MRO需求挑战

引言 正如每年一样，奥利弗·威曼MRO调查询问航空业各领域的执行人员对维护、修理和翻新（MRO）领域的关键趋势、挑战和新兴变化的看法。在本年度的调查中，我们探讨了持续的供应链和劳动力挑战，以及人工智能（AI）对MRO行业的影响。 总的来说，172名航空专业人士参与了调查，他们提供了来自航空公司和独立MRO、航空公司运营商、原始设备制造商（OEM）等领域的专业知识。调查范围是国际性的；近70%的受访者主要运营基地位于北美以外。略超过一半的受访者是高级管理人员（C级高管、副总裁及以上），82%的受访者是总监级别或以上。作为背景，我们利用了奥利弗·怀曼（Oliver Wyman）2025–2035 全球机队及维修维护预测为了提供更多色彩和数据以丰富我们的发现。 MRO行业已经完全从COVID-19大流行的影响中恢复过来。根据奥利弗·威曼的最新预测，MRO支出在2024年达到1140亿美元以上，按实际美元计算，比2019年大流行前的峰值增长了7.2%（见图1）。今年，MRO支出预计将达到1200亿美元。支出增长归因于新一代飞机出现未预见的耐用性和可靠性问题、劳动力材料和成本通胀，以及MRO“超级周期”——飞机利用率的增加和老龄机队需要更多维护以保持运行的组合。在未来10年内，我们预计MRO行业将通过至2035年的平均年增长率2.7%增长，达到1560亿美元。 商业环境 据各方面报告显示，MRO领域的企业经营状况良好：68%的受访者在调查中表示，他们认为过去一年该行业的财务状况有所改善，还有72%预期接下来两年将继续改善。这种强劲的财务表现并未被人们忽略，因为MRO领域持续吸引投资者的关注。几乎有四分之三的受访者预测在接下来两年里外部投资和交易活动将增加。 当被问及他们认为未来1-2年中哪些MRO细分市场将吸引最多的投资和交易活动时，受访者几乎一致选择了发动机。组件略胜重型飞机，位居第二，而航线维护则远远排在第四位。发动机因为两个原因受到显著的投资关注：一是供应链痛点在这一细分市场中尤为突出；二是由于材料含量较高，发动机细分市场的利润率比劳动密集型细分市场更好。与发动机相关的交易活动在2024年非常活跃，包括Standard Aero、洛克希德·马丁商业发动机解决方案、BP Aero、Barnes、AeroTurbine、Farsound以及Component Repair Technologies。 受访者还告诉我们，组件行业已成熟，适合进行整合（依次为发动机、机身和航线维护）。尽管组件售后服务市场至今已实现一定程度的整合，但该市场仍然高度分散，竞争者规模从“跑道尽头”的运营，专注于特定组件类别和选定客户，到能够提供全面解决方案的高度多元化竞争者不等。 顶级颠覆者 每年，我们都会要求调查受访者分享他们认为在接下来的五年内MRO行业中哪些因素将是主要颠覆者（见图2）。今年，我们引入了一个新的类别，即材料短缺，它被评为最大的颠覆者，超过三分之二的受访者选择了它。连续第四年，成本管理和劳动力短缺也被三分之二的受访者列为主要颠覆者。所有主要行业群体——运营商、原始设备制造商（OEM）和维修、运营和物料（MRO）提供商——对这些主要颠覆者达成一致。 几乎一半的受访者将舰队计划/战略的变动列为前四位的颠覆性因素。此类变动对运营效率、供应链动态和财务绩效具有重大影响。根据奥利弗·威曼的舰队预测，国内市场出现了一个显著的“升级”趋势，运营商选择用更大、成本效益更高的窄体飞机替换较小的喷气式飞机。然而，在一些国际市场中，运营商恰恰相反，他们用新一代远程窄体飞机替换宽体飞机，开辟新航线。这些变动凸显了操作者在调整飞机规模和组合时可能遇到的不效率。这同时也向维护、修理和运营（MRO）提供商表明，他们需要能够适应突然的维护需求变动。 由于车队调整而产生的需求，这可能会影响他们的服务提供，并加剧已经紧张的工作队伍。 我们今年还引入了另一个新类别：生成式人工智能（GenAI）的采用，它与OEM售后市场的增长一起，成为了一个颠覆者。这非常引人注目，因为GenAI仍然相对较新，而MRO行业才刚刚开始部署它。 按照调查受访者的排名 供应链弱势持续存在 新冠疫情后，供应链挑战持续困扰着该行业，超过半数的调查受访者预计至少还需要18个月这些挑战才会缓解。大约14%的人认为供应链的变化将是永久的。这些结果与2024年相比并没有实质性改善（图3）。 对于MRO行业而言，要增强对供应链的信心，三分之二以上的受访者表示，他们需要看到更多一致性的供应商表现（例如，降低交货提前期波动性）、提高库存可用性和减少交货时间。这是一个需要同步改善的三重问题——更多部件以及更快速和按时交付——在情感倾向可能得到改善之前。 百分比选择每个选项的人数，2024年和2025年调查 原材料成本通胀 原材料成本的上涨迹象短期内并未显示出缓和的迹象。在去年的调查中，受访者预计今年的原材料成本通胀率为6.5%，但实际平均值为7.7%。这仅略低于去年报告的平均成本增长8.3%。按行业细分，去年MRO/OEM成本的增长略高于操作成本。 受访者仍然保持乐观，平均预计材料成本明年仅上涨6.3%（展示4）。我们同意成本正在下降，但鉴于持续的供应链限制，不清楚这种下降是否会像行业所希望的那样快。 周转时间性能 为了了解维修表现，我们询问了受访者过去一年中周转时间（TATs）的趋势。我们希望看到一些改善或至少是稳定，与上一年相比。然而，平均来看，所有段位的TATs似乎都有所恶化（展示5）。 飞机的任何部分似乎都没有从不断增加的TATs中幸免，三分之二的受访者认为发动机和辅助动力单元的性能有所下降，而对于几乎所有其他类别，一半或更多的受访者都表示如此。受访者普遍表示，零部件可用性是TATs增加的主要原因，其次是维修能力不足和劳动力技能不足。 行业回应 MRO行业确实拥有可用于弥补供应链表现不佳的杠杆——例如零部件制造授权（PMA）、业主/操作员生产的零部件（OOPP）、全发动机和船体采购，以及增加经纪人和分销商的使用。然而，无论是今年的调查还是往年的调查，压倒性的回应都是持有更多的库存：69%的受访者表示他们增加了超过5%的库存，有些人甚至增加了超过15%（见图6）。在这一点上，运营商和MRO/OEM之间几乎没有区别。持有更多库存是应对供应链问题的最快、最有效的杠杆。不幸的是，这种回应给制造供应链带来了压力，加剧了零部件短缺，导致交货时间延长。 另一个管理交货时间（TAT）绩效的杠杆是增加供应商现场的代表人数，据四分之三的受访者表示，他们已经这样做了。not完成。但五分之一的人扩大了他们在现有供应商处的业务，而只有5%的人扩展到了新的供应商。在那些增加了员工的人中，虽然只占全部受访者的少数，但70%的MROs/OEMs和54%的运营商报告了中等或更好的性能改善。 如果供应链状况恢复正常，超过一半的受访者预计库存水平只会略有下降，三分之一的人预计将保持不变（见图6）。这或许表明，在疫情之前，供应链就已经很脆弱了。 而且在可预见的未来，行业参与者对其供应链业绩的预期变得更加谨慎。然而，对于库存的增量持续投资不仅推高成本，而且占用了本可以更有效地用于前线生产力、技术与劳动力渠道的资金。 展品6：当前库存水平及展望 百分比选择每个选项的受访者 贵公司/客户是否提高了库存水平，以补偿更长的交货期和供应链的不确定性？ 您认为，如果/当供应链变得更加可靠时，当前的库存水平将保持不变吗？ 劳工：压力重重但更加高效 费率与流失率 确保以具有竞争力的价格招聘劳动力继续是该行业面临的主要挑战，且缓解迹象有限。去年调查的受访者对5.8%的工资通胀预期感到失望，实际涨幅为6.6%——尽管这一涨幅略低于前一年的7.3%。比MROs/OEMs更多的运营商报告称，所有领域的工资通胀超过7%。大约三分之一的运营商报告称，发动机、组件和线上的维护劳动力成本增长了10%或更多。展望明年，受访者预计通胀率将放缓至5.7%，发动机领域将继续看到更高的成本（图7）。 劳动力供应挑战是工资通胀的重要驱动因素。在美国，认证机械师的增长率从2023年的2.8%下降到2024年的2.6%。这仅略高于过去几年历史增长率。新发认证机械师证书的数量也从2023年到2024年略有下降。认证机械师的供应量根本无法跟上替代需求和增长的需求，我们预测这将 北美地区的短缺将增长至19%（31,000）至2028年。（有关美国技术劳动力管道的更多信息，请参阅）2024 Pipeline Report由航空技术教育委员会和奥利弗·怀曼公司编制。（） 尽管工资通胀仍然顽固，但有一些迹象表明劳动力流失可能正在放缓，因为62%的受访者表示，去年与上年相比，劳动力流失没有增加或减少了。有趣的是，MRO/OEM公司看到的留存改善情况比运营者要好（展品8）。一个可能的原因是，倾向于吸引更多资深工人的运营者，在当前机械师人口挑战性的年龄结构下受到了不成比例的影响，因为到2023年，三分之一的机械师年龄超过62岁。 面向未来，展望不够确定，仅有53%的调查受访者预计离职率将保持不变或下降；运营商比MRO/OEMs稍微悲观一些（分别为47%和56%）。 劳动生产率 鉴于确保足够劳动力以及持续工资增长存在的困难，许多行业参与者正关注生产率以提高某些方面的缓解。在此方面，结果更为积极，超过半数的调查受访者表示，在过去两年中一线劳动力生产率有所提升，而另有四分之一的受访者报告没有变化。MROs/OEMs报告的劳动力生产率增长略高于运营商（52%对44%）。 更好的培训、日常规划/遵守以及沟通是推动前线员工生产力总体提升的前三大杠杆。运营商还提到优化后的MX计划是关键，而MROs/OEMs则提到了针对性的改进计划（见展品9）。MROs通常吸引较少经验的员工，拥有更多的工作规则/劳工灵活性（因为它们较少受工会影响），以及更多的精益改进机会，这为它们提供了更多通过培训、激励和车间优化来推动生产力的工具。 所有MRO/OEM和运营商调查受访者的百分比 人才获取 为了招聘新员工，调查受访者表示，在过去两年中，他们从航空维护技术学校、维修站/维修、运营（MROs）和承包商机构增加了招聘（展示10）。MROs明显继续进行人员交易，其他主要来源并不令人惊讶，因为从航空公司招聘更加困难，而航空公司通常支付更高薪酬并提供更好的福利。 然而，从来源看，新一线员工的生产力，如展品10所示，学校及承包代理机构的排名相对较低，比维修站/MROs低。我们认为这表明，维护学校课程体系需要继续在全球范围内现代化，以帮助提高其毕业生的工作效率。例如，在美国，负责技术教育的FAA第147部分的变化使学校更容易现代化课程、采用新技术并在更广泛的地点授课，从而开辟了新的合作机会。 前线管理 另一个重要的劳动力生产率难题的重要组成部分是前线主管和现场队长对维护技术人员的支持效果。这些员工通常是一个运营中的关键环节——帮助快速调整和恢复日常计划，并确保那些生产率较低的工人得到他们所需的援助。 当被要求评估他们的主管和小组长的有效性时，情况是混合的：58%的受访者表示这些员工达到了或超过了期望，而42%的人表示他们没有。对于操作员和MROs/OEMs来说，结果基本上相同。对于这些关键角色的采购前景略为负面，超过一半的人预计未来的人才储备将无法达到预期（图11）。人口统计挑战和最近的流失无疑对此情况没有帮助。 鉴于这一前景，受访者正在内部探讨如何提高车间领导的有效性，特别是通过更好的角色特定培训和开发吸引并奖励人才的奖金计划（尽管某些公司在后一方面可能受到集体谈判协议的限制）。我们认为，行业可以尝试其他一些杠杆措施来改善车间领导的前景，例如创建更清晰的职业路径、尽可能提供更多激励措施，以及将正在发展的副队长与有成功记录的领导者配对。 人工智能展望 为了深入了解人工智能快速演变对航空维修行业的影响，我们向调查受访者询问了他们当前对人工智能的采用情况