2025年干散货运输二季度展望报告 ——关税2.0下，大宗商品贸易或有“新亮点”

——关税2.0下，大宗商品贸易或有“新亮点” 2025年3月 南华研究院投资咨询业务资格：证监许可【2011】1290号傅小燕 投资咨询证号：Z0002675 一、核心观点 展望二季度，我们认为值得关注的焦点是关税2.0政策对全球经济、全球贸易市场的潜在影响。初步估计，关税2.0对全球干散货运输市场的影响主要通过贸易流向的变化，进而影响干散货运价发生变化。主要影响逻辑是： 被征税商品税率提高，令美国谷物等干散货出口减少，使进口美国干散货的国家选择替代进口，将航距拉长，致使部分船型吨海里需求增长，最终相关船型运价上涨。 因此，在全球经济面临挑战（总量受限），但用船需求（边际需求）有望好转的情况下，供给也在增加，后续航程拉长从而带动吨海里需求的提升，将成为干散货运价的支撑点。 关注因素：政策落地情况、铁矿石增产情况、铝土矿等小宗散货发运 二、期现货价格运行情况 截至2025年2月17日，FFA合约运价同比均下跌。与年初相比，除P4TC FFA主力合约价格反弹，其余船型FFA衍生品主力合约走势疲软。 期租航线衍生品最新报价显示，C5TC FFA主力合约报价6900美元/天，较年初9000美元/天，下跌2100美元/天，跌幅23.33%。较去年19250美元/天，下跌12350美元/天，跌幅35.84%；P4TC FFA主力合约报价8000美元/天，较年初7500美元/天，上涨500美元/天，涨幅6.67%。较去年13300美元/天，下跌5300美元/天，跌幅39.85%；10TC FFA主力合约报价7400美元/天，较年初8550美元/天，下跌1150美元/天，跌幅13.45%。较去年12100美元/天，下跌4700美元/天，跌幅38.84%。 程租航线衍生品报价显示，C3 FFA主力合约报价17.3美元/天，较年初17.5美元/天，仅下跌0.2美元/天，跌幅较小。较去年22.7美元/天，下跌5.4美元/天，跌幅23.79%；C5 FFA主力合约报价6.5美元/天，较年初价格一致。较去年8.55美元/天，下跌2.05美元/天，跌幅23.97%。 因此，2025年春节前，大海岬型船运输市场预期偏弱，超巴拿马型船和灵便型船舶运输市场预期偏强。但与去年同期相比，整体偏弱。 2025年1~2月，新交所FFA衍生品累计交易量回升，累计持仓量回落，投机度上升。 2.2.BDI指数节前跌，节后涨 2025年一季度，受春节因素影响，BDI运价指数经历“先跌后涨”的趋势，即1~2月份指数下跌，2~3月份指数上涨。与年初相比，BCI和BPI运价指数涨幅最大，波动较大；与去年同期相比，BCI运价指数跌幅最小。3月28日数据显示，BDI综合运价指数收于1602点，环比上涨30.35%，同比下跌12.03%；BCI运价指数收于2472点，环比上涨35.97%，同比下跌6.26%；BPI运价指数收于1497点，环比上涨40.83%，同比下跌20.33%；BSI运价指数收于995点，环比上涨11.17%，同比下跌25.24%；BHSI运价指数收于614点，环比上涨12.25%，同比下跌20.47%。 2.3.FDI租金市场略显强势 FDI全称“远东干散货运价指数”，由上海航交所发布。 2025年一季度，只有FDI租金指数中，FDI巴拿马型船租金指数和FDI灵便型船租金指数止跌上涨，FDI综合指数以及FDI运价指数却下跌。同时，我们观察到FDI海岬型船租金指数在近一个月涨幅最大。 综上所述，我们认为一季度，市场对于巴拿马型船和灵便型船的用船需求预期好于海岬型船，海岬型船用船需求波动更大。 2.4.船舶价格低于去年同期 2025年一季度，干散货船舶销售量较去年同期下降，受此影响二手干散货船舶价值以下跌为主，而新船价格于高位调整。 1~2月份船舶价值下跌较为明显的是海岬型船、灵便型船和超灵便型船，船舶价值表现平稳的是巴拿马型船。2~3月份，海岬型船舶价值回升幅度也较大。 三、干散货运输市场运力分析 3.1.干散货运输静态运力分析 3.1.1.总运力增幅放缓 截至2025年3月，干散货船总运力达到1040.29百万载重吨，同比增长2.9%；其中海岬型船运力达到401.96百万载重吨，同比增长1.5%；巴拿马型船运力达到263.42百万载重吨，同比增长2.9%；大灵便型船运力达到247.4百万载重吨，同比增长4.5%；灵便型船运力达到127.52百万载重吨，同比增长4.4%。2025年一季度干散货船总运力增速下降，分船型中，除大灵便型船运力增速同比继续增长，海岬型船运力和巴拿马型船运力增速同比下降，灵便型船运力增速维持不变。 3.1.2.订单运力继续增长 2025年一季度，干散货船订单总运力继续增长，截至3月，订单运力达到114.29百万载重吨（合计1438艘），占总运力比重10.98%，同比增长14.45%。其中海岬型船订单运力32.708百万载重吨（153艘），同比增长28.61%；巴拿马型船订单运力为37.75百万载重吨（455艘），同比增长14.23%；大灵便型船订单运力为31.79百万载重吨（502艘），同比增长14.47%；灵便型船订单运力为12.04百万载重吨（328艘），同比减少11.5%。 2025年一季度，干散货船累计交付数量90艘，合计606万载重吨，同比下降38.64%。各船型运力交付情况去看，除大灵便型船交付运力同比增加，其他船型交付运力同比下降。 海岬型船交付船舶数量6艘，合计运力120.77万载重吨，同比下降64.33%；巴拿马型船交付船舶数量18艘，合计运力145.54万载重吨，同比下降47.91%；大灵便型船交付船舶数量37艘，合计运力234.78万载重吨，同比增长0.82%；灵便型船交付船舶数量29艘，合计运力104.39万载重吨，同比下降23.14%。 3.1.4.运力合同价值下降 我们用新船舶运力合同来跟踪市场对干散货运输市场的信心。 2025年一季度，全球干散货船舶运力合同累计74.31万载重吨（10艘），同比下降94.54%，合同价值340.7百万美元，同比下降94.7%；巴拿马型船运力合同累计57.4万载重吨（7艘），同比下降86.79%，合同价值238.7百万美元，同比下降87.83%；超灵便型船运力合同累计12.7万载重吨（2艘），同比下降96.72%，合同价值69百万美元，同比下降96.64%；灵便型船运力合同累计4.21万载重吨（1艘），同比下降96.35%，合同价值33百万美元，同比下降96.47%。 3.1.5.拆解运力维持低位波动 2025年一季度，全球干散货船舶拆解运力依旧低位波动。从土耳其干散货船拆解价格下跌去看，除巴拿马型船，其他干散货船舶拆解意愿不高。 统计数据显示，全球干散货船舶拆解运力累计79万载重吨（12艘），同比下降37.47%；大海岬型船拆解运力累计17.25万载重吨（1艘），同比下降67.03%；巴拿马型船拆解运力累计50.41万载重吨（7艘），同比增加39.39%；超灵便型船拆解运力累计4.28万载重吨（1艘），同比下降86.3%；灵便型船拆解运力累计7.48万载重吨（3艘），同比增加2.9%。 截至2025年一季度，全球干散货船舶平均船龄在12.48年，大海岬型船船龄在11.3年，巴拿马型船船龄在12.19年，超灵便型船船龄在12.27年，灵便型船船龄在13.42年。 全球干散货船舶拆解船龄在29.4年，巴拿马型船拆解船龄在27.9年，超灵便型船舶拆解船龄在30.42年，灵便型船舶拆解船龄在32.63年。 因此，当全球干散货运输供需矛盾加剧时，超灵便型船舶、灵便型船舶拆解运力有增长空间。 3.2.干散货运输动态运力分析 3.2.1.港口运力节后恢复 2025年一季度，全球主要港口干散货船舶数量“先增后降”。节奏上，“春节前两周增，春节期间下降，春节后再增”。 船型方面，节前港口干散货船舶数量以大海岬型船、VLOC型船增加为主；节后港口干散货船舶数量以巴拿马型船、灵便型船增加为主。 截至2025年3月21日，全球主要港口干散货船中巴拿马型船数量占比35.2%、海岬型船数量占比32.4%、超灵便型船数量占比13.9%、灵便型船数量占比10.2%、纽卡斯尔型船数量占比3.3%、VLOC型船数量占比5%。与3月14日相比，海岬型船和超灵便型船数量占比环比增加，其余船型数量占比环比减少。与去年同期相比，港口停靠巴拿马型船、VLOC型船和灵便型船舶数量增加，其他船型减少。 中国港口停靠干散货船舶中，大海岬型船数量最多，其次是巴拿马型船和超灵便型船，最后是灵便型船舶。节后，大海岬型船舶停靠数量明显增多，与去年同期相比，除巴拿马型船停靠数量小幅下降，其余船型均同比增加。 因此，我们认为，2025年春节后，中国干散货进口开始恢复，尤其是使用海岬型船舶、超灵便型船舶运输的货物进口恢复较明显。 3.2.2.订租运力货量比回落 用运力/货量比值来跟踪干散货船舶短期供需变化，当运力/货量趋势向下，表明当前市场需求大于供给；反之，供给大于需求。 2025年一季度，干散货船运力与货量之比“先升后降”，但各船型强弱节奏不同。春节前后，大海岬型船、灵便型船舶运力货量比“先升后降”；超巴拿马型船、超灵便型船运力货量比“先降后升”。可以看出，市场对超巴拿马型船、超灵便型船远期信心高于近期，租船运力高于运输货量。 3.3.干散货船舶运输效率 在计算干散货运输周转率时，我们通常用“吨海里”来表示，即周转量等于运输货量✖运输距离，表示每海里运输距离运输的货运量。因此，我们需要继续跟踪红海事件对干散货运输船舶通行的影响。据数据统计，2025年一季度，苏伊士运河通行干散货船舶数量总计802艘，同比减少531艘。绕行好望角干散货船舶达到4093艘，同比减少104艘。因此，可以看出，目前干散货船舶仍然处于绕行状态，但绕行好望角船舶数量同比也减少，可能是由于需求不足原因所致。 3.3.1.巴拿马型船航距拉长 2025年一季度，海岬型船舶航程较2024年明显缩短，而巴拿马型船舶航程同比增加。说明海岬型船舶运输不活跃，巴拿马型船运输货物贸易流有新变化。 具体数据显示，海岬型船航程同比缩短5.6%，巴拿马型船航程同比拉长7.01%，灵便型船航程同比缩短2.2%。 截至2025年1月，干散货运输月度贸易指数同比下降1.3%。 3.3.2.节后航速低位回升 2025年一季度，全球干散货运输船舶航速维持低速航行，其中海岬型船波动最为明显，巴拿马型船航速维持稳定。从节奏上看，船舶降速或提速背后，多是因为货运量多少有关系。 3.3.3.等待时间拉长 2025年一季度，大西洋区域港口和太平洋区域港口船舶等待时间较长。而巴拿马运河南北向港口在春节前等待时间较长。 大西洋区域港口中，巴西港口和秘鲁港口船舶等待时间较长；大西洋区域港口中，澳大利亚港口船舶等待时间较长。说明一季度这两个国家的铁矿石和煤炭出口较为活跃。 2025年3月21日数据显示，全球主要港口干散货船舶等待时间高于中位数，其中中国港口、印尼港口、智利港口和秘鲁港口等待时间高于中位数。 具体看中国各港口，主要煤炭港口和铁矿石港口船舶等待时间环比拉长。煤炭港口如日照港、连云港、黄骅港；铁矿石港口如曹妃甸港、日照港、连云港、太仓港和防城港。 四、干散货运输需求分析 2025年1月，全球干散货运输海上贸易指数为112.2点，同比降1.3%，3个月均值增0.2%。分商品看，铁矿石运输海上贸易指数为116.4点，同比降0.7%，3个月均值降1%；煤炭运输海上贸易指数为96.8点，同比降6.2%，3个月均值降1.7%；粮食谷物运输海上贸易指数为114.9点，同比降11.6%，3个月均值降5.1%；小宗散货运输海上贸易指数为121.5点，同比增5.7%，3个月均值5.3%。因此，2025年初，主要干散货运输贸易下降，小宗散货运输贸易增加。 4.1.铁矿石运输需求下降 2