海外油轮1Q24业绩回顾及集运干散更新原文

20240702_原文 2024年07月03日00:19 发言人00:00 本次会议为中国国际金融股份有限公司中金公司闭门会议，仅限受邀嘉宾参会。未经中金公司和演讲嘉宾书面许可，任何机构和个人不得以任何形式将会议内容和相关信息对外公布、转发、转载、传播、复制、编辑、修改等。如有上述违法行为，中金公司保留追究相关方法律责任的权利。This meeting is a closeto domination of china international capital CoOperation limited C, I, C, C, and only invitedthe gas allowed to attend without the written permission of C, I, C, C, and at the speaker, noorganization or individual is allowed to punish forward, reprint, disseminate copy, I did ormodify the meeting contents and relevant information in any form. Scientists reserves theright to investigate the relevant to legal liability. 发言人01:04 好的，各位投资者大家下午好，我是中金交运的行业分析师刘钢贤。线上的话有我的同事王一轩。今天的话这个电话会跟大家汇报一下，我们从一季度开始做的一个海外对比研究的一个工作。之前的话出过第一篇就是海外邮运公司的业绩的一个梳理和回顾对比。之前的话出了这个四季度年报的业绩，那近期的话海外一季度的业绩因为有的比较晚，都出全了。我们是在这个时间再回顾一下，大家从基本面的角度来讲的话，就是这个里面原油和成品油也稍微有一些变化。那总体上来讲的话，股价也调了一波，其实我们是觉得可能又到了一个性价比还比较高的这样的一个位置。此外的话，我们是上周也出了交运整体下半年的这个策略。 发言人02:16 我们也回溯了一下过去几年，包括今年的这个情况，其实交运已经连续今年有跑赢，就累计其实是从疫情后是跑赢这个市场指数的那之所以是这样的情况的话，如果从航运的角度来讲的话，我们觉得还是应该从一个大周期的一个角度去理解这样的一个板块。因为航运市场它的特点其实信息量包括数据各个层面是非常多的那有的时候也会有非常多的噪音，如果我们不从主线和核心要素去把握的话，往往可能会被很多的噪音所影响。首先的话，我在前面再简单花几分钟时间，把我们整个一个对航运的总体的观点和大逻辑再做一个分享。接下来的话请一选把我们关于海外的公司的一个对比和回顾的报告给各位领导做一个汇报。 发言人03:25 从懂的层面上来讲的话，航运是一个周期特别长，并且这些一旦到来就非常强这样的一个行业的属性。本质上的原因的话是由于供给的变化是一个慢变量。需求它可能在一段时间之内，它的变化速度是会非常快的。所以它会体现出供给受限，或者说当供给太多的话，他可能需要比较长的时间才能够出清这样的一个一个特点。 发言人04:00 另外的话就是运费占货值的比例是不高的。所以这样的话就会导致说你可能看我从我们航运的角度，运价涨了几倍甚至十几倍。但是可能从货主的角度来讲的话，这个占比也还是比较低这样的一个情况。所以他有一定的承受的一个能力，这个是行业的一个本身的属性。我们可能是熟悉我们的观点的投资者。我们一直认为供给确定方向，需求决定高度。 发言人04:35 从供给的角度上来讲的话，船的使用寿命是在二十几年。所以研究整个船队的一个结构，包括像船龄，其实对于我们去判断行业市场的周期还是有比较好的一个指示的意义的那上一轮的大周期从如果中加入WTO01年开始算的话，顶峰是在09年左右。那向下的话向上是差不多十年，向下也差不多是十年，所以是20年。如果我们以十年做一个划断的话，00年到10年市场是牛市，10年到20年市场基本上是熊市。 发言人05:19 其中有个别的，比如说1516年油运是因为欧佩克协议崩了，然后油价暴跌导致的补库存，有过一波小的反弹之外，其他基本上是符合这个规律的那其实如果我们从20年作为一个标杆来看的话，一个不一定说非常负责任。但是还是有它本身的根据的一个判断。就是说从20到30年，整个行业市场至少它的波动方向可能是波动着往上走的，并且可能向上波动这种期望可能是在提升的那这个是跟整个团队的一个结构有关比如说0几年的这个大幅交付的这个高峰期，那现在到2几年的话，加20年基本上都会进入老龄化了。这个的话像在干散货油运，尤其是油运，干散货以及将集装箱的这个小船里面都会体现的比较明显。所以这个是一个大的背景，当然还有环保的因素这些影响。 发言人06:33 我们我之前也说过，在一些路演的场合讲过，就是环保的话它既影响供给也影响需求。从结论上来讲的话他可能会使一部分资本担心油运和干散的远期的需求，这样的话会抑制他的投资。但是有集运是对需求这 个预期是没有什么影响的。所以对集运来讲的话，是实际上环保会促进大家下单。就是因为他们是行业是永续存在的那一定迟早是要面临船队要更新替换的这个问题。但是可能有的话是存在一个，我可能这个行业未来我就不干了，我就转型了。比如说像国内的这个招轮海南，可能新增的资本开支有比较大的部分是在LNG上面。 发言人07:24 这个的话也是从20年这一波以来，就是大家对于投资新船造船这个上面的一个，因为碳中和的对需求的一个不同影响而产生了一个分歧。所以跟上一轮周期不一样的是那个时候是三个板块是同时起来的那现在的话是有一定的先后的顺序，就在20年左右供给大家都不多，但是可能需求的话，先是疫情期间美国的财政刺激带来的油运的估计集运了起来，然后是俄乌冲突之后油运起来。那现在的话有可能干散货随着中国的拖累的因素逐渐减弱，海外的投资增加的话，可能也会有积极的变化。所以我们在前段时间也写了干散货的报告。 发言人08:17 所以我们是觉得如果以这样的一个时间尺度去做判断的话，应该站在这个时间点，也还是建议各位领导重视航运板块的这个机会。航运板块它可能很难是单边或者说一直向上的行情，它永远还是会有一些波动，所以我们还是要比较紧密的去跟踪。如果从基本面的角度来讲，现在逻辑的角度或者说大家接受程度最高的肯定还是有运了。然后其次的话是像这个干散货真有一些关注，集运只能说确实分歧是非常大的那我们觉得如果从半年下半年的这个角度来讲的话，昨天我们那个策略的电话会里我也讲到我们的观点的话，应该是三季度集运，四季度油运。然后干散的话其实是第一，目前是可以做一些左侧的一个布局的。但是可能对于业绩或者对于弹性的话，应该也不会至少对今年不会抱有太高的一个预期。当然可能那边本身的预期也没有那么的高，是这样的一个情况。接下来的话我先请艺璇把我们有运的这个报告做一个汇报，然后后面的话我会再把集运和干散的一个观点再做稍微具体一点的展开。我先开个场，然后接下来请一选汇报谢谢。好的，下面我来汇报一下我们对于海外的有运公司1Q24的一个业绩跟踪和对有运的观点做一个更新。 发言人10:13 油运整个行业它的竞争格局是相对分散的。因为油运它是具有单一货物点对点运输这样一个特点，所以整个行业没有存在比较明显的规模效应。然后这边我们也对全球主要的上市邮轮公司的运营规模和份额进行了一个展示。就从下面的这个图我们可以看到，最大的邮轮公司它的份额其实也没有超过3%这样的一个水 平。 发言人10:38 在我们上一篇的航运全球观察报告中也有提到过。由于它其实是一个更依赖于贝塔的行业，公司之间的差异其实主要会体现在船队的质量。比如说像船龄，然后安装脱硫塔的水平和生态型船舶的比例这种。但这个差异其实对于各个公司来说没有非常的大。其实是更大的差异来自于运力规模的不同。运力规模更大的公司，它在行业运价上涨的时候是有更大的盈利弹性的。所以从全球来看，除了国内的两家原油运输公司之外，海外的front line它的运营规模是最大的。然后scope OS天气它在成品油运输的公司中运力规模是最大的。 发言人11:22 这个是对于整体全球的一个上市邮轮公司的一个基本情况的梳理。然后下面是我们对于美股上市的邮轮公司1K24的业绩进行的一个梳理和分析。主要是想通过对于海外的一些邮运公司，他们的财务数据的跟踪，以及他们的一个情况的跟踪，去对于整个油运行业有一个更清晰的了解。 发言人11:49 然后从利润表来看，我们看到1Q24的一个行业共性是海外多数的邮运公司，他们的TCE收入和净利润都有一个同比下降环比改善。这样的趋势是财务费用同比出现了下降，那盈利这块同比下降的主要原因还是受到行业整体运价变化的影响。因为去年EQ24同期eq 23的运价处在一个相对高基数的位置。然后另外今年燃油成本的增加也导致了航次费用的上涨。其实也有部分公司的盈利同比出现了上涨，这个主要是因为他们团队的规模和总运营天数的增加导致的。 发言人12:26 然后从分红的角度看，EQ24海外邮轮公司他们仍然在持续的进行季度分红，高分红这样的一个政策。大多数的公司他们的分红率环比都有改善，并且大部分的公司分红率超过50%。然后其中部分的公司他们分红率超过百分之百，然后像DHT仍然在保持百分百的分红。From ECO等一直以来都在高分红的公司，他们的分红率仍然保持在75%以上这样的水平。 发言人12:58 然后另外是从海外邮轮公司的TC运价来看，我们发现中小型的游轮和成品油的油轮，他们的运价表现的会相对更好一些。然后我们觉得这个主要是跟行业的运价表现是同向的。因为受到今年红海绕行的影响，中 小型邮轮和成品油轮他们受到的这个影响会更直接一些。所以在1K24的这个TC运价中，他们的运价会表现的更好。 发言人13:27 然后另外就是财务费用上看，大多数的海外邮轮公司，他们的财务费用都有了一个同环比下降的趋势。这个主要是因为他们不断的在做一个偿还债务，然后降低他们的财务利息费用和他们的利润保本点这样的一个原因。然后除了利润表之外，我们对于美股邮轮公司的资产负债表和现金流量表也做了一个跟踪和分析然后从十多个美股邮邮运公司是这两个表的现金和资产的使用情况当中，我们发现了四个共性。 发言人14:06 第一个共性是海外的有运公司，他们在持续的降低有息负债。1Q24我们观察到多数的上市游戏公司，他们的资产负债率和有息负债都出现了环比下降。然后也是刚刚提到的，因为多数的船公司他们都在积极的提前偿还债务，或者把他们的融资租赁船舶购买回来。这样的方式降低有息负债。通过降低有息负债能够降低传动未来的利润保本点和现金保本点，从而能够在行业周期波动的过程当中保持一个低成本的优势。 发言人14:40 就不只是有运公司有这样的一个趋势，加起来海外公司其实也有一个比较明显的这样的一个趋势。比如说我们刚刚提到的成品油运输的运营规模最大的船舶STNG。他年初至今通过偿还有息负债，让他的船队现金保本点下到了3500美元。每天这样的一个水平。 发言人15:02 然后第二个我们观察到的共性是海外邮轮船东在持续的提升股东回报主要还是通过分红和回购这两个方式一颗二四多数传动的分红率都超过了50%。然后其中有一家s international c with他的业绩报告中就有提到，在过去12个月当中，公司的股息率超过了13%。但是这家公司它的分红率其实在整体海外游轮的分红率，游轮公司的分红率当中还仅仅处于中游的水平。然后除此之外，这部分的游轮公司还会再通过回购来提升股东的回报。 发言人15:42 然后第三个共性是整体邮轮公司的资本开支还保持相对审慎的这样的一个状态。我们观察到的海外邮轮公司，除了个别公司之外，就大部分的公司还都没有新的下单造船的计划。另外我们觉得可能是因为目前的造船价格还保持在比较高的位置，以及船厂的产能有限，这些因素都会一直传动的大规模进一步下单。然 后目