移动性 5.0 的未来

在迈向可持续交通的旅程中改变齿轮 内容 前文 4 执行摘要 6 1. 移动系统当前状态检测10 2. 移动性解决方案的深度划分 18 2.1 交通运输中的气候变化减缓政策182.2 城市 0f 邻近概念242.3 公共交通尺寸282.4 新的移动服务 ： 微移动、共享和按需312.5 移动即服务352.6 自主移动性422.7 移动需求管理472.8 流动性资金方程53 3. 结论与建议 60 AUTHORS ARTHUR D. LITTLE 米卡 · L · TAUVEL合作伙伴 ， 巴黎移动部门负责人 弗朗索瓦 - 约瑟夫 · 范 · 奥登霍夫执行合伙人 ， 布鲁塞尔旅行和运输业务负责人 VADIM PANARIN主要 ， 独联体市场 ， 布鲁塞尔和独联体国家 巴黎旅游和运输实践经理阿瑟 · 内 · 鲁尔曼 MICHAEL ZINTEL法兰克福旅游和运输实践管理合伙人 PHILIPP SEIDEL 博士校长 ， 汽车 ， 旅行和运输 ， 可持续发展实践 ， 慕尼黑 杰罗姆 · 卡利尔布鲁塞尔旅游和运输实践校长 亚历山大 · 亨斯勒法兰克福旅游和运输实践经理 HANS ARBY高级顾问 ， Arthur D. Little ； 高级研究员 ，RISE 和哥德堡市 SABINE REIM 博士波士顿旅游和运输实践校长 马库斯胡子合作伙伴 ， 旅行和运输与绩效实践 ， 剑桥 RICK EAGAR创新实践荣誉合伙人 ， 伦敦 丹尼尔 · 肖新加坡旅游和运输实践校长 利雅得旅行和运输实践合作伙伴ACHRAF JOUMAA POLIS PEDRO HOMEM DE GOUVEA高级政策顾问 ， 安全和安保 ； 集群领导 ，治理和整合 KAREN VANCLUYSEN秘书长 IVO CRE政策和项目主任 劳拉 · 巴博集群领先, 流量效率MARKO STAN º EC项目协调员阿隆索 · DAVILA GRAF项目经理 PEDRO GOMESCluster Lead 、清洁车辆和空气质量 MELINA ZAROUKA群集主管, Access 安德烈 · 洛佩兹 · AZEVEDO集群领先 ， 积极旅行和健康 前文 生活在不确定与不可预知的时代，展望未来仍构成领导力的核心要素。哪些趋势和挑战正在影响我们移动系统的发展演变？我们应该关注哪些新的解决方案，以及哪些能够真正兑现其承诺？公共部门与私营部门的举措如何能相互结合、相互强化？未来几年，什么因素将会改变游戏规则？ 本报告是自Arthur D. Little（ADL）于2010年建立其移动出行实验室以来一系列全面探讨未来移动出行趋势报告的第五篇。其旨在揭示关键利益相关方——地方、区域和国家级的交通管理部门；公共与私营移动服务提供商；交通运输行业供应商以及投资者——应采取哪些行动以推动向更加可持续、韧性、安全、包容、高效且以人为本的移动出行系统（以下简称“美德型移动出行系统”）的转变。 本研究的主要受众包括全球范围内的移动性领导者和决策者，涉及政治决策者、高层管理人员以及管理层，还包括政策顾问。鉴于目标受众群体的广泛性，预计某些内容对部分读者来说可能是熟悉的，而对另一些读者则会提供新的信息。这种知识多样性是故意设计的，旨在提供一个全面视角，以揭示构建美德移动未来的关键要素。同时，研究还旨在揭示常见的认知盲点，鼓励从更广阔的视角出发，超越熟悉的观点。 为了本次版本，我们与欧洲领先的推动交通创新以促进可持续移动的地区和地方政府网络POLIS合作。在过去几个月里，我们与众多全球公私部门的利益相关者进行了交流，参与了POLIS成员的焦点小组讨论，发起了一项全球调查以收集移动领域领导者的见解，得出结论并提出了建议。 研究从地方到跨区域的全方位视角探讨了移动性问题。在总结当前移动性能和趋势后，我们深入分析了八项目前处于前沿的解决方案，旨在揭示并批判性地评估这些方案。我们还反思了如果这些方案集体实施可能产生的整体影响，并识别出了我们认为对移动系统玩家至关重要、需要转变策略以加速进展的十项变革者。 我们希望您喜欢阅读该报告 ， 并希望它将为您进一步的流动性工作提供信息。 Sincerely, 弗朗索瓦 · 约瑟夫 · 范 · 奥德霍夫执行合伙人 ， 旅行和运输主管 ArthurD. Little Karen Vancluysen秘书长 POLIS 执行摘要 在追求更加可持续、韧性、安全、包容、高效和以人为本的城市交通系统目标方面，过去十年的发展速度比十年前预期的要慢。虽然公共交通（PT）和主动出行（步行和骑行）的增长以及新型移动设备和共享出行服务的引入取得了一些进展，但在过去的15年里，这些模式在全球范围内的增长不到10%，个人汽车仍占城市区域乘客公里数（pax-km）的70%，农村区域则高达90%。从全球来看，交通运输领域仍然占约25%-40%的国家二氧化碳（CO2）排放量，这是唯一自1990年以来持续增加的部门。 在过去几十年中，全球趋势的融合推动了新型移动服务和商业模式的发展，旨在改善我们的移动系统。这些包括个人移动设备（如电动滑板车和其他微移动设备）、共享移动模式、自动驾驶移动，以及对更集成的移动服务和信息的需求。为了探讨这些趋势的影响、阻碍其进展的挑战以及克服这些挑战的建议，研究进行了八次深入分析，涵盖了有前景的解决方案的概念、政策和服务等内容（见图A）。 从开始流动愿景和政策 ，在应对气候变化减缓以及向净零排放过渡的过程中，仍存在困难，需长期、充分整合的政策以确保实际进展。当前的挑战在于制定更加协 同一致的政策策略，不仅包括电气化，还应转向更可持续的交通方式，同时减少对私家车的依赖，以减轻气候变化的影响。图 7. 作为研究的一部分审查的八个解决方案reduction.更乐观的是 ， ADL 最新的 “汽车机动性的未来 ” 全球最 中，有42%至72%的居民可能会考虑放弃至少一辆汽车，前提是提供了足够的出行替代方案。当然，声明的意愿与实际行动之间往往存在显著差距。 转换转换所需的解决方案已经在我们的总体范围内 重塑移动行为也需要从一个世纪以来以汽车为中心的交通政策和城市规划转向重新塑造公共空间。整体而言，“近邻之城”的概念对可持续出行具有巨大潜力。未来，城市当局应致力于扩大这一概念的实施规模，并根据数字化如何改变市民对于近邻的需求进行适当的调整，同时更加注重衡量系统性影响。 最后 ， 上述所有措施都需要大量额外的措施。流动性融资。 缩小资金缺口将需要更有效的收入管理（例如，通过票价政策和订阅模式），提高公共交通的吸引力，并多元化以确保新的资金来源。在支出方面，交通管理部门需要更好地最大化资本投资的成本效益并提升运营效率。 看着机动性供应 ，在制定多式联运主计划的过程中，当局应通过发展该计划以根据运输服务的表现和可负担性优先分配交通模式，从而变得更加精明。这包括支持公共交通作为可持续移动“脊梁”的核心作用，并鼓励与其他更高效、便利且公平的可持续交通模式的互补性。当局需要将新型出行方式纳入选择范围，并与新型移动服务提供商（MSPs）建立伙伴关系，而不仅仅是寻求监管它们。这也意味着新的MSPs需要对改善生态系统以最大化成功并提高其经济和环境可行性表现出更大的兴趣。 我们的分析促使我们得出结论，通过全面实施、恰当的资金支持和系统层面强有力的治理，可以实现这一目标。我们审查的高影响力解决方案有可能将全球可持续出行的市场份额从约30%提升至60%。在未来十年内。然而，没有单一解决方案的影响超过大约15%，因此不存在捷径。 In terms of智能移动 ，移动即服务（MaaS）需要提供更多的附加价值功能，而不仅仅是作为一个“雨伞”应用来整合现有服务。 为了向更加正直的移动未来进行根本性转变所需的各种解决方案已经触手可及。然而，尽管变革的可能性显而易见，真正的挑战在于将其付诸实践。我们确定了10个关键因素，我们认为这些对于移动系统参与者加速过渡至关重要（参见表1）。 从长远来看,我们预期自主移动的优势并非通过单独的自动化车辆实现，而是体现在与智能交通系统中连接且主要共享的车辆上。同时, 重点应更多放在可行的应用案例和应用上，例如自动化的公交快速交通（BRT）系统以及停车场内的自动巴士驾驶，而非而不是直接去混合交通中自动驾驶汽车 (AV) 的登月。 推动变革将需要政治和组织能力以及改变方向的勇气和坚持稳定路线的决心。扩展移动生态系统内公私利益相关方之间的加强合作是关键。特别是城市和地区的运输当局在加速转变方面发挥着至关重要的作用。 移动需求管理 (MDM)在不确定的环境中实现稳定的市场份额增长。这一目标对于推动从私人汽车向其他交通方式的转变至关重要。我们识别了一些可能的需求管理措施中的“甜蜜点”，包括城市车辆准入规定、特定基础设施项目如多模式移动枢纽、智能停车解决方案和MaaS应用程序等个人出行管理措施，以及促进可持续出行的营销策略。 表 1. 更好的良性移动的游戏规则改变者 1. 移动系统当前状态检测 以及拥有微出行设备（电动自行车和电动滑板车），共享汽车，打车服务，以及电动个人移动设备（PMDs）。 1.1 设置场景 当我们于2010年首次建立未来出行实验室时，我们充满乐观地期待到那时我们已经在城市和区域层面向着更可持续、更具韧性、安全、高效以及以人为本的出行系统目标迈进了一大步。技术发展——特别是数字化、互联互通与自动化——承诺能够提供定制化、多样化且便捷的出行解决方案，这些方案足够吸引人，足以促使人们从默认使用私家车出行的方式发生重大转变。 然而，更大的图景并不乐观。如果我们把公共交通、步行/骑行以及共享出行模式统称为“可持续”，在从2008年到2023年的15年间，这些模式（以行程为衡量标准）的市场份额仅从57%到周围65%在全球范围内 ， 而其余的35%出行仍主要通过私人汽车完成。如果我们以乘客公里（pax-km）而非行程为单位来审视，我们会发现私人汽车仍然占据了大约70%在城市地区和90%的农村地区（参见图1），欧洲与东南亚之间存在明显的差异，后者在交通模式分割中PT的份额更高，而北美和中东地区的私人汽车则更为主导。 十四年过去了，情况并未如许多人所预期那样发展，尽管取得了一定的进步。如今，在城市中心，我们见证了公共交通、主动出行（步行和骑行）以及“新型出行”解决方案的增长，包括共享出行服务的发展。 图 1. 模态分裂 (# trips) 和% pax - km 的演变 同时，全球公共交通的使用出现了轻微的百分点下降。主动出行方式在全球范围内的使用保持稳定，尽管其使用量有所增加超过...10%在欧洲。 如果我们考虑上下班和上学的交通方式，很明显私家车依然占据主导地位。我们最新的“移动未来”全球调查涵盖了超过16,200名受访者。2证实了这一趋势 ： 超过70%的公民只使用私家车进 行日常通勤 ， 只有14%从不使用汽车(见图 2) 。 在向可持续运输模式转变方面缺乏进展对运输产生负面影响 ： 图 2 还显示 ， 仅使用其他模式的受访者的份额很小 ，其中6%使用当地公共交通 ， -在全球范围内 ， 运输仍占约25%-40%根据国际能源署（IEA）的数据，在1990年以来唯一保持稳定增长的国家二氧化碳排放领域，仅此一行业。 4%使用活动模式 ，1%使用出租车 ，2%使用共乘汽车，以及选择“其他”选项的比例分别为10%。此外，通常不使用私人汽车而选择其他交通方式（包括多模式交通用户）的通勤者比例，在共乘汽车和地方公共交通之间波动于7%至17%之间。 -根据国际运输论坛 ， 运输仍然导致城市大量人员伤亡 ：0.8斯德哥尔摩每 100, 000 名居民的死亡人数7.4在博洛尼亚和15在纽约市 ， 过去几年托尼变化不大。 如果我们看看这在全球地区之间是如何变化的 (见图 3)， 美国的个人汽车使用量甚至更多 (78%) ， 但在中国较少 (61