航空2025
旅行实践 航空2035年状态 2025年5月 版权所有©2025麦肯锡公司。保留所有权利。封面图片©乔纳森·基钦/盖蒂图片社。所有内页图片 ©盖蒂图片社。 航空业能否飞上新的高度，或者逆风会减缓其发展？ 内容 第一章：全球航空业能否持续攀升？4 航空业在2024年表现不错。它是否终于破解了价值创造公式？ 第二章：廉价航空公司是否正在失速？14 低成本和超低成本航空公司往往比全服务航空公司获得更好的回报，但它们在美国的表现有所放缓。这其中有值得全球航空领导者借鉴的经验吗？ 第三章：航空零售业的八个神话22 航空公司正在重新思考如何销售其产品和服务客户。了解航空零售的常见误解可能有助于加速增长。 第四章：如何实现航空规划现代化34 过时、非整合的方法再也无法适用了 。航空公司的规划可以从一次全面改革中受益。 第五章：飞机短缺有多严重 ——接下来会发生什么？4 0 反弹的航空旅行需求正遇到新飞机供应的瓶颈。评估这一差距的大小——以及它如何扩大或缩小——可以帮助制定解决方案。 致谢47 航空业的现状20251 航空业正从复苏的疫情后航空旅行需求中获益 。但仍有潜在的风暴需要规避。本报告分析该行业的当前轨迹，同时指出了可能的未来着陆点。 经济趋势和地缘政治事件如何影响航空业？哪些产品和服务最有可能受到航空旅客的青睐？航空公司如何调整其商业模式、规划其航班计划并校准其机队，以实现其商业和运营目标？ 在充满巨大机遇与巨大不确定性的时刻，航空利益相关者必须以可靠的证据、审慎的分析和宝贵经验为基础来做出决策。 2航空业2025现状 Web<2025> 航空着陆页面状态展示<1>的<5> Web<2025> + + + 航空着陆页面状态第<2>项<5> Web<2025> $$ 航空着陆页面状态展品<3>的<5> 41% 航空公司创造了积极 2024年中的价值 Web<2025> 航空着陆页面状态展品<4>的<5> 2–024年1北美低成.本1航空公司%的ROIC $$$ 34% $100 价格作为驱动因素的相对重要性每增加一架飞机的成本 对于空中旅行的预订选择分钟一架飞机延误 Web<2025> 航空着陆页面状态展品<5>中的<5> 全球飞机短缺作为增加的结果 需求和延迟交付 2,000 航空业20253 第一章 全球航空业能否继续其攀升？ 2024年航空业表现不错，这是否意味着它终于破解了价值创造公式？ 经营航空公司不是胆小鬼做的事。天气事件、基础设施故障和善变的乘客需求可能使本就艰难的行业更加具有挑战性。当这篇文章要发表的时候，都正威胁要改变旅行流量，给航空公司高管增添更多压力。 这些商业挑战体现在账簿上。自2005年以来，我们分析了航空价值链的财务表现。我们的研究表明，与其他资本密集型行业相比，航空公司总体上长期混合着正增长与负经济利润的记录。 但是最近的结果表明，这种连败势头可能终于接近尾声。许多航空公司和多个地区在2023年表现良好，2024年的数据表明又将是另一年表现尚可。截至本文撰写时已报告详细财务结果的航空公司整体录得经济亏损50亿美元（或行业收入的-0.6%），但我们追踪的41%的航空公司赚取了他们的资本成本。考虑到COVID-19疫情前行业的状况（航空公司2019年共录得300亿美元的经济亏损 ），这是一个了不起的成就。 行业发生了什么变化？这些变化是结构性变化吗？航空公司能从鼓舞人心的结果中学到什么？什么可能会阻碍行业的发展？ 2024年航空业 为了分析的目的，我们从投资者的角度看待价值创造。我们的衡量指标是经济利润，它考虑了投资者可获得的同等风险机会的替代回报。它通过从ROIC中减去加权平均资本成本（WACC），然后乘以投入资本来计算。正经济利润——当ROIC高于WACC时——表明公司或行业正在创造正价值 。 航空业部门的总投资回报率自1996年以来一直低于其资本成本，这是我们研究中最早的数据点（参见1号展品）。造成这种差强人意的结果的结构性因素依然存在：航空旅客通常对价格非常敏感 ，该行业具有激烈的竞争和低进入壁垒但高退出壁垒，而监管环境可能对整合构成挑战。但在2023年和2024年，情况有所改善。 Web<2025> 表1 <航空状态-上升>展示<1>的 全>球航空业ROIC在2023年和2024年接近其资本成本。 全球航空业ROIC1和WACC中位数2% 10 中位数WACC 5 0 –5 –10 –15 投资回报率 20002005201020152020 注意：2024年的数据基于发布时已报告财务数据的航空公司。 1包括商誉。²加权平均资本成本。来源：彭博；公司报告；国际航空运输协会；标普资本IQ；航空分析师；麦肯锡航空价值链模型 麦肯锡公司 在其研究领域的历史中，ROIC与WACC之间的年度差异在行业层面是我们所见的最小值之一 。 区域表现各异。拉丁美洲和中东及非洲（当时仅有部分航空公司报告了数据）创造了价值。欧洲和北美录得边际亏损。亚太地区占该行业负面结果的绝大部分。 但行业平均值并不能说明全部情况。在2023年（我们样本中46%的航空公司创造了正值）和2024年 （41%的航空公司创造了正值），价值创造者的数量在历史上达到高位。这是自1996年以来该指标表现最好的两年，与2019年（大流行前最后一年完整数据时，只有23%的航空公司是价值创造者） （图2）相比，显示了显著改进。 许多航空公司没有赚取其资本成本，而该行业的平均水平被一些始终未能做到这一点的大型航空公司拉低了。（其中一些表现落后的航空公司是国有控股的——或许它们的价值更多体现在其在服务更广泛的经济议程中所扮演的角色，而非其财务表现。）然而，在我们追踪的航空公司中，仍然有几家是持续的价值创造者。1忽略受疫情影响的2020-22年结果，在我们样本中的七家航空公司从2015年到2024年期间每年都赚取了其资本成本。另外六家是 1我们的总体样本包括100多家航空公司，代表该行业约85%的收入。对于2024年，我们的数据集（仅包括那些已经发布了年度详细财务结果的航空公司）包括约70家航空公司，占该行业收入的70%以上。 Web<2025> 第二张展品<航空状态-上 >展示<2>of<4> 2023年和2024年，全球许多航空公司创造了价值。 全球承运商占比 创造价值，1% 100 80 60 40 20 0 20002005201020152020 1那些投入资本回报率（ROIC）高于其加权平均资本成本的承运人。来源：Air\u008FnanceGlobal;S&PCapitalIQ;麦肯锡对公司报告的分析;麦肯锡航空价值链模型 麦肯锡公司 在那段时期中，除一年外，在其他所有年份都创造价值。有十二家航空公司除两年外，在其他所有年份都创造价值。 喷气燃料通常是航空公司最大的运营成本，占航空公司成本基础的大约20%到40%，具体取决于商业模式。航空业的表现通常被认为与喷气燃料价格发展直接相关，而这超出了航空公司的控制范围 。然而，这种联系并没有一些人想象的那么强：我们的这使得该行业在航空煤油价格高低波动期间都有可能表现良好。2023年以及程度稍低的2024年，都是名义航空煤油价格上涨的年份 ，但该行业在ROIC方面仍然相对表现出色。截至目前，2025年的航空煤油价格已低于2024年，尽管地缘政治紧张局势仍可能在短期内导致其波动。 航空公司如何创造价值？ 创造价值的航空公司经营于多个地区，并采用多种商业模式。成功没有唯一的路径。但无论如何，我们之前写过: —平衡供能和需求 —产生辅助收入（例如，通过销售高级座位和额外行李额度） —通过可靠、准时表现获得良好声誉 —提供其他航空公司不提供的起点和终点（O&D）航线 OEM和供应链挑战导致2024年可用飞机减少，这意味着航空公司✁运力可能不如他们所希望✁那么高。 —确保高资本生产力（例如，通过有效利用飞机） —构建强大✁组织健康，以清晰✁战略愿景为特色，有效传达值，以及积极✁员工 航空运输业近期业绩✁提升在很大程度上可以归因于在这六个领域中某些方面✁执行改进。与此动态相关✁发展可能会对未来✁结果产生重大影响。 产能主要随需求同步变动 2023年，制造商交付✁飞机比2018年（当年是飞机生产✁强劲年份）减少了24%。2024年，交付量比2018年减少了30%。OEM和供应链挑战导致可用飞机减少，航空公司运力不足（意味着航班上可用座位数少于它们可能想要✁），这种运力不足✁情况因普遍✁发动机问题而加剧，这些问题需要额外✁维护检查，导致大量飞机停飞。 航空公司已经做出回应通过延长飞机租赁（2024年✁租赁延期比2018年多了11%）和让更老✁飞机继续服役更长时间（2024年窄体和宽体客机✁平均机龄为11.3年，而2018年为9.7年）。尽管如此，供应水平仍低于航空公司希望✁。这导致供需平衡发生变化，从供过于求转变为供不应求，收益率也相应调整。提供给乘客✁座位更少意味着机票价格上涨。从纯粹经济角度来看，结果是更好✁财务表现。 然而，供应可能很快就会增加。截至2025年3月，航空制造商✁订单簿接近历史最高水平。这partly是由于交付速度放缓，但它also是一个指标，表明相当数量✁飞机将在接下来几年内加入航空公司机队，从而创造更多可用座位。 与此同时，一些因素表明需求可能下降。对于一些成熟✁航空市场，如欧洲，预计未来几年✁实际GDP增长将低于2000年至2019年✁水平。虽然航空旅行往往比GDP增长得更快，但GDP✁增长仍然是需求✁核心基础因素。 航空公司也被期望增加其可持续航空燃料✁使用，其价格可能比普通喷气燃料高两到四倍。这项成本可能会通过票价转嫁，而更昂贵✁票价可能会使一些乘客流失。 最近这已经导致消费者和企业信心呈下降趋势，尤其是在北美 。这可能导致商务和休闲旅游需求下降。也可能减少某些国家之间 ✁旅行流量。值得注意✁是，这些紧张局势可能会改变供应链，并阻碍向世界某些地区✁货物运输 ，从而降低产能，抵消产量下降。 从附属品中获得更高✁回报 航空公司持续推进来自机票销售之外✁收入增长，例如行李托运费、机上购买、旅游零售佣金以及座位选择和升级费。这些附加服务通常与基础机票销售相比具有更高✁利润率和更低✁定价弹性。据估计，附加服务收入占比已从2010年✁约5%增长至2024年✁约15%。 航空公司一直在增加它们提供✁辅助服务数量。但我们✁分析表明，航空公司受益✁不仅仅是简单地增加可用✁辅助服务种类，它们可以从更好✁零售方法中获益更多，这种零售方法✁特点是更加关注个性化产品，仔细定价，并优化辅助服务提供✁时机和方式。 忠诚计划已成为许多航空公司✁可观价值来源。一些航空公司，如大型美国网络航空公司，通过联名信用卡产生可观✁收入。这可能与美国✁信用卡渗透率高和交换费率高有关。例如，美国✁交换费率约为1.7%，而欧洲则大多被限制在0.3%左右。来自这些交易费用✁更高收入可以帮助资助美国✁信用卡奖励和福利。 在信用卡渗透率和交换费率较低✁市场中，忠诚度计划仍然可以是一个有效✁方式来影响客户需求 。客户可能会因为，即使航空公司不提供最低✁价格或最佳✁时间表选项。 可靠性与性能✁关系 我们发现证据表明，更佳✁正点率与更好✁航空公司财务表现相关（展品3）。在我们✁关于航空公司客户偏好✁调查中，34%✁乘客表示，可靠✁、准时✁运营使他们更忠诚于一家航空公司，使这一因素在竞争性价格（48%）和飞行舒适度（36%）之后成为第三重要因素。如今，鉴于元搜索引擎和追踪网站使公众可以轻松获取统计数据，乘客对航空公司✁正点率评分有了更多✁了解。 行业内✁准点率表现，然而，并未呈现上升趋势。例如，在美国2024年，78%✁航班准点。这一数字比2000年✁73%有所上升，但比2016年✁81%有所下降。整个价值链✁员工短缺可能导致了这一结果。一些导致延误✁因素超出了航空公
