真正的全球电动汽车嗡嗡声来自两个轮子

汽车与装配实践 真正的全球电动汽车嗡嗡声来自两个轮子 在乘用车和卡车之间取得强劲进展的同时，电动汽车技术也正在改变两轮世界。 作者：Rahul Gupta、Patrick Hertzke、Vivek Lath和Gandharv Vig 专注机，北美（不包括墨西哥）和欧洲的分叉程度更高，高端品牌销售超过500立方容量产品。这些豪华和高性能的机器延伸到重量级和超重量级的部分，消费者通常购买娱乐和运动的目的。这些细分市场中的许多老牌品牌在推出其机器的电动版本方面进展缓慢，尽管有些品牌最终正在开发其首款电动模型。到目前为止，感觉到这些潜在利润丰厚的细分市场有市场进入机会的新人已经引领了潮流。然而，与电池化学有关的成本溢价和航程问题以及缺乏购买规模，对转换顽固的高性能和长距离骑手构成了真正的障碍。 汽车的未来预计将具有复杂的动力总成组合，电力可能会发挥重要作用。如今，这种趋势在四轮市场中最为明显，电池电动汽车和燃料电池电动汽车的销售激增。但是电气化也可能改变两轮车1-轻便摩托车，踏板车，摩托车和摩托车约占全球机动性的30％。 这些车辆是交通网络中的重要环节，特别是在中国，南亚和东南亚，在2021财年售出了约4500万辆。 目前，只有一小部分两轮车电气化，但许多公司最近进入了市场。与四轮车一样，电气化可以在这一领域迅速获得牵引力，并有助于减少排放。为了帮助公司取得成功，我们详细研究了电动两轮车市场，评估了增长模式、总拥有成本(TCO)、最新技术优势和消费者情绪。通过这些见解，我们确定了可以帮助OEM和其他公司在两轮车领域取得成功的因素。 两轮车的低电气化率对气候变化有重大影响。在两轮车是主要运输方式的地区，它们消耗的汽油占总汽油的50％以上。此外，这些车辆占二氧化碳排放量的5％至10％。随着越来越多的国家试图实现净零排放目标并减少城市污染，使两轮车电气化的举措可能变得更加紧迫。根据四轮市场的经验，支持电动两轮车的政府法规可能会引发重大变化，并有可能刺激销售。例如，中国在电动汽车（EV）的采用率方面处于世界领先地位，因为其政府坚决支持推动电气化。 全球两轮车市场规模巨大 到2029年，两轮车市场的复合年增长率预计为8.7%，届时将达到约 2180亿美元。尽管现在电动两轮车相对较少，但这种情况可能很快就会改变(图表1)。例如，在印度，2021年两轮车的销售中只有约4%是电动的。然而，我们预计到2030年，全球范围内30%的两轮车将是电动的。 消费者对电动两轮车的兴趣更大 传统上，由于存在一些障碍，所有主要两轮车市场的电气化率都低于5％。这些包括更高的购置成本，更低的性能 中国和发展中国家集中在较小的，通常是工作或运输- 与内燃机（ICE）变体相比，现有企业的产品选择有限，缺乏财务和充电生态系统。但是，由于大多数这些问题正在解决，该细分市场正面临中断。 随着电池技术的显着改进，电动两轮车不再受到范围的限制，磷酸铁锂（LFP）和镍锰钴（NMC）电池的电流能量密度已经分别在180和250 Wh / kg之间， 发达地区和中国已经开始转向电动两轮车。 按地理位置划分的电动两轮车事实和产品组合1 麦肯锡公司 麦肯锡未来移动中心 这些见解是由麦肯锡未来移动中心（MCFM）开发的。自2011年以来，MCFM通过提供有关未来可能的移动场景的独立和综合证据，与整个移动生态系统的利益相关者合作。 通过我们独特的自下而上的建模方法，我们的见解使我们能够在未来的移动性中进行端到端的分析之旅-从消费者需求到跨城市和农村地区的模式组合，销售，价值池和生命周期可持续性。 通过麦肯锡移动洞察门户全面访问我们的市场洞察。 联系我们，如果你有兴趣获得 自COVID - 19大流行以来，客户对参与的期望发生了显著变化。汽车公司曾经以工程学的实力竞争。新的战场涉及技术支持，数据丰富的消费者体验，而电动汽车公司目前占据了上风。虽然年轻消费者重视稳健的工程，但他们也认为电动汽车是他们生活方式的延伸。一位电动汽车公司的首席执行官表示，他的客户不仅仅是在购买汽车，他们还在购买新生活方式的门票。在这个新的战场上竞争需要一种新的商业模式，专注于服务和产品的经常性销售。首先，两轮车OEM将不得不采用混合销售渠道，提供在线产品选择和信息的便利，以及定制选项和离线试驾以建立信任的机会。这种体验应延伸到销售之外，并在整个拥有过程中以电话或空中（OTA）车辆健康诊断和OTA性能更新等形式与客户保持联系。 which is capable of give 80 to 120 kms per charge.Additionally, the TCO of electric twheelers is already on parwith ICE vehicles in many regions, which are soon set tobecome chease than ICE. 传统上，电池成本约占两轮车材料清单（BOM）价值的35％，随着制造商实现规模经济和生产效率，以及向低成本LFP电池的普遍转变，电池成本正在显着下降。 电动两轮车受益于监管举措，如消费者补贴高达其成本的25%，油价飙升，以及传统化石燃料补贴在不同国家越来越多地倒退。印度尼西亚等国家的本地组装电动两轮车的TCO现在已经达到盈亏平衡，随着电动汽车行业的不断成熟，应该会变得更加便宜。 考虑到这些顺风，更多的玩家进入了市场，增加了消费者对这些车辆的可及性。虽然传统的现有企业从这一市场转变中受益，但本地OEM攻击者基于其敏捷性和了解消费者的能力而取得了巨大的成功。特别是在中国和印度，新进入者在关注成本方面表现异常出色。领导战略。 了解市场 目前主要市场电动两轮车领域的销售仍然支离破碎，处于起步阶段。总的来说，电动两轮车领域正在发展四种类型的OEM架构：纯OEM OEM，4电动汽车新贵，5现任者,6和非汽车集团。7纯OEM通过提供量身定制的本地化产品在其国内市场取得了非凡的成功。例如，直到2021财年，新进入者通过提供具有成本竞争力的产品来控制印度电动两轮车超过75％的销售额。8同样，电动汽车初创企业也通过提供一流的产品和客户体验为自己创造了一个位置。 电动两轮车在投资界的重要性日益提高 虽然现有企业正在为自己打造游戏，但他们的优势在于利用其传统功能进行快速提升。作为非汽车集团一部分的原始设备制造商也通过无机模型在竞技场中发挥作用。在技术方面，出现了两种主要的原型：固定或可移除的电池架构。虽然固定电池架构更占主导地位，但一组精选的OEM专注于可交换架构。 从2018年到2022年，微出行的投资规模超过80亿美元。2虽然由于注入COVID - 19的波动性，交易数量在过去几年有所减少，但交易规模的中位数增长了四倍，从2018年100万美元至2022年423万美元。3在COVID - 19之前，这些资金中的大多数都流向了低速电动两轮车，例如滑板车，轻便摩托车和自行车。但是，高速踏板车也吸引了私募股权和风险投资基金以及智能移动服务提供商的投资。例如，一家主要专注于印度两轮车的公司在2022年筹集了超过15亿美元的资金。 展望未来，随着客户开始期待类似ICE的性能和生态系统发展，预计市场将朝着成熟阶段发展。虽然玩家的数量有望合理化，但所有四个原型都可能保持活跃。每个国家/地区的偏好可能会有很大差异-取决于主要用例，TCO和其他动力总成中的当前产品。需求范围从不同的B2B用例到不同的机器大小和设计偏好，再到不同的基础设施可访问性。这是本地玩家可以赢得的地方，设计针对其特定消费者的机器。 电动两轮车市场的成功因素 进入电动两轮车空间需要对车主进行切换，因为车主通常更多的是以易用性，便利性和价格而不是兴奋为动力。为了在这个瞬息万变的舞台上获胜，我们已经确定了电动两轮车玩家必须正确获胜的以下维度（图表2）。 并考虑本地范围要求和设计偏好。 例如，虽然典型的B2C消费者每天只行驶30至40公里，并且可能会在家中或公共场所进行大部分充电，但物流或拼车行业的B2B驾驶员在时间压力下行驶的距离更长，并且可能更喜欢在便利店等易于访问的位置进行电池交换。 组件，以最佳的成本满足消费者的需求。 电池采购是电动两轮车的最大成本项目，占BOM的30％至40％。关键决策点涉及LFP和NMC电池化学之间的选择以及标准或自定义形状因子的使用。 控制成本 Most OEMs will have to consider technical parameters aswell as supply availability while make a choice. While NMC ’ shigher - energy density provides higher performance overLFP coupers at equivalent weight, LFP batteries TCO是购买新的两轮车的关键决策因素，使电动两轮车保持与可比的ICE自行车的TCO平价成为特权。这需要一种设计到价值的方法，优化每辆自行车的成本 不太落后，拥有卓越的生命周期计数，热稳定性优势和更低的成本。在这一点的一个例证中,对于所有标准性能模型,一个四轮EV制造商已经逐渐从NMC切换到LFP。同样,用于电动两轮车的平台标准电池的一些大型制造商也选择关注LFP选项。在供应方面，虽然从长远来看，电池可用性预计将匹配或超过需求，但NMC和LFP容量之间的分配是一个不断变化的数字。 一旦OEM的名字被知道，客户进入他们的实体或数字门，品牌不仅必须建立兴奋，而且还必须教育、参与和积极引导客户完成拥有电动汽车的过程。OEM还应鼓励测试驱动器和演示以及客户反馈会议，以帮助建立客户对其电动两轮车产品的参与度和信心。此过程还包括通过EV融资选项指导客户。 以支持这些机器的高初始前期成本。 对于大型OEM，尤其是那些寻求灵活性以最大限度地提高车辆性能和安全性并提高利润率的OEM来说，内部电池组制造仍然是一种增长趋势和有吸引力的选择。垂直集成在设计用于电动两轮车的电池方面提供了更大的灵活性，使OEM能够充分利用多个合作伙伴的专业知识，确保在清洁度和短路预防等关键领域获得更好的质量。电池组件的垂直集成还为OEM提供了进一步的增值，电池组件估计为12％至17％的裕度活动。 OEM还应实施并提供可靠且易于获得的售后支持，以解决有关维修，备件和自行车状况的任何剩余问题。服务中心和专业人员的认证是大多数国家对电动汽车的重要要求。OEM应该在产品开发的早期阶段开始开发支持网络。这在维修专业知识和更换零件尚未普及的新行业中尤为重要。 使电动汽车所有权变得容易 需要一个生态系统来确保用户能够获得他们需要的所有服务，使他们的电动两轮车无缝旅行。虽然ICE玩家已经拥有了这个生态系统，但电动两轮车市场的成功将需要OEM建立一个。 一些OEM可能更喜欢平台标准电池，例如由主要两轮车公司设计和制造的电池，特别是如果他们更喜欢电池交换模型。这可以提供电池供应安全性和弹性，特别是对于电动两轮车启动。 OEM应积极推动充电或交换基础设施的建设，确保用户可以像ICE用户为油箱加油一样轻松地补充电池。行业必须决定是交换，在旅途中充电还是家用充电电池。虽然交换提供了自行车的即时使用，但它增加了电池所有权的困难。在旅途中充电是一种更简单的选择，但需要骑手在充电时等待，而家庭充电提供了一种更便宜的选择，但速度很慢。 在场 即使具有成本优势，购买EV对于新客户也可能令人生畏，而从一个不知名的品牌购买EV则更是如此。这就是为什么品牌需要宣传自己的名字并在销售过程中积极引导客户的原因。 虽然大多数大型ICE品牌已经存在了50年或更长时间，可以固步自封，但新的电动两轮车OEM应该仔细考虑他们的品牌活动。例如，许多人正在发起创新和以保险为重点的运动。 关于公司应该采用哪种电池充电模式的正确决定对于确定玩家是否在该领域获胜至关重要。有针对性