目的地净零排放：迫切需要对航空和航运征收全球碳税2024

核心观点与关键数据

国际航空和海运部门的碳排放量正在快速增长，如果不采取缓解措施，到2030年将分别增加85%和20%，到2050年可能占全球CO₂排放量的15%至40%。国际民航组织（ICAO）和国际海事组织（IMO）已承诺在本世纪中叶实现“净零”排放，但目前主要依赖碳抵消机制（如CORSIA）和能效标准等缓解政策。

政策选项与影响

报告探讨了多种政策选项，包括碳税、排放交易系统（ETS）、费-退税制度和可交易性能标准（TPS）。

• 碳税：是最简单且能提供长期价格确定性的方法，可激励效率提升和技术发展，并产生大量收入。到2035年，碳税可能每年带来高达2000亿美元的收入，可用于国际气候融资、研发和投资或国内收入需求。
• 排放交易系统（ETS）：可作为碳税的替代方案，但需要更大的行政管理和企业合规能力。ETS可通过拍卖配额筹集收入，但可能需要免费配额分配以鼓励参与。
• 费-退税制度（Feebates）：根据排放率对运营商征收或返还费用，可提供明确碳定价的激励措施，但对需求的影响有限，收入也较少。
• 可交易性能标准（TPS）：固定数量而非价格，可促进相同的行为响应，但并非设计用于筹集收入。

研究结论

• 减排效果：在净零对齐的碳税政策下，航空和海运排放预计在2030年前后达到峰值，并在此之后稳步下降。到2050年，航空和海运排放仍然显著，这主要是由于它们较高的减排成本。
• 收入与成本：碳税和费-退税制度可能大幅增加对发展中国家的优惠气候融资，潜在地超过当前总官方发展援助的总额。政策导致的成本增加主要体现在航空业，飞行成本大幅增加，而装运产品价格涨幅不到6%。
• 分布影响：各国的影响差异显著。小国和新兴国家受影响最大，因为它们的运输成本较高且对空运和海运的依赖程度更大。发达经济体受影响最小。旅游业是最大的影响来源，因为休闲旅游的飞行量相对大幅减少。

未来展望

报告建议通过跨多个论坛的对话，建立广泛支持碳定价的联盟，并认识到在实现脱碳目标方面缺乏有效的替代政策选项，因此需要强大的价格信号、补偿系统以及明确定价与费用补偿型方法之间的权衡。