执行摘要
本研究评估了满足温室气体（GHG）和燃料经济性标准的动力传动技术的成本和有效性。研究结果表明，制造商与监管机构在许多高级动力总成技术的直接制造成本方面存在差异。例如，制造商对从I4 PFI DOHC固定气门开始并结束于I3涡轮增压24巴CEGR的累计平均（DMC）估计为25.5%高于监管机构2012年最终规则对2017年车型的预估。制造商对从V6 PFI DOHC固定气门开始到I4涡轮增压24巴CEGR结束的DMC总预估为71.4%高于监管机构2012年最终规则对2017年款车型估计的数值。重要的一点是，制造商对插电式车辆技术的平均成本估计目前接近或低于监管机构于2012年最终规则对2017年款车型估计的成本，这表明这项技术的成本已经显著降低，并且可能继续降低。然而，车辆电气化仍然很昂贵。
引言
美国汽车行业正在经历一项重要的转变，包括燃油经济性和二氧化碳（CO2）排放法规的提升。该行业将需要将美国车队的燃油效率从2010年车型的乘用车每加仑27.5英里（MPG）和轻型货车每加仑23.4英里（MPG）提高到最初预估的2025年车型年所有车型的平均燃油效率54.5英里/加仑（MPG）。中期评估（MTE）将通过一个协同的、数据驱动和透明的流程进行，以收集最稳健的数据和信息，以便为MTE提供依据。
项目概述
汽车研究中心（CAR）受汽车制造商联盟的委托，进行了一项研究，以评估可能用于满足温室气体和燃油经济性标准的动力总成技术的成本和有效性。这项研究旨在为所有利益相关者提供关键见解和数据；并供监管者和政策制定者在审议MTE时参考。研究综合了九家全球汽车制造商的动力传动技术成本和效率数据。
直接制造成本和燃料消耗效率结果
研究结果表明，制造商与监管机构在许多先进动力总成技术的直接制造成本方面存在差异。许多技术的行业直接制造成本总和高于监管机构所提供的数据。制造商对插电式车辆技术的平均成本估计目前接近或低于监管机构于2012年最终规则对2017年款车型估计的成本。然而，制造商对ICE技术监管机构模型效率与制造商车辆应用经验之间的差距表示严重关切，这改变了电气化的转折点。
观察与结论
制造商之间的一致性非常显著。每家回应的公司都表示对ICE技术监管机构模型效率与制造商车辆应用经验之间的差距表示严重关切。制造商指出，监管机构高估了许多先进动力总成技术的潜在效率收益。大家普遍认为，随着时间的推移，汽车制造商将制定策略，使这些技术在引入时更加高效。然而，基于不确定的——或者过于激进的改进预期——制定法规可能会造成损害。
