供应链是否带来了疫情时期的通货膨胀？16份

菲利普·利维2024年10月 请注意：本文中表达的观点为作者个人观点，不一定代表世界银行或其董事会。这份政策简报是《理解COVID时代通货膨胀》系列的一部分。PIIE衷心感谢一位匿名捐助者对该简报中研究提供的财务支持。本研究独立进行；资助者从未获得在发布前审查出版物的权利。 引言 供应链中断是否是疫情时代通胀的重要原因引起了关注，无论是在供应链韧性还是宏观经济政策方面。在前一种情况下，如果供应链中断导致通胀，那么这可能会加强扩大产能、回归本土或其他补救措施的论点。在后一种情况下，如果供应链不是原因，那么就必须更加积极地寻找其他可能的解释，例如货币或财政政策。 菲利普·利维是世界银行的领衔贸易经济学家。他之前担任过物流初创公司Flexport的首席经济学家。在此之前，他还担任过其他职务，包括在耶鲁大学、哥伦比亚大学和西北大学授课，并在乔治·W·布什总统的经济顾问委员会担任贸易高级经济学家。 这项政策简报认为，供应链中断无近年通货膨胀的主要原因。指控他们如此的说法是一个复合主张，如下所述：（1）供应链没有像预期的那样运行；以及（2）这种失败是通货膨胀的重要原因。这一主张促使人们做出了严肃的努力通过法律,监管和行政机关行动推动构建“弹性”供应链，其中弹性可能意味着能够以显著减少的干扰处理类似的冲击。 我主要关注美国集装箱货物的贸易情况，并显示在疫情爆发后的数月内，数量商品交付量显著增加。这些实际增长体现在广泛的类别中，如商品总体进口、通过海洋港口的货物流动，以及在耐用和非耐用商品的个人消费支出。这些增长也反映在更细致的分类中。与疫情前水平和趋势线相比，均有所增加。商品运输和消费都远高于疫情前数据所合理预期的水平。 此内容不适用于翻译，请提供可以翻译的英文文本。显著地但是，在交付量显著增加的情况下，这些迹象暗示了大规模的正向需求冲击。以耐用消费品的个人实际消费为例，从2020年2月到2021年3月增长了32.1%。尽管运输延误和价格上涨有所缓解，但商品消费水平仍维持在2023年及以后的高位。 政策简报以对供应链弹性的简要讨论结束。对于大多数企业来说，在短期内他们能够扩张的速度是有局限的。为了覆盖异常冲击而保持过剩产能是费用高昂的。虽然将效率引入供应链并提高供应弹性可能是值得的，但更有可能的结论是通过改善需求管理来避免通货膨胀和短缺的目标可以得到更好的实现。 定义术语 为了对这个问题进行数据支撑，我们需要在几个关键术语上保持精确：通货膨胀、供应链和需求。尽管这些术语被非常频繁地使用，但每个术语都存在多种解释。 通货膨胀 尽管对于美国经济在近年来是否经历了异常高的通货膨胀存在少量争议，但对于通货膨胀的程度、性质以及其消退的速度，存在大量的讨论空间。 图1显示了两个广义的通货膨胀指标和两个局部的指标，所有指标均以12个月为基础表示。 全面衡量指标是消费者价格指数（Consumer Price Index，CPI）。标题：CPI（消费者价格指数）（以浅蓝色显示）以及经调整的平均个人消费支出（TM PCE，点状黄色）发布于美联储达拉斯分行尽管不是唯一的广泛指标，这两个指标展示了在衡量通货膨胀时需要作出的某些选择。首先，消费者价格指数（CPI）和个人消费支出平减指数（PCE）使用不同商品组合的价格。其次，如所示，CPI是一个全面的衡量指标，包括波动性较大的成分，如食品和能源。与此相对的是，TM PCE试图去除波动最大的部分，以便提供一个更稳定的通货膨胀趋势描述。如图所示，它们讲述了关于通货膨胀经历的不同的故事。CPI线迅速上升但下降更快。当它向中央银行的2%目标冲去时，给人一种通货膨胀斗争即将赢得的印象。TM PCE上升较慢，没有达到同样的高度，但也较慢地回落。 其他两条线将个人消费支出世界分为商品（红色）和服务（深蓝色）。关键点是，2021年严重的通货膨胀开始于商品价格的激增，而服务通货膨胀在那年的九月份之前一直保持温和。然而，最近，角色已经反转，商品价格再次接近通货紧缩（它们在疫情前的持续状态）的同时，服务通货膨胀已经 更持久。无论我们选择哪个版本，这些都是我们试图解释的发展。 供应链 现代供应链的基本理念是商品在生产过程中经历多个阶段。在如此广泛的框架下，潜在的相关影响因素可能包括从国内劳动力供应对工厂产出的影响，到商品跨洋运输和通过港口的能力。在本文中，我们将主要保留这种广泛的定义，并额外关注国际采购，这通常是政策关注的焦点。 即使关注国际供应链，至少有三个系统在操作上主要相互独立，但可以被称作“供应链”：集装箱货物；能源；以及农业和商品。操作的独立性源于运输和处理中使用的不同设备：大型集装箱船与油轮与散货船。本文将重点关注集装箱货物的贸易。1 需求 在部分由于政策和数据驱动的关注集装箱货物供应链的作用下，“需求”通常指的是通过集装箱运输的货物需求。这当然是一个独特的经济活动子集。根据世界银行的估计，服务业占全球经济规模的…… 增值比例在1995年至2022年期间从65.3%到61.7%不等。2值得注意的是，该系列数据的高值和低值分别出现在2020年和2022年。在疫情期间服务业份额的下降有助于凸显商品作为补充的重要性。因此，除非另有说明，需求指的是商品需求，下文将描述其子类别。 为什么供应链是通货膨胀的主要嫌疑人？ 分析师有更多直接的原因去审视供应链。如果供应链的作用是及时并以合理价格提供人们和企业所需的商品，那么在的这一时期，这一点并没有实现。 图2展示了Flexport的海洋及时性指标，该指标衡量了从货物准备日期到从目的地港口取货的平均时间，该时间是在穿越世界两大主要贸易航线之后测量的。太平洋东向（TPEB，深蓝色）系列衡量了从亚洲到北美洲运输货物所需的时间，而远东西向（FEWB，浅蓝色）则衡量了从亚洲到欧洲的航线。图表显示，大流行前的跨太平洋旅程大约持续了40-50天。在疫情高峰期——2022年1月9日结束的一周——平均旅程为114天。 Flexport 海运时效指标，2019年4月至2024年1月 每周平均从货物准备日期到目的港提货日期的天数 货物从工厂运送到国内配送中心的延误对那些依赖“即时”库存实践的企业来说是一个严重问题。这意味着货架会越来越空。零售商在看到库存不断减少时，怎能不想到提高价格呢？ 那么，还有那些令人难忘的困难，比如获取现代生活中的关键便利设施，例如卫生纸。这似乎是供应链失败的进一步证据——难道之前纸制品货架不总是满满的吗？ 然后，出现了超过100艘集装箱船在美国最大的港口——洛杉矶和长滩港外排队等候的画面。《华尔街日报》故事将这一备份描述为“在美国COVID-19大流行期间供应链拥堵的核心”。3不但这与大流行前的做法截然不同，而且显然无法及时处理这些集装箱必然构成了失败。 如果将明显的延误与商品短缺相结合，再加上商品部门（约占美国经济的三分之一）的通货膨胀集中爆发，似乎有强有力的初步证据表明供应链中断导致了通货膨胀。当短缺、积压和延误同时消退，而商品通货膨胀似乎也随之消失时，这种信念可能得到了加强。 供给还是需求？ 在任何市场中，如果我们观察到价格飙升，基本分析将告诉我们这可能是由于供应收缩、需求扩张，或者这两种情况的某种组合引起的。如果发生此类冲击，而价格没有足够快地上涨以清理市场，我们很可能会看到短缺。然而，仅仅知道价格上涨或出现短缺，并不能帮助我们确定其背后的原因。 幸运的是，这种相同的基本分析提供了一种区分的便捷方法。供应收缩将导致数量减少，而需求扩张将导致数量增加。4因此，我们将注意力转向数量。本节探讨了疫情期间数量的经验。它通过多种措施进行分析。首先，我们考察了商品消费的数量，关注到子类别和那些似乎显示出重要的供应链失败的案例——半导体和汽车。随后，我们将转向商品进口的数量，既考虑所有运输方式，又观察港口吞吐量。 货物消费 图3a显示了从2007年1月到2023年11月的美国个人消费支出（PCE）商品通胀调整（实际）情况。5实线表示截至2019年12月，即COVID冲击前夕的每月支出。 首先要注意的一点是，随着全球金融危机的爆发，消费在图表开头出现下降。在达到一个局部峰值后 2007年9月，商品消费在2009年4月降至低谷。直到四年后的2012年2月，才恢复到2007年9月的水平。 全球金融危机的后果在考虑2020年初设定供应链能力的预期时是相关的。一种方法可能是在过去的13年中，取平均增长率，并假设它将继续适用。这就是虚线所表示的。另一种方法可能是假设，随着经济活动甚至更大、更突然的下降而到来的经济衰退，可能需要四年时间才能恢复到经济衰退前的消费水平。在这种情况下，预期是在2024年2月恢复到2020年2月的水平。随着我们进入2020年的春天，商品消费急剧下降，这种第二种、更加谨慎的方法可能看起来更加合适。 图3b显示，商品消费量显著增加，超过了疫情前水平和趋势水平。这一跃升甚至比短暂的疫情经济衰退的低点更加剧烈。PCE……目前在确定趋势线的方式不同时，超过趋势的部分可能会有所变化。然而，稳健的结果是，在疫情经济衰退之后的几年里，实际商品消费确实有所增加。 图4展示了商品需求分解为耐用品和非耐用品，其中前者是预期使用寿命为三年或更长的产品。 在分解之后，图4将消费水平指数化到2020年2月，便于检查波动的幅度。在2010年代，这些系列的变动非常小，与图中疫情前部分的平坦部分一致。我们还可以注意到COVID大流行初期冲击的极端程度：非耐用品消费在2020年4月下降了8.5%；耐用品下降了23.3%。 尽管如此，任何对缓慢复苏的假设都将证明是过于乐观。这两类产品并不是需要四年来恢复到危机前的水平，而是在2020年5月或6月就已经达到！它们随后飙升，到2021年3月，耐用品消费比2020年2月水平高出32.1%。如果不在耐用品曲线旁边，非耐用品消费增长超过10%的成果将会相当引人注目。 因此，图3和图4显示，在供应链处于危机（图2）和通货膨胀出现（图1）的时期，商品消费水平并未缩减，而是大幅扩张。所有这些商品都必须通过库存或供应链来供应。 耐用商品详情 图4将耐用品作为商品消费量激增的更极端例子。图5将季度耐用品消费分解为其组成子类别，以2019年第四季度的水平为基准，基准值为100。 尽管每个子类别都有所增加，但它们之间存在着明显的差异。休闲用品和车辆，其中包括视频、音频、摄影及信息处理设备与媒体，以及体育设备和休闲车辆，其增长速度令人惊叹。这种速度可能会掩盖某些领域内令人印象深刻且持续增长的势头。家具及耐用品和其他耐用消费品. 只有落后者候选人将会是汽车及零部件尽管2020年第二季度后，其低点出现在2022年第三季度，当时消费量仅比2019年第四季度水平高出“仅”2.8%。尽管这个数字仍然显示出整个期间的增量，但它提供了一个机会，让我们关注两个与供应链性能在整个疫情期间引发大量关注的相关领域：汽车和半导体行业。 可以计算出实际个人消费支出（PCE）为新能源汽车从2018-19年的平均数到2020年第三季度至2022年第二季度的平均数上升了13.7%。图中未显示的一点是，构成发生了显著变化，新车销量下降，而新车卡车的销量上升。这引发了对构成效应的困难问题，这些效应可能源于消费者口味的转变，或者生产困难。然而，在总量上，机动车真实消费并未出现明显下降。 汽车与半导体之间的联系是因为两者似乎都处于短缺状态，而且汽车行业的供应困难在很大程度上是由于无法获得所需的半导体芯片。 北美 n 收入 对于生产而言。无论是现代燃气动力汽车还是尤其是电动汽车，它们对半导体的依赖性都在不断增加。 在得出汽车供应链故障源于半导体供应链故障的结论之前，图6展示了全球和北美半导体收入情况。在没有更精确的替代方案的情况下，名义系列通过涵盖“按商品类型划分的中间需求：中间需求的加工商品”的美国生产者价格指数的组成部分进行平减。 实线表示的全球计费在供应链困难和商品通货膨胀加速的时期并没有出现显著的下降。这