2024年全球海上保险市场分析

1Introduction2亮点4在上下文中 12海上保险14全球船舶船体保险20全球海运货物保险26全球海上能源保险 30 主要索赔数据库 34Notes36事实与数字委员会 Introduction 我们很高兴呈现2024年统计报告。总体而言，2023年的保险年度对海上承保人来说是积极的一年，所有业务线都看到了市场的发展。全球贸易继续增长，这对全球保费基础产生了积极影响，尤其是对于货物保险。石油价格似乎已经稳定下来，这对海上部门是有利的。通货膨胀压力有所缓解，许多中央银行已经开始降低利率，尽管这并不一定立即影响船舶维修成本。除了船体维修成本受到一定程度的通货膨胀影响外，2023年的理赔环境相对温和，没有重大天气事件或船舶事故对整体成本产生显著影响，尽管有少数几起重大火灾。大型船舶火灾，特别是集装箱船和汽车运输船上的火灾，仍然是船体和货物保险的一大关注点。 这份报告呈现了全球海运保险市场的数据，并将其置于全球经济表现、贸易以及航运业的背景下。我们还基于收集的数据提供了评论和观点。 IUMI代表42个国家和地区海洋市场保险和再保险协会。我们的事实与数据委员会汇总并分析由国家保险协会提交的数据，并与其他数据提供商进行合作。 我们对那些持续支持IUMI的会员协会表示感谢，并对其他数据提供商表示感谢，这些提供商在报告末尾被提及，他们提供了广泛且最新的有关影响海洋产业相关趋势的信息支持IUMI。 特别感谢北欧海上保险协会（Cefor）每年代表国际海上保险联合会（IUMI）编制全球海上保险数据，并利用北欧海上保险统计数据库（NoMIS）提供最新的船体趋势分析支持IUMI。 不断增加的地缘政治紧张局势正在为我们的行业创造逆风，并且似乎这些影响将持续到2024年甚至更远的未来。红海地区的荷台达攻击和俄罗斯/乌克兰战争继续扰乱传统的航运路线，并促使一些承运人改变运营方式。其他对2024年及以后构成逆风的因素包括即将到来的美国大选的影响、气候变化及其引发的极端天气事件、零碳燃料技术以及网络安全风险。但即便如此，海上保险市场在2023年表现良好。 最后 ， 最近的 IUMI 播客对我们最新的海上保险统计数据进行了 15 分钟的概述 ， 请听。 Jun Lin, ChairIUMI 事实与数字委员会 Lars LangeIUMI 秘书长 2024 年10 月 亮点 全球通胀现已得到控制，利率开始下降。在疫情之后，全球经济继续恢复正常。大多数主要经济体预计将实现增长。尽管国际冲突导致贸易模式发生变化，海上贸易仍在持续复苏。 世界船队的增长已趋于稳定，新交付量下降的同时，拆船量也在减少。因此，船舶的平均年龄正在增加。中国现在已成为世界上最大的船舶拥有国。2024年的船舶收益有所软化，但仍高于2023年的平均水平。 全球 marine 保险保费在2023年总计达到389亿美元，较2022年增长5.9%。各业务线均出现了发展势头。推动因素包括全球贸易量和货物价值的持续上升（货物险），船舶价值的增加（船体险），以及油价上涨促使离岸能源领域活动增多。 海洋船体保险费报告为92亿美元，同比增长7.6%。活动增加、船舶数量增多、价值上升以及市场容量减少是主要原因。索赔持续保持低位，导致所有地区的赔付率继续保持正值，尽管2023年的赔付率显示出一定程度的下降，这可以归因于维修成本受到通货膨胀的影响。大型船只发生火灾仍然是一个值得关注的问题。 货物保险的保费达到221亿美元，同比增长6.2%，延续了该领域市场发展的趋势。这得益于全球贸易的健康增长。2023年的损失比率也保持积极态势，并从2017年以来的最低点开始。 offshore能源sector继续实现优质基础的增长——这反映了油价的上涨——并报告了2023年的收入为46亿美元，同比增长4.6%。幸运的是，活动增加尚未导致索赔显著增多，且损失率保持积极且相对稳定，尽管2023年的数据从前几年更高的起点出发，而索赔成本通常需要几年时间才能完全显现。 在上下文中 一般而言，2024年应被视为疫情后的积极一年。全球通货膨胀，作为COVID的遗留问题，并因乌克兰战争而加剧，现在似乎已经得到控制。众多中央银行积极加息以抑制通胀，目前通胀已回落至可接受水平，降息迹象也开始显现。消费者价格通胀正在下降。 中央银行通过提高利率等工具来抑制通胀，近期利率上升的速度已经放缓。尽管如此，资本成本仍然相对较高，尤其是在与过去几年进行比较时。 普遍认为，2024年将是全球经济恢复正常的一年，这得益于疫情期间造成的冲击。美国经济预计将略好于预期，而南欧国家的经济增长有望挑战北欧国家。亚太地区预计仍将保持相对强劲的增长势头，尽管中国房地产市场的放缓将成为该国经济增长的主要阻力。 大流行后全球经济正常化 今年全球海上贸易继续复苏，集装箱船和滚装船占据主导地位。乌克兰冲突及红海区域的变动导致贸易模式和海洋航线发生变化，迫使船只采取更长的航线，从而促进了吨英里数的增长。这一趋势短期内料将不会改变。 地缘政治紧张局势加速了吨英里的增长 红海破坏 在过去的 12 个月里 ， 红海过境发生了重大中断， 这是在劫持银河领袖在2023年11月，下降趋势加速，到了年末时 Houthis 的攻击强度进一步增加。尽管美国和英国的空袭未能有效遏制这种干扰，但最近一次攻击增加后，2024年8月货物转运量略有回升。集装箱船和液化天然气运输船的所有者更倾向于改变航线，而其他类型的船舶所有者则较少如此做。 传输与安全事件 世界舰队 3.8% 全球船队增长放缓已趋于稳定，并预计到2024年底将达到3.8%（按总吨位计算）。2024年的新交付数量有所下降，但拆船活动也有所减少。集装箱船和邮轮正在推动后疫情时代的复苏。 全球船队增长 舰队所有权继续发展，中国现已成为主导的拥有国（17%），去年希腊曾占据这一位置（15%）。日本舰队似乎正在下降，让位给中国和韩国的所有者，这一趋势已连续保持七年。 17%00中国占主导地位Text全球舰队 自2022年中期 pandemic 后复苏以来，所有船类别的运费率有所放缓，但仍然处于历史高位，并高于2023年的平均水平。 23 新建VLCC、 cape-size 杂货船和Panamax集装箱船的新建资产价格继续上涨，二手价格亦然，但去年集装箱船价格大幅上涨的情况现已逆转。船舶保险价值预计将继续上升。总体来看，二手价格的发展趋势与新建船舶相似。 23 年 ： 商船的平均年龄 就年龄而言 ， 全球船队的年龄在不断增长 ，船舶的平均年龄现已接近 23 年。 海上风 海上能源市场目前处于强势地位，随着能源公司努力使其现有的石油和天然气活动尽可能清洁和高效，并且在可再生能源方面进行了大量投资。日费率主要跟随油价变化，而自2014年至2020年那几年的挑战时期后，投资现已恢复。钻井需求相对强劲且稳定，由于市场需求增长和供应有限，市场略有收紧。 海上风电预测强劲增长 offshore 风继续发展，尽管某些逆风因素正在影响其表现。这些因素包括钢铁和铜等大宗商品价格上涨，以及利率上升和供应链瓶颈。尽管如此，预计风力涡轮机的启动数量——以及产能——将显著增长。 2023 年所有海上保险业务的积极发展持续 38.9 bn全球2023年的海洋保险保费基础达到389亿美元，较上年增长5.9%。各业务线均有所发展，其中离岸能源部门增长4.6%，货物保险增长6.2%，海洋船体保险增长7.6%。 全球保费反映了可保体积和单位价格的组合。保费增加的主要驱动因素通常是全球贸易量和价值（货物）的持续上升，以及船舶价值（船体）的增加，或者油价上涨促使海上能源领域活动增多。从保险角度来看，可用的保险市场容量——或其不足——也是重要因素。总体而言，尽管地缘政治条件对某些地区产生了影响，但2023年对海洋再保险公司来说仍是一个积极的一年。 2023 年海上保险费 389 亿美元 按业务线来看，货物运输继续占据最大份额，达到56.9%，其次是船舶（23.6%）、海上能源（11.9%）和海洋责任（不包括P&I）（7.7%）。 按地区来看，与上一年相比变化不大。欧洲市场在多年下滑后继续呈现上升趋势，亚洲/太平洋地区也延续了自2016年开始的上升趋势。拉丁美洲和美国也见证了市场的积极发展，而其他地区则相对稳定。总体而言，全球保费的总体趋势持续上升。然而，需要注意的是，汇率波动影响所有市场，特别是在货物运输领域，业务往往以当地货币进行结算。 高端市场趋势必须放在过去几年理赔环境相对温和的背景下考虑，尽管个别严重的理赔事件（如大型船舶火灾）引发了担忧。此外，平均损失成本也受到了一定程度的通货膨胀影响。然而，不断增大的船舶、不断增加的价值累积、技术与燃料的变化以及贸易路线的改变都意味着风险的变化，这些变化应当被仔细监控并纳入未来考虑的范围。 48.5% 欧洲在全球海上保险市场的主导地位 全球船舶船体保险 海洋船体承销商的积极性和不确定性 全球船舶 hull 保险保费在2023年总计达到92亿美元，较2022年增长7.6%。增长主要归因于船队数量的增加、船舶价值的增长以及市场容量有限。 9.2bn 区域和市场的分布相对稳定，欧洲继续保持主导地位（51.8%），其次是亚太地区（35.5%），随后是拉丁美洲（7.6%）和北美（4.3%）。英国、中国和拉丁美洲市场在2023年均经历了份额的增长，而最近（并且急剧上升的）北欧市场现在似乎已经趋于稳定。 2023 年 92 亿美元海洋船体保险费 在之前几年，曾对总计总载重吨位/船舶数量与全球保费之间的巨大差距表示担忧，这一差距在2011年至2018年间明显扩大。从2020年开始，这一差距开始略微缩小，并且在2023年继续减少。 关于船体事故趋势，Cefor报告还显示，在疫情后重新激活之后，船体索赔的频率有所增加，但尚未超过疫情前的水平。总损失频率也出现了一定的近期上升，但仍保持在非常低的水平。每艘船舶的索赔成本有所增加，并且在2023年首次超过了疫情前的水平。这主要是由于重大损失的影响增加所致，尤其是昂贵的船舶火灾问题，这一问题仍是一个持续存在的问题。 在市场条件保持不变的情况下，随着船舶老化，世界船队的价值预计会逐渐减少。然而，需求的趋势往往会驱动不同船型的船舶价值，这些价值差异很大。正如挪威海上保险协会（Cefor）最近发布的数据显示，在某些船型需求增加的同时，船舶价值似乎自疫情以来有所回升。 集装箱价值的波动反映了疫情后的市场需求激增随后出现下降趋势。目前看来这种趋势已经趋于正常，但近期船只绕过好望角重新路由以及随之而来的集装箱运费率上涨可能会再次推高集装箱船舶的价值。由于船舶避免高风险区域导致贸易模式发生变化，油轮需求（和因此的价值）增加可能主要是由于这一点。相对稳定的较高油价鼓励了更多的海上活动，这可能是最近离岸供应船数量增加的原因。 船舶（仅H&M保险）每艘船的索赔成本相对稳定，但在十年来的首次记录中，2023年出现了超过5000万美元的索赔。这主要是由于大型集装箱船和汽车运输船上的船舶火灾的影响。2024年上半年较为温和。需要注意的是，通货膨胀压力从2022年起已影响了较低的索赔金额区间。 欧洲地区的损失率按承保年度而非会计年度呈现（其他地区则按会计年度）。这些比率将随索赔报告到保险公司的时间以及评估其成本的情况而逐步发展。需要注意的是，尽管2022年从2017年以来的最低点开始，但其发展速度明显快于平均水平，这可能归因于维修成本上的通胀压力。2023年的损失率从一个较高的起点开始，这可能是由于当时已知的通货膨胀影响，从而增加了理赔成本。鉴于2023年的承保年度将遵循典型的发展模式，因此2023年的盈利能力可能低于2019年至2022年期间的水平。 同样地，2023会计年度亚洲的责任准备金比率也显示出轻微恶化，而美国的责任准备金比率似乎在2023年有所改善，但其中包含大量的内陆船体（“棕色水域”）业务，