乘用车出海系列三：本地化建厂夯实基础（上）

证券分析师：黄细里执业证书编号：S0600520010001联系邮箱：huangxl@dwzq.com.cn联系电话：021-601997902024年6月11日 核心结论 ◆自上而下角度，我们认为判断各市场出口潜力需要考虑的核心因素包括—总量增长潜力（GDP/人口/汽车保有量）、双边政治关系（包括对美关系）、当地汽车工业诉求（是否有本土品牌/是否要培养本土品牌）、当地目前市场格局（现有强势品牌/集中度）。其中新能源出口潜力需要考虑的核心因素包括—油电经济性、支持政策（购车补贴/配套设施补贴/纯电还是混动）。在此框架下，我们将全球大区分为四大类： ➢独联体国家（俄罗斯为主）&中东地区：贡献增量确定性强，但以油车为主。双边关系稳定，对本土汽车工业发展没有强诉求或暂无条件大力发展本国汽车工业，此类市场在近两年预计贡献最大出口增量。由于这两个市场电动化切换经济性较低（本地石油资源丰富/气候过冷&过热），我们对新能源渗透率提升的预期较低。在此类市场中我们看好俄报废税提升背景下在当地有产能布局的长城/吉利/奇瑞。 ➢欧洲：销量规模可观，电动化转型基础较好，中国车企突破存在一定难度。双反政策预计将在2024年中落地，欧洲是传统汽车工业强势地区，对汽车工业的话语权重视程度高于其他市场，中国车企在欧洲实现突破存在难度。各国新能源补贴处于显著退坡中，但多数国家具备电动化切换经济性，我们对欧洲地区新能源渗透率提升给谨慎乐观预期。在此类市场中我们看好合作STLA的零跑/在当地有产能&品牌基础的吉利和上汽/最快投产的奇瑞/比亚迪。 ➢北美&日韩及其他市场：销量规模可观，但中国车企突破存在较大难度。整体壁垒较高，且关税等政策呈现逐步提升趋势；其中北美墨西哥作为可能的突破口，但政策易受到美国态度的影响，多数车企在墨西哥均处于评估状态。在此类市场中我们看好有海外背景的零跑/吉利/上汽。 核心结论 ◼投资建议：目前随着中国车企近年出口量快速增长，各国贸易摩擦和保护加剧，中国车企的全球化来到了本地化生产运营研发的拐点。1）短期业绩/放量视角，我们看好轻资产模式快速拓展同时通过合作有效避免贸易摩擦的【零跑汽车】，在中东/独联体国家销量增长确定性较强的【长城汽车】&【吉利汽车】，以及在海外有多年运营基础和经验的【上汽集团】。2）长期视角，我们认为长周期、高投入是汽车跨国贸易的底色，本地化生产/研发/运营以及车企本身组织架构的调整需要耐心持续验证。站在当前视角，我们看好在全球积极进行产能布局的【比亚迪】。 （◼风险提示：全球经济发展不及预期风险；贸易关系恶化风险等。 分区出口预测汇总 中国车企海外产能布局汇总 关税汇总 新能源出口潜力：油电经济性测算汇总 ◼通过汽油和电费的相对价格来衡量世界各地区推广电动汽车的经济性：以中国油电差价为基准，油电差价和中国相仿甚至更高的地方我们认为具备电动化切换的经济性。 ➢横向比较，各地区电动化经济性排序：北欧/南欧>东亚（中国）>南美/中亚/西欧/亚太其他>北美/独联体>中东（使用汽油和居民用电差价作为衡量标准，不同国家有所差异），绝大部分地区存在电动化切换的经济性。 新能源出口潜力：支持政策汇总 ◼以新能源政策支持力度和政策边际变化为评价标准评价各大区新能源产业发展支持政策：站在2024年维度看，多数国家新能源车直接补贴力度减弱，例如日本/印度/加拿大预计现金补贴将取消；泰国补贴金额下降；德国24年toc端补贴取消，tob端补贴23年8月底已完全取消；法国引入碳排放考核，补贴金额不变，但补贴车型减少；荷兰补贴微降13%至0.255万欧元。 一、现状分析：出口地区/出口车企结构汇总 二、分市场分析：独联体/中东/欧洲市场 三、投资建议和风险提示 一、现状分析：出口地区/出口车企结构汇总 乘用车出口地区——独联体+欧洲贡献核心增量 ◆中国乘用车出口自2021年起进入快速增长期，2023年乘用车出口量已达443万辆，同比+66%。从地区结构来看，出口独联体/欧洲/拉美/中东/东南亚占比分别为25%/21%/16%/15%/10%。◆从增量角度而言，独联体国家（俄罗斯为主）贡献较大增量，2023年新增出口量93万辆，贡献一半以上增量。 乘用车出口车企——奇瑞上汽比亚迪长城为主要增量 ◆车企角度，奇瑞/上汽乘用车/特斯拉出口占比最高，分别为19%/17%/8%。 ◆从增量角度而言，2023年奇瑞/上汽乘用车/比亚迪/长城贡献主要增量，分别+34/+21/+19/+15万辆。 复盘日本：海外生产 ◆1970年前后，日本汽车产业完成了国内市场的发展，同时基本确立了性能优越/经济性强/规模生产的产品体系。1973石油危机爆发下汽油成本提高，日本汽车小型化/经济性特点使得其在海外市场受到极大的欢迎，以丰田为代表的“丰田生产方式”在日本得到广泛采用，极大地提高汽车企业的经营管理水平，降低生产成本。1980年日本取代美国成为世界最大汽车生产国，当年汽车出口量为597万辆。出口规模不断扩大的同时伴随世界各国贸易摩擦和保护加剧，日本采取输出自主限制政策+现地投资生产战略，随后海外基地成为日本车企开拓海外市场的主要方式。 二、分市场分析：独联体/中东/欧洲市场 ➢核心解决问题：✓全球各大区汽车市场现有汽车产销总量/格局？新能源汽车产销总量/格局？ ✓当地市场汽车产业发展政策？（关税/新能源补贴政策等）✓中国车企在当地的主要布局车企和思路？面临的主要问题？✓各大区市场总量/新能源渗透率/中国车企出口量预测？ 独联体市场 ➢定义： ✓独联体成员国：俄罗斯联邦、白俄罗斯共和国、摩尔多瓦共和国、亚美尼亚共和国、阿塞拜疆共和国、塔吉克斯坦共和国、吉尔吉斯共和国、哈萨克斯坦共和国、乌兹别克斯坦共和国✓独联体联系国：土库曼斯坦 现有汽车工业发展情况：受俄乌冲突影响较大 ◆独联体市场以俄罗斯市场为主，俄罗斯市场2021年及以前销量约为170-180万辆/年，2022年为销量低谷，仅有69万辆，2023年逐步恢复至94万辆。从产量情况来看，仅有俄罗斯/乌兹别克斯坦/白俄罗斯三个国家有完整乘用车工业体系，俄罗斯有本土品牌LADA/Sollers等，其余两国产能均为别国品牌，吉利汽车生产线目前是白俄罗斯唯一的现代化乘用车生产线。 注：Marklines口径部分国家销量数据缺失，乌兹别克斯坦/白俄罗斯2021-2023年汽车销量数据参考商务部数据填写 现有汽车工业发展情况：奇瑞/长城/吉利市占率较高 ◆2021年之前独联体国家市场德日系车企市占率较高，俄乌冲突后西方和日韩汽车品牌纷纷撤离俄罗斯，工厂关停、配件断供，原先市占率较高的德系/日系品牌销量快速下滑，为中国车企提供了较好的市场空间和竞争环境。 ◆2023年俄罗斯本土品牌LADA在俄罗斯市占率为38%，排名第一；排名2/3/4均为中国品牌，奇瑞/长城/吉利市占率分别为22%/15%/9%，销量绝对值分别为20.6/13.8/8.8万辆。 新能源市场情况：仍在起步阶段 ◆新能源渗透率较低，需求有限。受寒冷气候影响，以及丰富的石油、天然气资源保有量，新能源车在俄罗斯等独联体国家需求较少，销售规模有限。截至2020年，俄罗斯电动汽车保有量约6300辆，渗透率仅0.01%，同时基础设施建设尚处起步阶段。 ◆政策层面，乌兹别克斯坦新能源政策最为友好。 ➢俄罗斯：2021年8月俄罗斯经济部计划为购买国产电动汽车提供补贴，覆盖所有俄罗斯制造的电动汽车购买价的25%，即补贴最高可达62.5万卢布(合8,570美元)，后实施效果有限。 ➢哈萨克斯坦：在哈萨克斯坦政府制定的《国家工业创新发展战略2025》中，新能源汽车和充电设备被作为工业创新发展的重点领域之一，计划到2025年新能源汽车和充电设备的产值达到100亿美元，创造10万个就业岗位。➢乌兹别克斯坦： •1）取消进口关税：乌将在2030年1月1日前取消国产新能源汽车（电动汽车或油电混动汽车）生产材料和技术进口关税、免除其报废回收费用，允许投资者在两年内免税进口1万辆组装车或整车； •2）提供购车贷款补贴：财政预算中划拨补助资金为购买国产新能源汽车提供贷款补贴。 •4）配套设施：2024年1月1日起，乌境内国际道路及国道沿线新设商业中心、娱乐中心、加油站、酒店等均需配备汽车充电桩，否则政府将不予批准建设。至2024年底，乌全国范围内至少完成新增2500个充电桩；对使用新能源汽车提供运输服务的法人和个人免缴车辆牌照税费。比亚迪与乌兹别克斯坦国有控股汽车集团UzavtosanoatJSC设立合资企业，生产电动和混合动力汽车。投资项目一、二期计划产量为5万辆，三期建成后，产量将达到30万辆。在乌吉扎克州工厂将于6月投产，初期将以全散件组装（CKD）方式生产比亚迪Chazor和比亚迪宋Plus Dm-1两款车型，后期将逐步提高国产化水平。 俄罗斯税费梳理 ◆俄罗斯对进口汽车征收五项费用，分别是报关费、报废处理费、消费税、关税、增值税。税率及费用按汽车使用类型、价格、新车、旧车、发动机类型、排量等指标进行计算，新车总体费用在报关价格49%左右，旧车10%左右。 ➢报关费：按照俄罗斯海关价分档计算，报关费从63-2443元不等。（1俄罗斯卢布≈0.0816人民币，下同）➢报废处理费：=基本税率×系数。非商业用途汽车基本税率2万卢布，商用车（汽车/卡车/公共汽车）15万卢布。➢消费税：汽车消费税按发动机功率计算，纯电车功率按零计算。 ➢关税：税率按发动机类型、排量、海关价、汽车年限、接收用户类型（法人或自然人）计算。汽油车新车税率12.5%-15%。 ➢增值税：增值税=（海关价+消费税+关税）×20%。对旧车不征收增值税。 俄罗斯汽车关税及潜在风险 ◆中系车2023年在俄罗斯市场的市占率已达44%（未计算换标和平行出口车型），俄罗斯政府也陆续发布部分限制政策，从俄罗斯政府角度而言，目前发布的限制政策更多是限制平行进口/绕道进口，鼓励当地生产制造： ➢2023/5/31（2023/10/31开始施行）：禁止按“平行进口”模式进口在俄市场持续经营的奇瑞、长安、星途、吉利、坦克、凯翼、东风、岚图和广汽本田等中国品牌汽车。停止发行ZOETS简化认证，所有车辆必须由厂家授权且获取OTTS证书的正式经销商进口。以零公里二手车形式出口车辆将无法实现。 ➢2023/8/1：增加对进口车辆的报废税（按照车辆发动机排放标准收取的环境保护费）。根据具体方案，乘用车报废税系数将增加1.7-3.7倍，轻型商用车增加2.5-3.4倍，卡车增加1.7倍（报废税=基本税率*系数，基本税率约为2千元）。 ➢2024/2/14：自4月1日起，从吉尔吉斯斯坦、哈萨克斯坦、亚美尼亚或白俄罗斯进入俄罗斯的汽车，清关汽车节省的一切费用都必须补足。（通关税费约增加+20%） ◆本地建厂可获得部分税费补贴（长城/吉利等） ➢自2020年以来俄车企报废税可获得50％的基础补偿，其余补偿与产品本地化水平相关，俄政府计划从2021年起将75％的补贴额度与本地化水平挂钩，从2022年起将这一比例提升至100％。长城汽车在俄罗斯建厂，通过本地化生产并销售，从税金上获得了一定的返还。该政策在每个月甚至每个季度都有所体现。2024Q1 6.7亿非经利润主要来自俄罗斯。 俄罗斯汽车关税及潜在风险（续） ◆基于目前复杂的局势，对出口俄罗斯而言，更多的风险可能来自第三方国家。 ➢2024/4/17：美议员无限制法案。出于“对中俄经贸关系缺乏干预抓手”的补偿心理，美国众议员加拉格尔在辞任前72小时内，提交了一份4名议员联署议案，名为《无限制法案》（NO LIMITS Act）。要求名单上的中企在180天时间退出俄罗斯市场，否则将被认定“向俄罗斯提供物资支持”，面临“全面封锁制裁”。名单包括了部分中国车企，以及它们的海外分公司：奇瑞汽车、奇瑞国际、长城汽车、长安汽车、长安国际。 ➢2024/5/31：哈萨克斯坦多家银行停止从俄罗斯向