全球汽车行业2024年展望报告

目录 章节1.内容提要3章节2.值得关注的催化剂4章节3.不同地区市场的利润路径分化5章节4.发展软件和数据业务20章节5.竞争格局25章节6.合规展望41章节7.股价表现和估值45章节8.公司影响分析49研究团队54Disclaimer&Copyright55关于彭博行业研究56 章节1.内容提要 车企拥抱技术利润路径分化 由于疫情导致汽车供应短缺，欧美车企获得很强的定价能力，但这种情况即将出现逆转，因此全球汽车行业的利润增长恐将放缓。市场普遍预期显示，美国车企的平均息税前利润率最高可能下降200个基点，而对欧洲车企而言，利润率增长停滞将是最好的结果。日本车企的息税前利润率可能上升100-150个基点，日元贬值是原因之一，而中国车企的平均利润率在经历七年的下跌之后终于出现回升迹象，我们的分析显示利润率将会上升100-200个基点。 超过90%卡车和SUV占美国新车销量的比例 核心观点 1,000万辆 •卡车业务对美国车企的利润贡献见顶：尽管燃油车仍占全球主要车企利润的四分之三，但在未来12-18个月，皮卡和SUV（美国车企的主要利润率来源）的库存周转率上升对利润构成拖累。•欧洲车企面临定价压力：尽管经济似乎正在恶化以及消费者变得忧心忡忡，但随着供应链问题缓解，经销商门店的汽车增多，车企定价能力减弱，对大众市场的影响最大。•中国车企将迎来利润拐点：由于电动汽车产量增加，中国车企2024年和2025年的息税前利润率增速将高于欧美及日本车企。在中国，电动汽车和燃油车的成本差距正在缩小，促使车企增加电动汽车销售。•技术是车企的新增长动力：连通性和座舱用户体验可能成为新的收入和利润催化剂。中国的造车新势力似乎走在最前面，而欧洲的高端品牌紧随其后。•不同的电动汽车战略：美国车企聚焦更赚钱的卡车和SUV业务，下调了电动汽车产量目标，而电池成本较高以及缺乏规模效应导致欧洲车企没有动力生产更多电动汽车。日本车企的电动汽车战略更加灵活，而中国车企的电动汽车业务在国内取得成功，但在海外市场面临挑战。 2025年中国新能源汽车销量预测，占新车销售的一半 66亿美元 欧盟征收关税对中国电动汽车出口的影响 股价表现和估值 全球汽车板块的估值已从疫情期间的高点回落，受经济不确定性、定价压力以及收益可能下降的影响，今年汽车股的未来12个月预期市净率保持不变，甚至下降。大众汽车、通用汽车和Stellantis的预期市净率都远低于1倍；日本三大车企的预期市净率自年中以来有所上升。电动汽车以及高端和豪华性能车制造商表现出色，年初至今估值不断抬升，预期市净率远高于1倍。股价也跟着估值水涨船高。阿斯顿·马丁的股价飙升117%，特斯拉和理想汽车的股价则分别大涨102%和88%。阿斯顿·马丁和理想汽车有望实现盈利。小鹏和马自达是另外两只涨幅前五的汽车股。 章节2.值得关注的催化剂 全球范围内提高利润的过程是缓慢的 在向电动化转型的过程中，车企将很难提高利润率，而且多个竞争对手都想挑战特斯拉在电动汽车领域的领先地位。不同市场之间以及同一市场内部，车企采取的策略都不相同。 2.12024年特斯拉可能首次迎来真正的竞争 重要里程碑： •2023年下半年：理想汽车预计将实现盈利•2023年：预计美国车企的利润率最高将下降200个基点•2023年：纯电动车(BEV)占欧洲乘用车注册量的比例可能仍为14%-15%•2023-2024年：大众、奥迪、保时捷、宝马和梅赛德斯-奔驰纷纷推出BEV车型，特斯拉将首次面临真正的竞争•2024年下半年：蔚来计划推出一个新电动汽车品牌，在单车售价20万-30万元人民币（约2.7万-4.1万美元）的市场与特斯拉展开正面交锋•2025年：法拉利、阿斯顿·马丁和宾利推出首款豪华BEV•2026年：蔚来和小鹏在连亏八年之后有望实现盈利•2027-2029年：预计美国电动汽车制造商Rivian和Lucid将实现盈亏平衡 章节3.不同地区市场的利润路径分化 中国车企利润率将拐头向上欧美车企利润率难以提升 中国电动汽车制造商今年可能扭亏为盈，包括理想汽车。理想将成为比亚迪之后第二家实现盈利的电动汽车公司，而比亚迪已将大众汽车赶下中国市场销量第一的宝座。根据市场普遍预期和我们的分析，今年五家美国车企的营运利润率最高可能下降2个百分点。由于汽车生产恢复正常，欧洲车企（法拉利、保时捷和阿斯顿·马丁等高端豪车品牌除外）的定价压力加大。 3 .1地区差异令亚洲车企领先欧美同业 日本车企或能安然应对北美经济的潜在下行，因为它们能够对需求放缓迅速做出反应。日元兑美元下跌意味着丰田、本田和日产汽车从海外汇回的收益增加。 中国已将自己定位为电动汽车材料加工的主要供应国。我们预计，中国汽车行业的营运利润率将在2023年止跌，然后从2024年开始回升；过去七年该行业的营运利润率一直在下降。根据我们的分析，本土电池材料采购和生产降低了成本，能够在更低的生产规模下更快实现盈利。 根据市场普遍预期和我们的分析，今年五家美国车企的营运利润率最高可能下降2个百分点，而2024年将会持平，因为消费者等待汽车价格从疫情期间的高点下跌，以及美联储的降息前景变得更加确定。税收减免和美国国家环境保护局的目标推动车企进行电气化转型，但电动汽车业务尚未对利润产生积极贡献。过去10年，车企不断提高皮卡和SUV这些更赚钱车型的销量占比，但考虑到福特汽车、通用汽车和Stellantis（旗下品牌包括克莱斯勒、菲亚特和标致等）的这一占比都已超过90%，通过调整产品结构提高收入的做法难以为继，但这些车型仍是推动车企前行的主要现金来源。 来源：公司文件、彭博行业研究 由于生产恢复正常、被抑制的需求释放殆尽以及融资成本上升令消费者保持观望，欧洲车企面临的价格压力越来越大，尽管法拉利、保时捷和阿斯顿·马丁等高端豪车品牌不受影响。为了消化德国和德克萨斯州工厂的新增产能，特斯拉可能会继续降价。随着大众、奥迪、保时捷、宝马和梅赛德斯-奔驰推出BEV车型，寻求消费者对其技术实力的认可，特斯拉将在2023-2024年首次迎来真正的竞争。保持定价纪律仍很重要，因为我们的分析显示，2024年收入每下降1%，收益就会下降10%。 来源：彭博新能源财经 3 .2中国：高端电动汽车的利润潜力或抵消燃油车利润下降的影响 理想汽车和蔚来都是高端电动汽车初创公司，根据我们的情景分析，前者实现盈利的时间约比后者早两年，而这两家公司都将比本土大众市场品牌小鹏和零跑汽车更快实现盈利。根据市场普遍预期，蔚来和小鹏将从2026年开始录得营运利润，也就是在首批电动汽车交付之后用了近八年，而特斯拉达到这一里程碑用了10年以上的时间。 随着新能源汽车（包括BEV、插电混动车和燃料电池汽车）开始抵消处境艰难的燃油车业务的影响，2010年代中期以来持续降价引发的利润率下降趋势似乎即将结束。 彭博行业研究预计，到2028年，BEV占中国乘用车销售的比例将从今年上半年的21%以及2018年的仅3%，至少升至三分之一，而彭博新能源财经预计可能达到50%。理想汽车在2022年第四季度首次实现季度盈利以及大众汽车与小鹏的最新合作都表明，中国市场电动汽车与燃油车利润率差距缩小的速度快于其他市场。 规模经济和电池成本下降有助于新能源汽车缩小与燃油车的利润率差距，比亚迪就是很好的例子。据我们计算，去年比亚迪新能源汽车业务（销量180万辆）的息税前利润率约为6.5%，与吉利、长安和长城汽车燃油车业务5%-7%的利润率相当。即使不考虑电池内供带来的独特成本优势（对息税前利润率贡献近3%-4%），比亚迪的利润率仍高于东风和广汽的自主燃油车业务（销量较低且利润率为负）。 得益于规模效应和严格的成本控制，在补贴取消的背景下比亚迪的2023年息税前利润率仍有望保持稳定，而随着电动汽车出口增长以及旗下高端品牌腾势的销量上升，2024年息税前利润率可能提高1-2个百分点。 理想汽车和蔚来的销售均价超过30万元人民币（41,771美元），约为小鹏和零跑的1.5-2倍，后两家车企至少到2026年才可能盈利。我们预计，前两家豪车品牌的研发投入今年都将超过120亿元人民币，是小鹏的两倍，零跑的近五倍。到2025年，理想汽车将推出依托全新800V平台生产的五款BEV车型。蔚来的目标是在2024年下半年推出全新的电动汽车子品牌阿尔卑斯(ALPS)，在20万-30万元人民币的价格区间与特斯拉展开正面交锋。 蔚来、理想汽车和极氪（吉利旗下品牌）等豪车品牌虽不具备比亚迪的深度垂直整合能力，但随着高售价抵消电池成本的影响，其BEV业务盈利的时间点越来越近。我们的分析显示，假设到2020年代末，中国BEV的电池组平均成本从2022年的130美元/kWh降至70美元/kWh，BEV的动力系统成本可能仍将高于燃油车。蔚来ES6和极氪001的电池成本占比不到30%，广汽埃安和长城欧拉等价格更便宜的BEV则高达50%。 中国车企设定了激进的2025年电气化目标，其中长安的目标是新能源汽车销量占比达到40%，吉利超过50%，而长城高达80%；在努力实现这些目标的过程中，它们正在利用插电式混合动力汽车(PHEV)来提高利润率。去年电池成本飙升，面向大众市场的BEV车型的利润率大幅下降，中国车企纷纷推出PHEV车型。据我们计算，最快到2025年，平均搭载20kWh电池组的PHEV的动力系统成本有望与燃油车持平，对车企利润率带来的提振将超过BEV。 比亚迪搭载DM混动技术的产品占其销量的一半。在中国，BEV和PHEV在2025年年底前都可免征10%的车辆购置税，并在2027年年底前继续享受5%的优惠税率，这将提振需求。 新能源汽车在中国普及之前，本土汽车品牌的燃油车业务利润率已经降低。2010年代中期，随着中国新车销量增速见顶，以及大众和丰田等外资品牌大量推出SUV令竞争加剧，大多数传统中国车企的息税前利润率见顶。长城和吉利的燃油车业务利润率从10%-20%区间的低至中段降至中单位数，而其他规模较小的竞争对手则陷入亏损，因此向新能源汽车转型将对整个行业有利。 今年上半年，新能源汽车在中国新车销量中的占比已从2020年全年的仅6%提高至31%，而且我们预计到2025年，这一占比将达到近50%，新能源汽车全年销量有望超过1,000万辆，因为优惠政策和丰富的车型储备将会提振需求。这可能有助于车企将新能源汽车业务的规模提高到足以缩小与燃油车业务利润率差距的水平。 来源：中汽中心、公司文件、彭博行业研究 3 .3美国：传统业务是主要利润来源 2013年以来，随着业务重心从轿车转向卡车和SUV，福特汽车和通用汽车分别累计实现调整后税前利润670亿美元和1,060亿美元，而特斯拉同期实现利润130亿美元。然而，产品结构调整已接近尾声，因为传统车企的美国卡车销量占比已从50%提高到90%，而电动汽车业务尚未准备好接过利润增长的接力棒。 在SUV和卡车销量占比已无提升空间且定价压力可能增加的背景下，车企放慢推进尚未盈利的电动汽车业务的步伐似乎是谨慎之举。卡车和SUV的价格仍处于疫情期间的高点，当时零部件短缺导致供需平衡变得对车企有利。目前消费者的议价能力似乎正在恢复，购车价格高于建议零售价的日子可能即将结束。 卡车和SUV的库存仍然健康，但已从2022年的低点反弹，当时受供应链中断影响，汽车产量下降，经销商门店几乎无车可售，有些时候消费者为了购买门店为数不多的汽车而争相出价。小型SUV的库存水平较低，它们的价格更实惠，该市场由日本和韩国车企主导。 如果旨在降低遗留成本的让步被取消，美国三大车企前所未有的罢工可能会产生深远影响。在这种情况下，通用汽车、福特汽车和Stellantis可能很难有资金推动电气化目标的实现，并开发能在全球汽车市场保持竞争力的技术。 随着半导体和其他零部件的供应增加，以及新车交付周期缩短，车企和零售商要求购车者支付溢价的理由减少。根据Edmunds.com的调查，经销商销售新SUV和卡车的利润低于2022年。在某些情况