆i，连续第二年稳居全球最大汽车出口国。上汽、奇瑞、吉利、比亚迪、长城等汽车制造商都在进军欧盟市场，力求抓住出口贸易机遇获得增长。从欧盟推出的碳边境调节机制（CBAM）、电池法案，到英国的 CBAM、航运碳减排措施，以及 G7 成员国如美国、加拿大和日本相继考虑推出的“碳边境税” ，出口到海外的汽车产品将面临额外的碳排放成本负担。频繁更新的绿色贸易政策，要求出海企业不断提高碳管理能力以应对挑战，例如量化核算企业组织层面与产品层面的碳排放，或将碳管理延展至上下游，构建可持续价值链。 随着汽车从传统燃油车向纯电动汽车转型，使用阶段的碳排放显著减少，而上游原材料（如钢铁、铝、塑料和电池等）的低碳化将成为汽车产品进一步实现深度脱碳的关键。从汽车产品碳足迹的构成来看，汽车生命周期的系统边界可以分为两个部分：一是车辆周期，包括材料生产、整车制造、维修保养；二是燃料周期，涵盖燃料的生产与运输（Well to Pump）以及燃料的使用（Pump to Wheels）等各个阶段ii（见图表 3）。随车型电动化程度加深，材料生产阶段的碳排放占比逐渐增大9。插电混乘用车、纯电动乘用车的车辆周期中，材料生产碳排放占比均超过 70%（见图表 4）。此外，随着电网清洁能源比例的提高，汽车使用阶段碳排放将逐步降低，未来供应链碳排放占比将会更高。预计 2040 年以后，供应链碳排放将占汽车生命周期碳排放比例超过 85%。