集运指数（欧线）周度报告：4-6反套、6-10正套、10-12反套酌情持有

国泰君安期货研究所首席分析师/能化联席行政负责人·黄柳楠投资咨询从业资格号：Z0015892郑玉洁投资咨询从业资格号：Z0021502日期：2025年2月23日 CONTENTS 需求 供应 价格 综述 欧洲工业企业库存、新订单追踪中国对欧洲主要出口商品金额（季节性变化）亚洲对欧洲/北美/南美/印度&中东出口情况美国从中国主要进口商品箱量（季节性变化） 动态运力-欧线船期表动态运力-欧线周度&月度有效运力周转效率-区域拥堵情况周转效率–欧洲港口拥堵情况周转效率–北美港口拥堵情况静态运力-前十大班轮公司近三个月12000TEU+新船下水情况静态运力-前十大班轮公司未来待交付12000TEU+新船 即期运费、现货指数追踪欧洲各港口运费指数、基差美国各港口运费指数 核心观点：4-6反套、6-10正套、10-12反套酌情持有 运费方面，马士基第10周报价从4000美元/FEU降至3200美元/FEU，第11周报3600美元/FEU，策略上遵循后一周报价虚高进而刺激前一周客人订舱；与此同时，与马士基合作的货代线下价格更新至2500-2800美元/FEU。MSC 3月3日起FAK从4340美元/FEU降至3940美元/FEU；阳明第10周报3000美元/FEU，FP2航线报2800美元/FEU；其余班轮公司将在下周相继向马士基的低价收敛。从马士基落地后的运价变化来看，3月第一周涨价落地幅度接近1000美元/FEU，目前线上订舱并不乐观，底价未有逐步上行，再次降价的概率较高，其余船司大概率跟随马士基运价变化趋势做相应下调。但船司目前相对谨慎的逐周报价也体现出维稳运价的意愿非常强烈，船司长协/盈亏平衡线（2300-2500美元/FEU，折指数1600-1750点）依旧可以作为运价底部的支撑。 基本面方面，据了解，2月底未出现大规模爆仓迹象，第9周rolling pool搭建规模有限，即对第10周的货量支持力度有限。分联盟来看，OA联盟由于第10周空班较多，揽货压力较小；Gemini和PA联盟当前仍有较大的揽货压力。在供给端，过去一周，3月船期无太大变化，细小变化在于：①MSC LION第11周由之前的1.5万TEU船型换成2.4万TEU大船；②第13周新增OA联盟AEU7“COSCO SHIPPING HIMALAYAS”号，属于1.5万TEU船型。3月第一周（即第10周）中国至西北欧航线舱位维持21.0万TEU，第11周为30.1万TEU；3月上半月周均有效运力为25.5万TEU/周，下半月周均有效运力为30.9万TEU/周；月度级别来看，3月周均为上修为28.2万TEU/周，相比2024年3月25.5万TEU增加11%。4月船期“待定”航次增加，主要是MSC LION航线第16、17周派船存在变数，变为待定（原先为1.5万TEU船型）。4月运力分布较为均匀，若不考虑待定航次运力，4月上、下半月周均有效运力均为29.2万TEU/周。长期来看，2月法国、比利时均有工人罢工计划，将进一步扰乱港口作业效率和货物流转，关注由此导致的4月份潜在船期延误风险。 地缘方面，哈马斯22日表示，其已准备好进入停火协议的第二阶段，并愿意完成全面的被扣押人员交换进程，以实现永久停火和以色列撤出加沙地带。以色列总理办公室当地时间23日凌晨在一份声明中对哈马斯释放以方被扣押人员时举行的仪式表示不满，决定推迟释放巴勒斯坦在押人员，直到确保以方下一批被扣押人员在没有所谓“羞辱仪式”的情况下获释。目前来看，第二阶段停火谈判推进依旧不是很顺利。 整体来看，2504上方在2150点(即2404交制价)附近受到压力，下方有船司长约/成本支撑(2300-2500美元/FEU，1600-1750点)，或是宽幅震荡，节奏上需要注意未来一周即期运费下调或是主旋律，进入3月后市场仍有“4月宣涨”的预期。复航概率降低之下，2506、2508趋势交易季节性旺季预期，关注主力合约移仓换月对06、08旺季属性的表达，考虑4-6反套、6-10正套持有。3月1日加沙停火第一阶段到期，第二阶段谈判目前并不顺利，06-08当前的back结构存在向平水甚至contango结构修复的趋势，关注6-8反套的机会。目前市场根据“三阶段停火协议”计价复航利空会在7、8月逐渐发酵，不影响10、12月季节性淡旺季的表现、2602合约即将上市，当前时间节点可适当关注10-12反套建仓、持有。 美国对中国海事、物流和造船业发起的301调查 ◆影响结果 ◆当地时间21日，美国贸易代表办公室就“中国在海事、物流和造船业占据主导地位”的301条款调查中的拟议行动征求公众意见，并将在3月24日举行听证会。本次调查主要针对中国造船业，提议的措施包括： 1.对于中远海运和东方海外，由于是中国大陆海运运营商，若提议一落地，无规避办法，只能缴纳费用； 1.对中国海运运营商收费： 2.对于马士基、达飞等海外船司，提议二可以通过船舶调配的方式规避部分费用，以日本、韩国建造的船只替换中国建造的船只。 a.在其所属船舶进入美国港口时，需支付上限为100万美元的费用；b.或者按吨位计费，每净吨1000美元。 3.对于提议三，只能通过减少中国造船厂手持订单数量来规避部分费用。但考虑到未来两年交付的这部分手持订单重新签单的概率低、以及中国造船厂价格、效率的绝对优势，选择该方法的船司或许较少。 2.对拥有由中国建造船舶组成的船队的海运运营商收费： a.中国制造的船舶进入美国港口时，需支付上限为150万美元的费用；b.或根据该运营商船队中中国制造的船舶的百分比收费，不低于50%收取最高100万美元的费用，介于25%至50%收取最高75万美元的费用，介于0%至25%收取最高50万美元的费用；c.或直接对不少于25%的船舶经营人收取最高100万美元的额外费用。 ◆粗略测算：假设一条跑美线的船舶进入美国港口时，需要缴纳100万美元的费用，按照美线船只不同规模大小、装载率测算出单位箱量需要分担的费用，如下： 3.对于有意向订购中国船舶的海运运营商收取的服务费： a.按从中国造船厂订购的船舶（未来两年内交付）百分比收取的额外费用，50%或以上收取每艘最高100万美元的费用，介于25%至50%收取每艘最高75万美元的费用，介于0%至25%收取最高50万美元的费用；b.或直接对不少于25%的船舶经营人收取最高100万美元的额外费用。 即期运费、现货指数追踪 ◆2月17日SCFIS指数收于1898.84点，低于市场以及我们的预期(2000点)。该期指数主要体现第7周离港货载的真实订舱价格，第7周货载以春节后新订舱订单为主，少部分是节前甩的货载。事后解释来看，指数低于预期或与两个因素有关:一是第7周新订舱中特价收货的比例增加(下跌过程中容易出现这样)，二是节前低价揽收的货载甩到了本期离港船上。02交割价取第6、7、8周SCFIS指数均值，前两期指数分别为2352.01、1898.84点；第8周市场运价中枢在2540美元/FEU附近，仅1艘航次（HMM）是第7周延误过来的，考虑到第8周线下特价揽收的货载比重不低，预期下周一指数或在1700点附近，02交割价预期为1980点附近。 ◆运费方面，马士基第10周报价从4000美元/FEU降至3200美元/FEU，第11周报3600美元/FEU，策略上遵循后一周报价虚高进而刺激前一周客人订舱；与此同时，与马士基合作的货代线下价格更新至2500-2800美元/FEU。MSC 3月3日起FAK从4340美元/FEU降至3940美元/FEU；阳明第10周报3000美元/FEU，FP2航线报2800美元/FEU；其余班轮公司将在下周相继向马士基的低价收敛。 ◆从马士基落地后的运价变化来看，3月第一周涨价落地幅度接近1000美元/FEU，目前线上订舱并不乐观，底价未有逐步上行，再次降价的概率较高。其余船司大概率跟随马士基运价变化趋势做相应下调，但船司目前相对谨慎的逐周报价也体现出维稳运价的意愿非常强烈。即期运费跟踪 全球主要航线运费季节性走势 动态运力–欧线船期表 ◆过去一周，3月船期无太大变化，细小变化在于：MSC LION第11周由之前的1.5万TEU船型换成2.4万TEU大船；第13周新增OA联盟AEU7“COSCO SHIPPING HIMALAYAS”号，属于1.5万TEU船型。3月第一周（即第10周）中国至西北欧航线舱位依旧为21.0万TEU，第11周增加至30.1万TEU；3月上半月周均有效运力为25.5万TEU/周，下半月周均有效运力为30.9万TEU/周；月度级别来看，3月周均为上修为28.2万TEU/周，相比2024年3月25.5万TEU增加11%。 ◆4月船期“待定”航次增加，主要是MSC LION航线第16、17周派船存在变数，变为待定（原先为1.5万TEU船型）。4月运力分布较为均匀，若不考虑待定航次运力，4月上、下半月周均有效运力均为29.2万TEU/周。长期来看，2月法国、比利时均有工人罢工计划，将进一步扰乱港口作业效率和货物流转，关注由此导致的4月份潜在船期延误风险。 动态运力–欧线周度&月度有效运力 动态运力–闲置运力、航速 ◆航速：过去一周，12-16,999TEU集装箱船队航速小幅下降，17,000+TEU集装箱船队航速维持高位； ◆闲置运力：12-16,999TEU集装箱船队闲置数量较上周下降1艘至8艘；17,000+TEU集装箱船队闲置数量较上周增加1艘，达4艘。 周转效率–区域拥堵情况 ◆中国港口在港运力较上周轻微回升，第8周西北欧航线仍有2艘船期晚开的情况。随着12月从中国出口的大量货物涌入欧洲（1月下旬和2月初抵达欧洲），欧洲基本港的拥堵 情况未见缓解，恶劣天气和劳工行动进一步加剧港口压力，关注由此导致的4月份潜在船期延误风险。美国港口压力较大，尤其是美东港口近两周拥堵较为严重。 周转效率–欧洲（西北欧+地中海）主要港口拥堵情况 ◆1月末，极端天气横扫欧洲，汉堡港、安特卫普港、敦刻尔克港等港口受到影响，恶劣天气使得货物装卸暂停，港口工作人员忙于处理大量积压货载。马士基指出，称鹿特丹Hutchison Port Delta II码头于9日发生了罢工，不仅影响了船舶的航行时间，也加剧了原本就已经存在的延误；与此同时，法国港口工人罢工进一步加剧欧基港口压力。根据法国运输和物流工会的声明，法国港口罢工已影响到超过40%运往法国的集装箱，这些货物需要通过安特卫普、鹿特丹、热那亚等港口中转。根据计划，法国港口的工人将在2月24日至28日举行为期48小时的全国性罢工，比利时将在21日举行为期9天的铁路罢工，预计将进一步扰乱港口作业效率和货物流转。鹿特丹集装箱船在港运力安特卫普集装箱船在港运力汉堡集装箱船在港运力 周转效率–北美（美西+美东）主要港口拥堵情况 ◆随着12月中国出口的大量货物涌入北美（1月初抵达美西，1月下抵达美东），美国基本港的拥堵情况呈现出先涨后跌。但位于美东的萨凡纳港口近两周拥堵情况较为严 周转效率–亚洲主要港口拥堵情况 ◆上海港在港运力整体较上周略微回升，整体处于历史高位，存在船期晚开情况。 静态运力–近三个月12000TEU+新船下水情况 前十大班轮公司12,000+TEU集装箱新船部署情况 ◆12,000-16,999TEU集装箱船：1月前十大班轮公司共接收9艘，MSC、马士基、长荣分别有3、1、1艘投入欧线。2月共接收2艘，暂无投入欧线的新船； ◆17,000+TEU集装箱船：2月赫伯罗特接收1艘，投入欧线。 静态运力–待交付12000TEU+新船 前十大班轮公司12,000+TEU集装箱船未来三个月交付明细（总量，并非都放在欧线） 需求端 亚洲出口情况 亚洲→欧洲（西北欧+地中海） ◆12月欧洲从亚洲进口箱量为171.2万TEU，同比+13.7%，环比+19.1%；2024年进口箱量达1804万TEU，同比+9%； 亚洲→北美 ◆12月进口箱量为2