EV 过渡是否已耗尽电量 ？

EV 过渡是否已耗尽电量 ？ 关键要点 •在疫情之后，全球供应短缺意味着许多消费者无法购买心仪的车辆，导致汽车销售大幅下滑。好消息是，今年年初这些问题似乎已经基本得到解决，鉴于积压的需求不断增加，汽车销售预计将持续强劲。 •但市场中仍有一个相对较为疲软的领域是电动汽车（EV）销售。美国银行内部数据表明，近期电动汽车的新车贷款发放比例已经趋于稳定，美银全球研究部已下调了对电动汽车销量及其市场占有率的预测。 •缺乏可负担性、有限的选择以及“续航焦虑”可能是导致大众市场电动汽车 Adoption 相对缓慢的关键原因。但总体而言，我们仍然保持乐观：混合动力车辆正在部分弥补向全电动汽车过渡的差距，而电动汽车的选择性和可负担性预计将从现在开始得到改善。 汽车工业终于复苏 美国汽车销量在疫情初始一年大幅下滑，反映了广泛的封锁措施、社交距离要求以及消费者不确定性。随后，在新冠限制措施 easing 之后，销量在2021年中之前呈现出“V形”复苏。 但是，疫情的结束导致2022年全球供应链出现广泛问题，包括现代汽车依赖的半导体供应问题。这意味着汽车制造商无法恢复满足需求反弹所需的正常生产水平，从而导致汽车销售受限和买家失望（如图1所示）。在此期间，汽车库存大幅下降，导致汽车库存与销售比率（如图2所示）降至历史低位。 好的新闻是，这些问题似乎越来越远。2023年的汽车销量接近正常水平，尽管库存仍然紧张，但库存正在上升。一个可能的隐患是红海地区的地缘政治紧张局势，但目前来看，对美国汽车生产的影响似乎有限。 Bank of America Global Research 预计美国汽车销售将继续受到压抑需求和健康消费者的支持，销量将持续扩张至2028年。销售量预计在该年达到1700万至1800万辆，高于2023年的1550万辆。 但电动汽车转型需要更长的时间 alongside 的挑战下，汽车行业正在从传统依赖内燃机（ICE）向电池电动车（EVs）转型。如前所述，电动汽车 ： 当电动梦想成为现实时交通运输部门约占二氧化碳排放量的近40%，而在这些排放中，个人车辆占60%。 然而，在汽车业电动化热潮带来的兴奋情绪之后，即使整体汽车市场出现反弹，电动汽车的需求在2023年下半年也出现了放缓的迹象。这一现象还发生在更多电动汽车车型进入市场和《通货膨胀减少法案》（IRA）带来更优政府激励措施的背景下。（见IRA 涟漪效应更多) 。 美国银行消费者汽车贷款origination数据似乎证实了电动汽车(new loans for EVs)新发放贷款份额趋于稳定的情况（见图表3）。当我们按代别划分数据时，发现目前看来这一趋势主要体现在较年长的几代人（X世代、婴儿潮一代和传统主义者）身上，在他们的新车origination中，电动汽车的份额似乎已经停止上升（见图表4）。 图表 4 ： 老一辈对电动汽车的需求似乎已经降温 电动汽车在美国银行新汽车贷款发放中的份额(滚动 12 个月移动平均值 ，%) 按世代划分的电动汽车在美国银行新汽车贷款发放中的份额(滚动 12 个月移动平均值 ，%) 来源 ： 美国银行全球研究 电动汽车需求放缓导致高盛全球研究部门下调了对电动汽车及其在美国市场整体份额的销量预测（见图表5和图表6）。那么是什么因素导致了电动汽车 adoption 的放缓呢？高盛全球研究部门指出以下几个原因： 缺乏负担能力 不出所料，对于消费者而言，车辆价格仍然非常重要，而负担得起的“大众市场”电动车仍相对稀缺。在目前美国市场上销售的62款电动车中，高盛研究（BofA Global Research）仅统计到20款车型的制造商建议零售价（MSRP）低于4.5万美元。 大多数电动汽车被视为在汽车市场的高端市场进行竞争。根据高盛研究的数据，自2020年以来，这一细分市场的电动汽车车型数量增加了四倍，而大众市场车型的数量则停滞不前。此外，在高端市场，电动汽车的渗透率明显更高（分别为14%和7%）。 地理 ： 长距离和大型车辆意味着大电池 美国是一个庞大的国家，因此消费者希望他们的车辆能够覆盖较长的距离。同时，美国消费者倾向于更偏好较大的车辆，而在世界其他地区则不是这样。更长的距离和更大的车辆需要更大的电池——这再次推高了大众市场车辆的价格，并导致更多的消费者关注“续航”问题。然而，在每千人拥有的电动汽车充电站数量方面，仍然存在显著的差异。焦虑。作为先前讨论过例如 ， 截至 2022 年 ， 加州的人均充电站是德克萨斯州的五倍。 Regulations 不同的地区在电动汽车转型方面采取了不同的方法，结合了“胡萝卜”和“大棒”策略。美国主要采取了“胡萝卜”策略，通过为消费者提供激励措施来推动电动汽车的转换。IRA（通胀减少法案）为购买电动汽车的消费者提供了显著的税收抵免。然而，从2024年1月起，对符合条件获得激励措施的车辆要求将变得更加严格，这意味着一些电动汽车将不再有资格享受价格补贴。由于美国在2024年下半年即将举行选举，消费者可能对未来几年哪些规定和激励措施将继续实施感到不确定。 鉴于电动汽车是向净零过渡的重要组成部分 ， 我们是否应该担心采用率下降 ？好消息 - 混合动力车填补了空白 ， 直到更实惠的电动汽车到来 好的新闻是市场对混合动力传动系统的采纳速度更快。银行美国内部数据显示，混合动力车型销量的比例持续上升（如图表8所示），不仅适用于价格低于50,000美元的车辆，令人意外的是，也适用于价格高于50,000美元的车辆。 混合动力汽车通常通过增加纯电驱动的能力来补充内燃机，并且仍然可以在减少碳排放方面发挥重要作用。美国能源部估计，插电式混合动力汽车（其车载电池由外部电源充电）产生的二氧化碳排放量不到常规汽油车辆的40%，有助于推动碳减排目标的实现。 按车辆价格细分划分的混合动力汽车在美国银行新汽车贷款来源中的份额(滚动 12 个月移动平均值 ，%) 此外，虽然2024年对于大规模市场电动汽车车型的推出并不是一个重要年份，但从2025年开始，随着汽车制造商的重大投资开始进入市场，这一局面将有所改变。同时，消费者所需用于缓解续航焦虑的充电网络也在稳步发展，因此更多负担得起的电动汽车的推出和可用性将有助于保持整体向电动化的过渡进程。 Methodology 选定的美银交易数据用于支持本报告中表达的宏观经济观点，并应与其他经济指标和公开可用的信息相结合考虑。在某些情况下，这些数据可能提供方向性和/或预测性价值。所使用的数据并不全面，它是基于聚合和匿名美国银行数据的选择 ， 可能反映了可用数据的选择偏见和局限性。 美国银行消费者汽车贷款origination数据反映了用于私人车辆销售的贷款情况，并涵盖了经销商、直接购买和再融资的origination数据。 高盛研究部对美国市场电动汽车（EV）销量和渗透率的自上而下的预测方法基于成本平价分析（Internal Combustion Engine, ICE/电动汽车组件/车辆的成本分析，针对原始设备制造商），以及价格平价分析（ICE/电动汽车平均交易价格），针对消费者；同时，也包括总拥有成本平价分析（ICE/电动汽车的总拥有成本），针对消费者。 有关用于汇总数据的方法的其他信息可根据要求提供。 贡献者 美国银行研究所高级经济学家大卫 · 迈克尔 · 廷斯利 美国银行研究所经济学家泰勒 · 鲍利 Sources副总裁 ， 消费品战略经理约翰 · 墨菲摩西 Sulukyan高级研究分析师 ， 可持续发展和全球研究 Disclosures 这些材料由Bank of America Institute准备，仅为您提供一般信息参考。若这些材料引用了Bank of America的数据，此类材料无意反映或表明Bank ofAmerica的运营、财务状况或表现情况，不应据此依赖。Bank of America Institute是一家致力于揭示推动商业和社会前进的强大见解的思想库。通过银行内外以及全球的数据和资源，该研究所提供了关于经济、可持续性和全球转型的重要原创观点。除非另有明确说明，本文件中表达的观点或意见仅为Bank of America Institute及其列出的个人作者的观点，并非BofA Global Research部门或其他部门或附属公司（统称为Bank of America）的产品。这些材料中的观点可能与BofA Global Research部门或其他部门或分支机构的观点不同。信息来源被认为可靠，但Bank of America不保证其完整性和准确性。观点和估计构成我们截至这些材料日期的判断，并可能不作通知而发生变化。本文件中表达的观点不应被视为针对任何特定客户的个别投资建议，也不旨在向特定客户推荐特定证券、金融工具、策略或银行服务。此材料不构成Bank of America或其代表对任何人士购买或出售任何证券或金融工具或参与任何银行业务的要约或邀请。这些材料中的任何内容均不构成投资、法律、会计或税务建议。版权 © 2024 Bank of America Corporation.保留所有权利。