船舶需求分析（一）：油船&LNG船需求与测算

从2021年以来，造船行业走过漫漫长夜，开始进入上行期。几年来，行业供给格局持续优化，新签订单不断累积，行业如火如荼之势日盛。然而，船舶的景气周期持续到何时？需求在什么时期见顶？这些问题都关系到我们如何对造船企业峰值利润进行测算以及估值给予。我们试图用三篇报告，分别分析三大类船舶的需求端走势，从而对造船的后续需求做出回答，供读者参考。本文是系列的第一篇：油船和LNG船的需求分析。 客户下游分散，市场化竞争，造船业当前处于量平价升的前期阶段：一个大周期分为四个阶段，当前油船需求处于量价齐升的第一阶段，新造船订单从2021年开始增长，价格也有所上升；LNG船需求处于量平价升的第二阶段。油船后续潜在释放的景气度高于LNG船。后续造船业的三、四阶段在上一个大周期持续四年左右，但由于当前报废需求拆船量和新需求交付量均受产能限制，造船，拆船的产能均较峰值有较大下降，所以部分需求会不断推迟，可能导致第三、第四阶段的到来、或者持续时间往后延长，具体见后文测算。 油船与LNG船的总需求在供给侧与需求侧有多个维度，可量化分析：船运市场格局分散，供需关系成为影响油船行业规模的决定性指标。供给侧：1）当前船队出现老龄化问题，油船的有效运力下降；2）IMO减排战略导致的降速需求和红海事件导致的绕行迫使运力有所下降。需求侧：1）全球经济增长可能增加原油、成品油、LNG需求，提升油运需求；2）由于俄油禁令、油价上涨以及环保战略要求绿色燃料使用等，可能导致短期LNG船的需求相比油船增速更快。 油船与LNG运输船需求增长量化分析、全球GDP、贸易量是两大决定因素：1）高频油价和LNG价格与船舶订单量有一定的关联，但更多是对短期供需平衡的反馈，长期影响机制复杂，与长期需求没有显著的关系。2）历史数据分析显示，油船需求=原油船+成品油船，其中原油船与全球GDP相关、成品油油船与成品油贸易量紧密相关，而LNG运输船的需求则主要受到全球LNG出口量的驱动。3）绕行因素对总需求的影响程度为2%，而清洁能源更换的需求预计在2024-2030年每年增加10mn DWT。4）预计至2030年，油船新签订单震荡增长，2024-2030年年均的新签订单55mnDWT，相比2023年实际新签订单增长48%；LNG船新签订单预计在未来五年较2023年有所下降，2024-2030年年均的新签订单5.5mnDWT，相比2023年实际新签订单减少11%。 在手订单由报废需求和新需求构成，报废需求拆船量和新需求交付量均受产能限制，导致缺口累计递延，景气度有望持续超过2030年：当前周期中，平均船龄上升，表明新一轮更换周期可能即将到来，而油船报废年龄下降至23年使得以23-25年的船舶的拟报废需求进一步扩大。根据历史数据测算在手订单的60%约为更新需求（每年滚动更新项），交付量约占在手订单的35%（每年出项），新签订单约占在手订单的40%（每年进项），并且更新需求转换为在手订单存在一定的滞后性。根据测算，2024-2030年拆船需求和交付量可能大于实际产能，拆船量缺口17mn DWT，交付量缺口26mn DWT，缺口均可能递延至后面的年份执行，推导出行业景气度持续性有望超过2030年。 投资建议：关注油船造船相关产业链的中国船舶、中国动力；以及相关受益零部件公司纽威股份。 风险提示：1）全球经济增长放缓2）IMO政策推进不及预期 1油船需求：供给侧需求侧多维度量化影响总需求 1.1油船客户下游分散，市场化竞争，保有量持续上涨 1.1.1油船保有量：1970-2024年持续保持增长，2004-2008是上一波增速高峰 当前在经济弱复苏背景下，行业正处于景气上行的大周期，油船保有量呈持续增长趋势，展现出新的潜力和活力。 2004-2008是上一波增速高峰，当前增速处于震荡状态：油船保有量总体呈增长态势，同比增速波动幅度较大。受全球油价快速上行、IMO减排新规CSR（要求老旧的单壳体油船在2010年前退出市场，这导致大量老旧油船被拆解，从而促进了新油船的建造以满足替换需求）的影响，2004-08年油船保有量进入增速高峰期。在目前新一轮周期中，出于供给侧舰队老龄化和需求侧运价上涨动力，油船保有量增速震荡，但总量整体呈上升趋势。 图1：油船保有量（百万DWT）及其同比增速 图2：LNG船保有量（百万DWT）及其同比增速 1.1.2船舶下游客户分析：船运公司是分散格局，没有寡头垄断 据Clarkson统计，全球总油船数量大于100的大型船运公司主要有中远海运、Mitsui OSK Lines、招商轮船、Fredriksen Group、Pertamina、BW group、Sinokor Merchant、Scorpio Group和Dynacom。前九名的公司船数各自占全球总船数的比例均较小，截至2024年总数也只占全球船舶总数的34%。主要分布在太平洋东岸和地中海沿岸。竞争格局相对分散。 这些规模较大的油船船运公司不仅是船舶行业的重要客户，也是推动行业发展的重要力量。船运公司通过购买、租赁以及订造船舶等方式，不断推动船舶制造业的发展。同时，在下游应用中，船舶行业还服务于资源开发、旅游休闲等多个领域。这些领域的发展也为船舶行业提供了新的增长点和市场机遇。 图3：大型油船船运公司船舶数量占比（截至2024年） 图4：大型船运公司位置分布 1.2当前造船业处于量平价升阶段（小周期四阶段中的的第二阶段） 在手订单上行周期内，全球新造船价格与新签订单同比（ TTM ）可解释造船业周期：在手订单量整体呈上行趋势时，在此阶段内造船周期包含量价齐升、量平价升、量升价平、量降价降四个阶段。当前疫情影响趋于平稳，需求继续增长，供给开始释放，供给短期刚性，船厂挑单导致量平价升。 在手订单下行周期内，全球新造船价格与新签订单同比（ TTM ）对造船业周期解释力度弱：在手订单呈下行趋势时，新签订单同比（ TTM ）波动幅度大，与新造船价格指数的规律不明显。故在手订单下行周期内不存在上述四个船舶周期阶段。 图5：全球新造船价格指数和新签订单同比（百万 TTM ）与全球新造船价格指数和在手订单量（百万DWT）对比 1.3油船&LNG船：油船更早期处于第一小阶段，LNG船处于第二小阶段 油船需求处于量价齐升阶段(第一阶段)：2021-2022年油轮的新造船订单低迷，2023年以来开始增长，价格也有所攀升，总体而言油船新签订单同比（ TTM ）震荡上升，新造价格指数自2020年来呈稳定上升趋势。油船需求处于量价齐升阶段，景气度较高。 LNG船需求处于量平价升阶段（第二阶段）：2022上半年LNG船订单增量可观，成为订单增量的主要贡献源，之后震荡下降，预期将有所回升，造船价格自2022年后呈上升趋势，景气度较高。 三四阶段在上个周期持续了四年，但当时产能不受限，本轮情况不尽相同：依据2002-2010年强周期，量价齐平、量价齐跌阶段随着产能出清，持续四年左右。 但当时处于造船，拆船产能高峰期；本轮周期造船，拆船的产能均较峰值有比较大的下降，所以部分需求会不断推迟，可能三四阶段的到来以及持续时间会不断增加，具体见后文测算。 图6：油船新造价格指数和新签订单同比（ TTM ） 图7：LNG船新造价格指数和新签订单同比（ TTM ） 2总需求决定因素：供给侧与需求侧有多个维度，可量化分析 2.1供给侧与需求侧 运力水平与行业周期性规律。供需关系是影响到公司船只数量和结构的决定性指标，行业周期性规律也因供需错配而产生。通常，船舶具有二十年以上的长寿命、一年半至三年的长生产周期和长扩产周期。与此同时，供应链转移、商品库存周期、地缘政治冲突等因素会放大周期的波动。因此，当新一轮周期到来时，由于供给刚性，船厂产能往往供不应求，订单量价齐升，故运输公司会相应进行新船只的订购或租用。 供给侧：（1）当前船队结构出现老龄化特点，目前IMO减排战略对现有运力的参数评估要求较高，20岁以上船舶的活跃度未来有望出现急剧下降的可能，其他年轻船龄则将面临发动机主机功率长期受限（EPL）、进坞安装节能装置导致运力短期缺失的情况，有效运力或出现较为明显的下降。（2）为满足减排目标，各类船舶运行速度均有所下降。（3）红海事件迫使航运公司更换航运路线，绕行导致航运时间和成本有所上涨，运力随之下降。 需求侧：（1）全球经济增长可能会使原油、成品油、LNG需求增加，油运需求增加，运价上升，促使船队考虑扩大规模满足即将到来的需求高峰。（2）俄油禁令、原油价格快速上涨、清洁能源使用等可能会使LNG替代原油，导致LNG船的需求相比油船增速更快。 2.2总需求增量因素一：IMO减排战略 2.2.12018年提出，限制船舶排放 2023年7月7日，《IMO GHG战略》通过，提出国际航运温室气体排放量于2050年前或左右达到净零的目标水平，期间以2030年及2040年为指示性查核点。 IMO强制性减排战略对柴油机氮氧化物排放进行限制，现有船舶发动机应满足Tier II或Tier III标准。根据《基于双燃料发动机分析船舶动力节能减排实现》，相较柴油机，双燃料发动机能够减少20%二氧化碳和90%氮氧化物，可以确保符合控制区的排放法规 图8：IMO温室气体减排战略 图9：IMO排放规则 2.2.2LNG+替代燃料，在手订单、保有量占比均不断提升 全球船舶在手订单及保有量中，LNG和替代燃料的占比从2010年开始稳定上升：2023年，LNG作为船舶燃料在手订单中占比达28.3%，替代燃料占比达34%。2023年LNG作为船舶燃料在保有量中占比达3.43%，替代燃料占比达4.12%。 为达IMO2023年新目标，2024-2030年全球年均新增环保燃料船需求达30mn DWT，油船年均新增需求达10mn DWT：IMO在2023年提出了新的减排目标：到2030年，零/近零温室气体排放技术、燃料和/或能源的使用比例至少达到5%，并力争达到10%。克拉克森研究全球负责人称，根据已确认的订单和未来几年的预计投资，克拉克森预测:“到2030年，全球船队中将有超过五分之一（20%）能够使用绿色燃料。”由该比例计算得出，平均每年新增环保燃料船需求需达30mn DWT；因为油船在船舶中约占比1/3，所以油船需求每年平均新增10mn DWT。 图10：全球船舶在手订单中不同燃料的占比（比例按照DWT计算） 图11：全球船舶保有量中不同燃料的占比（比例按照DWT计算） 2.2.3受减排影响，降速随之出现 受环保政策影响，原油船、成品油船和LNG船近年平均船速呈下降趋势：自2012年以来，原油船、成品油船和LNG船平均速度总体震荡下降。近年来，受IMO环保政策影响，三者平均速度指数及其同比呈下降趋势，以此达成IMO2023年提出的新减排目标（2030年零/近零温室气体排放技术、燃料和/或能源的使用比例至少达到5%，并力争达到10%）。 预计未来船舶需求增长平稳：依据该趋势，在船舶运营量相同的情况下，船舶保有量提升，预计未来船舶需求增长平稳。 图12：原油船、成品油船和LNG船平均速度指数同比（%） 2.3总需求增量因素二：红海危机绕行 2.3.1绕行成为对油船需求量的又一影响因素 红海事件、全球经济复苏有可能使原油、成品油、LNG需求增加，结合目前运力紧张或将供不应求的情况，运价存在上涨动力，意味着运输公司存在上升的营收空间，所以可能会进行新一批船只订购。 红海危机搅动全球供应链：红海是通过苏伊士运河的必经之路，红海危机迫使航运公司绕行非洲最南端好望角，运输时间和成本大大增加，燃油、人员费用、集装箱费用、保费、非洲港口停靠费用等纷纷上涨，航运运价也随之大涨。 图13：油船航线转移 2.3.2绕行对油运的影响：平均里程估计增加2% 红海事件、全球经济复苏有可能使原油、成品油、LNG需求增加，结合目前运力紧张或将供不应求的情况，运价存在上涨动力，意味着运输公司存在上升的营收空间，所以可能会进