2024年全球卡车行业研究报告：电池电动卡车正在崛起（

卡车研究 2024 2024 年 9 月 电池电动卡车平台的专一化与多元化将决定道路电动化转型的下一阶段。 执行摘要 监管驱动因素正在向电池电动卡车推进 ， 而OEM 提供越来越多的 BET 产品.进一步的卡车电气化需要满足不同客户需求的新平台和用例。 1 2通过创新促进在电池系统、电池化学、 eDrive 和 HV 架构中启用了各种用例.卡车特定的发展对于电池和 eDrive 将是决定性的差异化因素。 3较高的初始投资仍然是一个挑战– yet TCO 明显推动电气化.BET 效率、充电基础设施利用率以及正确选择电池化学作为关键 TCO 驱动因素。 4By 2030,我们期望超过20% 的运输需要电气化。超过2040 年 1, 700 GWh ， 卡车电池增益重要性, with LFP 越来越重要。 电气化的影响in物流and交通运输不仅需要重大投资在公共和私人基础设施方面 ， 还更新了运营模式。 To使 BET 过渡成功 ， 需要跨行业努力- 从监管 ， 通过汽车和能源到金融服务促进的物流。 6 目录 监管动机 监管驱动因素是推向蝙蝠 -电动卡车 ， 而 OEM提供一系列 BET 产品。 欧盟法规将卡车 OEM 的路径设置为减少新车队的排放至少90% by 2040到 2030 年将达到 45% ， 进一步推动商用车的脱碳和电气化。 从首批试点到新兴的 BET 投资组合 随着新一代 BET 进入市场 ， 更多用例已启用 ， 但完整的投资组合支持需要进一步的卡车化. 进一步的卡车电气化需要满足不同客户的新平台需求和用例。 多样化的客户要求 根据用例 ， 需求变化很大关于范围和充电速度需要满足。未来平台需要提供给满足客户的灵活性要求. 排放法规是推动卡车电动化的重要驱动力——严格的减排目标促使各相关市场采取行动。 全球 CO 法规和经济激励措施2 评论 然而 ， 低排放卡车的监管压力从 2030 年起强制电气化• 个人 CO 排放目标2不能直接比较 ， 但是需要使用适当的代理进行转换• 在欧盟大幅降低其 CO 排放目标的同时 ， 中国和2美国只实施了适度的削减中国有最温和的 CO 排放2法规 ， 欧盟平均CO 排放限值 ， 以及美国2实施最严格的规定 随着新一代BET进入市场，更多应用场景得以启用，但要实现全面的产品组合启用仍需进一步的卡车化改造。 BET 生成概述 第一次发行和特价• 首批原型产品 • 利用改造后的BEVs（电池电动车辆） • 由于续航和充电速度的限制，仅限于分发和特殊用途 • 初始针对卡车的开发 • 适用于日常使用，具备中等范围和充电速度 • 使长距离运输应用场景更具实用性 第一次长途运输• 首批长途产品问世 • 强劲的发展和技术创新 •全面的产品组合开发范围和充电速度 全球卡车市场可以根据六种应用场景进行划分，最高排放影响来自长途运输、半长途运输和配送运输。 在这些应用场景中，预计将会提供标准范围和长距离范围的选项以满足客户的需求灵活性。 2 动力总成技术 需要持久耐用的电池 电池电动卡车有高要求关于寿命和电池退化。循环稳定性和电池组能量密度是关键的差异化因素 ， 而电池已准备好兆瓦充电。 通过创新促进电池系统 ， 电池化学 ，启用了 eDrive 和 HV 架构用例。 将开发高效的 eDrive 概念 First卡车化 eDrive 概念进入市场. 中央电机与轴集成电机相比具有类似的架构，但在BET特定的设计方面具备优势。 针对电池和 eDrive 的卡车特定开发将是决定性的差异化因素。 尚未使用的关键电池改进驱动因素 As BET目前充电速度有限主要是由于基础设施方面，预计随着MCS充电技术的应用，主要的充电时间将显著减少。细胞仍然具有降低成本的潜力，而细胞到包装提供了增加范围的潜力. 一个典型的 BET 有多个电池组 ， 一个差异化的集成 eDrive 和 HV 组件 BET 体系结构 电动卡车的电池组由多层和电池组组成 - 电池需要高循环稳定性和范围 I电池组和电池概述 多电池组电池 • 电池由多个单个电池组• 电池组可以分布在车辆上 空间利用 • 电池为最大的设计空间利用率进行了优化• E / E 通常位于外部 虽然不同的电池化学成分会导致相似的电池包能量密度，但重量和成本也是重要的特性。 I电池优化杠杆 •NMC / NCA细胞有最高cell能量密度• However, a low细胞与包装 (C2P) 比率NMC /NCA 小区的 TP 安全性要求电池组能量密度NMC / NCA 类似于 LMFP 和 LFP 单元 •没有主导技术可以在市场上观察到 • 开发多化学平台具有相同的单元格格式可以是合理的多样化• 细胞化学不仅取决于所需的能量密度 -费用and重量是进一步的主要因素 未来，钠基化学物质适用于短程应用，而L(M)FP和NMC化学物质适用于远程应用。 •Na - 离子化学只适用于短程变体 •远程长途只能是实现NMCand LMFP• WhileNMC有高成熟度,LMFPis正在开发中•LMFP具有重要意义成本优势比较NMC•LFP成为不太重要once LMFP为市场做好准备• 开发一个多化学平台可以合理地覆盖完整的投资组合并提供各种段 电池电动卡车 eDrive 可以是轴集成或中央 - 效率 ， 成本和功率是主要关注领域 eDrive 概述 效率Up to 90% • 重载和高车辆重量需要高功率•陡坡and加速度需要高功率从 eDrive 以及平稳运行 集成高压架构可以降低成本并提高性能——对成本和充电有较高的要求。 高压体系结构概述 效率 •集成设计导致减少整体组件• 更少的零件导致减轻体重and降低的风险失败• Only a少数供应商能够开发和生产集成的高压组件 •••降低电气损耗改进的热管理轻量化设计 潜在成本与有能力的供应商 可靠性 ••减少整体组件减少布线和连接 • High每日里程需要fast充电解决方案•大电池容量导致高充电功率• EnablingMCS 充电需要高性能 HV 架构处理 2000 A 电流 充电>1.5 MW 可维修性 ••易于维修为服务简化库存合作伙伴 得益于电池技术创新和基础设施建设，我们预计续航里程将增加，成本将进一步降低，并推动充电速度的进一步提升。 2030 年的主要 BET 技术驱动因素 3 成本 / 总拥有成本 更高的初始投资仍然是一个挑战 ， 但 TCO 显然推动电气化。 电池仍然是关键的成本驱动因素 BET 投资将保持在传统 ICE 之上powertrains, especially drived by higher battery costs. T o become an economic alternative, TCO and depreciation成本至关重要。 BET 具有跨使用案例的 TCO 优势 对于里程和有效载荷敏感的用例 ，BET 动力总成提供 TCO 优势从 2025 年到 2030 年。具有竞争力的能源和充电成本是关键实现 TCO 潜力的必要条件。 BET 效率和充电基础设施利用率作为关键 TCO 驱动因素。 BET 效率和充电基础设施利用率是关键的 TCO 驱动因素 TCBs的总拥有成本（TCO）显著依赖于充电价格。而基础电力价格虽存在适度波动，基础架构标记分散强烈依赖于充电技术与利用. 尽管技术不断发展，ICE和BET之间的投资差距仍将存在，电池将是主要的成本驱动因素。 BET Long - Haul 2030 的说明性价格细分 替代动力系统的四种最关键总拥有成本（TCO）要素被详细分析——折旧、能源、维护与融资。 从 2025 年起 ， BET 在所有用例中的总拥有成本优于 ICE - 能源成本是主要驱动因素 能源成本将是关键因素直至2030年——柴油和充电价格仅相差10%就可能逆转BET在全生命周期成本（TCO）上的优势转向ICE。 BET Long - Haul 2030 的 TCO 敏感性分析（ 欧盟、德国) 关键 TCO 驱动程序 •能源成本(即效率和柴油价格) TCO的主要驱动因素 •折旧因素(例如 ， 里程 ，折旧率、动力总成成本) TCO 的二级驱动 •能源成本(即效率、收费价格) TCO 的主要驱动因素 •动力总成and电池成本作为次要司机 基于里程的全生命周期成本（TCO），BEV在各方面具有优势；至于基于载重的TCO，长途电动化正处于临界点。 •LFP电池提供最佳 mTCO由于他们低成本and良好的能量密度•成本优势of Na - 离子电池仅略有补偿为他们的低能量密度 4 市场开发 2030 年的临界点 到 2030 年 ， 我们预计超过 20 ％ 的交通运输将电气化。 随着排放法规的加强和跨区域和用例的有利 TCO ，电气化将从 2030 年开始加速- 能源成本和脱碳努力是潜在的驱动因素 2040 年超过 1, 700 GWh ，卡车电池变得越来越重要 -重要性与日俱增LFP 。 BET 在 2030 年达到约 20 ％ 的市场份额 由重型车辆和城市的扩散驱动公共汽车 ， BET 将达到 2030 年 20% 以上的市场份额 -在 2040 BET 将是主要的动力总成选项， 市场份额约为90% 2030 年全球 BET 电池需求超过 400 GWh 基于 BET 需求的刺激 ， 到 2030 年卡车电池和电池需求将达到 450 GWh 。BET 占 2030 年汽车电池需求的相关市场份额约为 13 ％， 增长到 25% (2040) ，支持卡车专用电池的开发和生产 电动化主要由全生命周期成本（Total Cost of Ownership, TCO）和政策法规驱动，并预计从2030年起取得突破性进展——中国和欧盟继续保持领先地位。 到 2030 年 ， 三合会市场将生产〜 600k BET - 北美和欧洲的〜 120... 160k 单位 ， CN 的〜 340k 单位 选定地区的卡车电气化升级 2020 - 20401) 随着未来几年 BET 的增加 ， 到 2040 年将需要超过 1.7 TWh 的电池 - 与PassCar 相比 ， 市场份额为 25 ％ 关键要点 BET 在上升 全球对商用车电池的需求从 2025 年的约 175 GWh 上升到 2040 年的 1.7 TWh 以上(复合年增长率约 10 ％) 卡车特定开发 在2040年拥有约25%的市场份额的情况下，预计很快将开展针对卡车的具体电池开发和电池生产——具备规模和成本优势。 细胞化学 预期 NMC 和 L (M) FP 的混合 ，由于其成本和使用寿命优势，L(M)FP的占比不断增加——钠离子电池为中型应用提供了潜在的可能性。 由于电池 ， BET 投资成本高 电池是 BET 的关键成本驱动因素 ， 并导致与 ICE 相比 ， 投资成本明显更高。到克服过渡障碍 ，租赁可以促进 BEV 扩散。 卡车电气化对物流运输的影响不仅需要投资 ， 还更新了运营模式。 建设合适的基础设施 机队电气化需要建立充电基础设施。而仓库充电具有利用率优势和 TCO 优势,广泛覆盖需要公共收费。 船队运营的 BET 特定适应 BET 特性将驱动车辆利用率、车辆持有期和枢纽物流的适应这仍然是一个跨行业的挑战。 车辆投资基础设施建设车队运营 商业车辆电气化的推进需要在车辆投资、基础设施和运营方面进行转型支持。 租赁可以成为中小型企业推动BET（可能指特定技术或解决方案）扩散的关键杠杆——通过租赁获得的溢价可由能源成本抵消。 车辆投资 ： 租赁杠杆(欧元 / 月 ， 欧盟线路运输 ， 2030 年) 降低投资负担 ， 改善融资· 利用改善租赁融资条件公司与中小型公司的比较 • 租赁减轻